本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非，头图来自：视觉中国
苏州仍在为机场“破零”努力时，越来越多的长三角城市，正尝试加入“双机场”城市朋友圈。
南京提出将规划以禄口国际机场为主机场、马鞍机场为辅助机场的“一主一辅”民用航空格局，其中，马鞍国际机场的定位是军民合用机场、南京都市圈第二国际机场。
与仍在酝酿中的南京“一市两场“相比，无锡更近一步——上周，无锡丁蜀机场正式开航，据媒体报道，这标志着无锡迈入硕放机场+丁蜀机场“双机场”模式。
若再加上已被纳入“十四五”规划、位于南通的上海“第三机场”；即将启动战略规划研究的杭州第二机场……从某种意义上来讲，一个环苏州“双机场”城市圈正在推进当中。
在此轮机场谋划潮中，无锡格外抢眼——其既非省会城市，又不像南通一般“为邻居修机场”。而在与苏州的地级市“较量”上，无锡同样显得“技高一筹”：在苏州尚无本地机场的状况下，无锡能够先人“两步”，加速与苏州拉开差距。
一个问题是，为什么这一次又是无锡？
一、真假“双机场”
先说是不是，再说为什么。
尽管在当地媒体报道中，均提到无锡正式开启“双机场”时代。但细看无锡的两个机场则会发现，其与外界普遍理解的“一个城市同时运营两座大型民用运输机场”并不相同。
据报道，此次开航的丁蜀机场位于无锡下辖县级市宜兴，为无锡首座A类通用机场，功能定位为“两基地三中心”，即新机试飞基地、无锡通用航空产业基地和公共服务中心、航空文化展示中心、私人飞行体验中心。
一个公认的事实是，无论是规模、用途，还是能够起降的航空器类型，通用机场均与民用运输机场差距颇大。一般认为，通用机场一般只能起降小型飞机、轻型飞机、直升机等民用航空器，不能起降用于旅客和货物运输的大型民用航空器。
也因此，与民用运输机场相比，通用机场的审批程序、管理要求更为简化，建设门槛也相对更低。自2016年国务院出台《促进通用航空业发展的指导意见》以来，通用机场发展呈现出“遍地开花”的情形。据统计，截至2021年9月，全国在册通用机场为355个。
丁蜀机场也并非首个布局在机场城市中的通用机场。
仅看江苏省内的情况，此前发布的《江苏省中长期通用机场布局规划（2018－2035年）》中曾提出，到2035年全省通用机场布局35个，远期布局约70个。在其布局的10个区域级通用机场中，南京江宁通用机场、南通通州湾通用机场、常州通用机场、徐州新沂通用机场等悉数在列。
苏州也并非“局外人”。除与丁蜀机场同属区域级通用机场的吴江通用机场外，还有6个地区级通用机场也被纳入规划。
但无锡的期望似乎并不止于通用机场。
据当地媒体报道，丁蜀机场按照4C级民用机场预留的机场修建完成，一期建造即按照4C级机场进行土地控制。一般来说，4C级机场是作为支线机场使用。丁蜀机场二期跑道延伸改扩建工作也已启动，计划将目前的800米跑道延伸至1800米。据介绍，建成后基本可满足目前90%以上的公务机型正常起降，逐步向支线机场转型。
支线机场是什么概念？根据民航局2019年发布的《中国民航高质量发展指标框架体系》，支线机场指年旅客吞吐量小于200万人次的机场。按此标准，当年全国共有165个支线机场，连云港机场、佛山机场均在此范畴。
若实现转身，无锡将离“双机场”更进一步。
二、做大“枢纽梦”
但要完成这一跨越，十分不易。
将通航机场改扩建为民用运输机场的呼声，近年来在多个城市均有所出现。比较主动的如湖南株洲，对于2018年正式开通民用业务的芦淞通航机场，当地自上而下均形成改扩建为民用机场的共识。与丁蜀机场类似，芦淞机场初建时便预留跑道扩建的空间，即便如此，对于机场转型，当地的预期仍较为谨慎。
一个原因是，从实践上看，目前通航机场缺乏“升级”的必要条件。中国城市临空经济研究中心秘书长马剑指出，仅从审批的角度来看，民用运输机场需要国家层面批准，且前期论证、可研等工作常常耗时5、6年，而通航机场通常仅需省级层面批准，最快1年左右就能进入施工阶段。
打开升级的“口子”，可能使当下机场审批流程出现问题，目前也尚无由通航机场转向民用运输机场的成功先例。在此情况下，为何无锡仍选择先一步喊出“双机场”的口号？马剑认为，这可能代表了当地的一种美好愿望。
近年来，无锡航空发展动作频频，加速布局“蓝天”。去年，在无锡市交通产业集团与云南景成集团举行关于瑞丽航空有限公司股权转让框架协议签约仪式一年后，无锡首家本土航空公司——苏南瑞丽航空正式揭牌。从全省范围来看，这是江苏首家本地航司，无锡先南京一步“拔得头筹”。
紧接着，今年，苏南硕放机场迎来即将改扩建的消息。据报道，改扩建工程将包括总建筑面积10.15万平方米的新建货运区等，以在承接上海机场溢出效应的基础上，满足2030年货邮吞吐量50万吨发展目标。相较之下，机场去年货邮吞吐量15.7万吨，实现同比增长3.9%。
在其背后，则是无锡再定位自身，以枢纽重新布局城市全盘发展的思路。
2017年，无锡被确定为全国性综合交通枢纽城市后，当地曾展开一波讨论。2018年，时任无锡市委书记李小敏指出，要放大无锡作为长三角几何中心的区位优势，提高无锡综合交通运输体系在全国全省规划中的地位。
在这种立足无锡、跳出无锡的视角下，无锡的枢纽角色被拆解为长三角区域机场枢纽、全国性铁路枢纽、区域性物流枢纽。2020年，枢纽被进一步写进无锡城市基因当中。其提出“四个名城”建设目标，“具有全国辐射力的交通枢纽名城”被纳入其中。
航空无疑是无锡发力枢纽建设的重点领域。从江苏机场2019年旅客吞吐量来看，苏南硕放机场仅次于南京位居第二，流量优势显著。也是在这一年，苏南硕放国际机场进一步被定位为区域性枢纽机场，步入新阶段，更需无锡善加谋划，乘势在航空领域坐实枢纽身份。
三、补完“下半场”
定位很高，但差距也不小。
若进一步放眼整个长三角，无锡航空领域的优势将被大大弱化。仍从2019年旅客吞吐量数据来看，在硕放机场之前，不仅有上海两座机场“镇守”前十，杭州、南京、宁波、温州、合肥几座机场，背靠省会或省内区域中心，均表现出更高的流量吸引力。
而多个城市先后出炉的双机场建设规划，还可能进一步造成各类资源要素“分流”。
以南京为例。尽管禄口国际机场还远远未达到饱和，但一种观点认为，双机场仍然能发挥进一步集聚资源的价值。如南开大学滨海开发研究院副院长薄文广在接受采访时分析，机场能促进当地区域经济发展、发挥经济增长极作用，规划第二机场意在提前为未来做准备，它可以吸纳更多周边区域要素资源的聚集。
与硕放机场相比，一些新建机场在各类指标上亦更具优势。从规划吞吐量来看，位于南通的上海第三机场一期规划吞吐量为4900万人次，中远期规划为9000人次，而目前尚未改扩建的硕放机场，年客运吞吐量保障能力仅为1000万人次。
压力之下，无锡期望“超前”加入“双机场”行列，“急迫感”不难理解，但眼下更切合实际的是，进一步将重点放在硕放机场上。
多位民航专家曾向城叔提到，对于不少发展“双机场”的城市来说，一个直接的原因是原来机场改扩建条件不具备、当地市场空间又相对较大，实属“无奈”之举。而从运营的实际情况看，足够大容量的单机场是一种更加集约、高效的方案，无论是航司还是机场方面，均不需要在两场之间进行安排协调，也能减少对城市土地和空域资源的占用。
长三角地区的航空条件更加不利于多机场发展。马剑提到，当地空域情况十分复杂，可能很难支撑如此多城市“双机场”模式发展。
与其比拼数量，不如做好运营的“下半场”。
事实上，与旅客吞吐量相比，硕放机场更具优势的领域在于航空物流。2019年，硕放机场货邮吞吐量14.5万吨，位居全国机场第22位，而其旅客吞吐量仅位居第42，二者差距明显。
苏南国际机场集团董事局主席王建南曾提到，苏南硕放机场率先发展货运枢纽具有市场优势和成本优势，也符合无锡区域性机场枢纽、物流枢纽的定位，应进一步加大货运航线的扶持力度，省市协同，集中力量，拓展货运航线网络，“率先确立货运枢纽的地位”。
此外，硕放机场由苏州与无锡两市共同投资、共同建设，也需要两地共同运营，结合两地出行需求和产业特色，形成航空发展的合力。
不久前，两市举行苏州无锡协同发展签约仪式。其中，两地将联手实施苏南国际机场枢纽能力提升工程，值得一提的是，苏州轨交3号线将向北延伸，与苏南硕放机场衔接，这将大大提升苏州与硕放机场的联系。苏州已然抛出“橄榄枝”，无锡的机场梦还需进一步谋划。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非