本文来自微信公众号:甲子光年(ID:jazzyear),作者:赵健,头图来自:视觉中国


今晚,自动驾驶巨头、英特尔旗下的子公司Mobileye将在纳斯达克挂牌上市,其IPO发行价定在每股21美元,募资金额为8.61亿美元——在今年美股IPO募资金额中排名第四。


Mobileye的估值约为170亿美元,这一估值高于2017年英特尔收购该公司花费的153亿美元,但相比2021年底宣布拆分上市时500亿美元的估值,已经缩水六成之多。


选择在今年上市并不是一个好时机。Dealogic的数据显示,今年美股IPO的融资规模仅为74亿美元,是几十年来新股发行最糟糕的一年。美国科技股在2022年上半年下跌近30%,许多成长企业的估值已跌至疫情前水平,很多准备在2022年进行IPO的公司都将时间推迟到了明年。


不过,英特尔似乎等不及了。


本周,在被问及为何在如此艰难的市场环境下推进Mobileye的IPO时,英特尔CEO帕特·基辛格表示:“此举是为了Mobileye打入市场,自动驾驶汽车是一个强劲的增长领域。与此同时,我们相信Mobileye应该上市,这是最大化公司潜力的最佳方式。”


在自动驾驶领域,Mobileye是绝对的巨头公司。Gartner数据显示,在2019年底Mobileye在高级辅助驾驶(ADAS)的市场占有率在70%左右。


不过,过去两年蓬勃发展的大算力自动驾驶芯片,正在对昔日的自动驾驶之王带来冲击。目前,国内的高端电动车型中,除了极氪之外,几乎清一色的投入了英伟达、高通、华为等芯片厂商的怀抱。


对于Mobileye而言,相比于估值的缩水,丢失的车企订单才是一场更大的挑战。


一、盛极一时:卖了1亿颗自动驾驶芯片


Mobileye成立于1999年,总部位于以色列,目前员工数为3100人左右,是自动驾驶芯片及解决方案领域的领头羊。


Mobileye的创始人Amnon Shashua是一位计算机视觉领域的教授,而Mobileye要做的业务就是“汽车的眼睛”。


Mobileye最基础的产品就是“一颗芯片+一个摄像头+一套感知算法”的解决方案,以此来实现车辆的ADAS能力,比如L0级的前方碰撞预警(FCW),L1级的自动紧急制动(AEB)、自适应巡航(ACC),以及L2级的集成式巡航(ICC)等。


Mobileye的EyeQ系列芯片,是自动驾驶领域应用最广泛的芯片。从2007推出第一款EyeQ1芯片以来,Mobileye已经推出了8款芯片。2022年,Mobileye推出了最新产品EyeQ Ultra,预计将于2023年底供货,2025年实现车规级量产。


EyeQ系列芯片产品图
EyeQ系列芯片产品图


从2019年至2021年,Mobileye的芯片出货量分别为1750万、1970万、2810万。截至2021年,Mobileye的芯片累计卖出了1亿颗。


这也让Mobileye获得了高速的增长。根据财报,2019年到2021年,Mobileye三年的收入分别为8.79亿美元、9.67亿美元、14亿美元,2021年同比增长43%。截至2022年7月2日,Mobileye在半年时间内收入为8.54亿美元,比去年同期增长21%。


不过,Mobileye目前仍在亏损,2019年、2020年、201年的亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元与7500万美元,亏损口径逐年收窄。亏损主要原因来自对人工智能公司Moovit的收购,以及基于股份的薪酬增加、研发费用的增加,而收入的增长部分抵消了这一影响。


在商业化层面,Mobileye的客户遍布全球。目前,Mobileye正在与全球50多家车企展开合作,向世界上最大的15家车企中的13家,以及众多较小的车企提供各种ADAS解决方案。截至2022年10月1日,Mobileye的解决方案已经安装在大约800款车型中,芯片部署在超过1.25亿辆汽车中。


Mobileye的车企客户
Mobileye的车企客户


中国是除美国之外Mobileye最大的市场。2021年,Mobileye在美国的收入为3.63亿美元,而中国市场的收入为2.7亿美元。蔚来汽车的EC6、ES6、EC6车型,理想汽车2020款理想ONE,长城汽车第三代哈弗H6、WEY摩卡都使用了EyeQ的第四代芯片。


作为芯片与自动驾驶解决方案商,Mobileye在汽车产业链中的定位为二级汽车供应商(Tier2),通常与一级汽车供应商(Tier1)合作为车企提供解决方案。


Mobileye的Tier1合作伙伴包括安波福、麦格纳、法雷奥、采埃孚、威伯科等,其中采埃孚、法雷奥与安波福是最大的三家,2021年为Mobileye分别贡献了35%、19%和17%的收入。


凭借超高的出货量,Mobileye在汽车ADAS领域走到了近乎垄断的地位。据Gartner研究机构的数据,2019年年底,Mobileye在ADAS的占有率为70%左右。


Mobileye并不满于此,在ADAS之外,Mobileye还在积极拓展更大的自动驾驶业务。


二、雄心勃勃的计划:ADAS与AV齐发力


过去几年,自动驾驶的常有“渐进式”路线与“跨越式”路线之分,前者为L2、L2+级的高级辅助驾驶功能(ADAS),后者追求实现L4及以上的自动驾驶(AV)


长久以来,两者路线所代表的公司属于不同的赛道。早期的Mobileye属于典型的渐进式路线,但在过去几年,Mobileye逐渐开始两条腿走路,想要鱼与熊掌兼得


Mobileye提供一整套端到端的完全解决方案,具体分为6大类,其中前四个属于L2、L2+级别的ADAS解决方案,后两个属于L4级的AV解决方案,属于新兴业务。


Mobileye的全套解决方案
Mobileye的全套解决方案


具体来看,第一类是最基础的驾驶员辅助能力(Base Driver-Assist),也就是常规的L1~L2入门级功能,这也是Mobileye赖以起家的常规ADAS产品线。通过EyeQ3、EyeQ4或者EyeQ 6L,Mobileye提供单目视觉感知解决方案。


第二类是云增强驾驶辅助能力(Cloud-Enhanced Driver-Assist),在常规ADAS功能的基础上,引入了道路信息管理技术REM——一项基于视觉的众包高精地图。


2022年初,Mobileye分别与福特、大众汽车签署了合作。大众集团将借助Mobileye的众包地图技术,在大众、斯柯达和西雅特品牌的汽车中提升包括车道保持、居中在内的ADAS功能;福特将Mobielye的众包地图技术添加到福特BlueCruise系统的未来版本中,并为多个品牌和车型提供L2+ ADAS解决方案。


第三类与第四类是SuperVision Lite与SuperVision解决方案,前者仅限高速公路,后者扩展到城市道路场景。在国内,这一能力常被称为NOA(Navigate on Autopilot,小鹏称为NGP、毫末智行称为NOH),能实现点到点的导航辅助驾驶,也是目前最先进的ADAS能力。


2021年,吉利汽车的高端电动汽车品牌极氪001,成为首款搭载SuperVision解决方案的量产车型,并于今年通过OTA更新增加了高速公路NOA能力。2023年开始,吉利的另外三个品牌以及越南造车新势力Vinfast,预计将会搭载SuperVision解决方案。


以上都是ADAS解决方案,除此之外Mobileye还推出了两个AV解决方案——Mobileye Chauffeur与Mobileye Drive,通过把基于相机的感知子系统与基于激光雷达的子系统结合在一起,并结合高精地图来提高系统冗余。


这是两个L4级的自动驾驶系统,可以实现完全的无人驾驶。其中Mobileye Chauffeur面向广大的消费者市场,目标是到2025年将成本控制在6000 美元以下,已经与极氪达成合作;Mobileye Drive则是提供出行服务,客户为Robotaxi、最后一公里配送、商业送货车队的运营商等。


比如,去年9月,Mobileye发布了基于蔚来ES8打造的Robotaxi,将会在2022年在德国慕尼黑与以色列特拉维夫展开车队运营。


Mobileye的Robotaxi试点城市
Mobileye的Robotaxi试点城市


过去几年,Robotaxi、Robotruck、最后一公里的无人配送都是自动驾驶领域的热门赛道,诞生了众多独角兽与上市公司,比如Waymo、Aurora、图森未来等。Mobileye涉足该领域,是一场野心勃勃的增长计划。


由于巨大的装车量所带来的数据量,Mobileye对于自动驾驶的数据驱动有着不可比拟的优势。目前,Mobileye在80多个国家和地区收集了超过200PB的数据,每月使用多达50万个云CPU来处理约100PB的数据,外部数据标注团队有2300多人。此外,Mobileye还创建了一个单独的数据集,包含86亿英里道路行驶里程,其启动了高精地图的车辆就有150万辆。


不过,盛极一时的Mobileye并非高枕无忧。


一方面,从今年开始,由于商业化前景不明,L4级的自动驾驶公司遭受巨大挑战。比如近期上市未满一年的Aurora降薪裁员,CEO还考虑把公司卖身苹果或微软。Mobileye的新兴业务将会遭遇同样的难题。


另一方面,随着大算力自动驾驶芯片的兴起,有越来越多的企业开始向Mobileye的看家业务——ADAS发起竞争。对于Mobileye而言,这是一场关乎未来的更大挑战。


三、优等生恐掉队:大算力芯片的反击


虽然Mobileye与全球50家车企展开合作,但一个正在发生的事实是,越来越多的车企正在抛弃曾经的合作伙伴Mobileye,选择与其他芯片厂商合作。


2022年及以后将要上市的新款车型中,尤其是电动汽车,除了极氪之外,全部选择了英伟达、高通,以及国内的华为、地平线、黑芝麻智能的自动驾驶芯片。


比如,特斯拉用自研FSD芯片取代了Mobileye EyeQ3,理想汽车从EyeQ4换成了地平线征程3,在2016年与Mobileye组成自动驾驶联盟的宝马,也宣布2025年之后开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台。更多的车企则是选择了英伟达的Orin。


究其原因,不外乎两点:


一是算力的落后。如今的智能汽车,逐渐从过去的拼马力,到了现在拼算力的时代,自动驾驶芯片作为车辆“大脑”,需要处理各种各样的数据,因此对算力的要求也越来越高。


英伟达率先打响了算力军备竞赛。2019年,英伟达发布了单芯片算力为254TOPS(Tera Operations Per Second,衡量处理器运算能力的单位,1TOPS 指每秒可进行 1 万亿次操作)的自动驾驶芯片Orin,又在2021年发布单颗算力达到1000TOPS的Atlan。2022年,英伟达更是发布2000TOPS的Thor,导致Atlan尚未量产而直接“自我淘汰”。


反观Mobileye,其在今年发布的最强算力芯片EyeQ Ultra,算力仅有176 TOPS,还不如英伟达已经量产的上一代芯片Orin,可谓“上市即落后”。


即使对比中国的芯片创业公司,在已经量产的芯片中,EyeQ芯片也不占优势。


Mobileye算力最高的量产芯片为EyeQ5,算力为15TOPS。黑芝麻智能的华山二号A1000芯片将搭载江汽集团多款思皓品牌量产车型,其算力为58TOPS,另一款国产芯片,首发搭载于理想L8上市的地平线征程5算力达到了128TOPS。地平线与黑芝麻智能明年预计还会推出更大算力的芯片新品。


尽管Mobileye曾多次表示“算力不是唯一标准”,但作为客户方的车企往往用脚投票。


Mobileye掉队的第二个原因,在于其芯片捆绑算法的封闭性,已经越来越满足不了车企的需求


Mobileye给车企提供的是“芯片+感知算法”的打包方案。这种一揽子解决方案帮助车企高效、低成本地实现对应的ADAS能力,但弊端也很明显——车企无法对内部算法进行调整与修改。Mobileye甚至在与一些车企签订合同时,明确规定不允许车企自行开发感知视觉算法。


理想汽车CEO李想曾在微博表示:“由于无法满足我们智能驾驶的全栈自研需求(最重要的感知算法是黑盒子),我们在2020年底停止了和Mobileye的合作,开始使用地平线的J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。”


相比之下,英伟达、国内的地平线等厂商,可以在开发的每一层都提供开发工具(比如英伟达CUDA开发软件),客户可以根据需求进行相应的调整,地平线则可以直接根据客户的需求进行深度的定制。



而像特斯拉、蔚小理等新势力,甚至并不满足于感知算法的自研,连自动驾驶芯片本身也要自研。


值得一提的是,Mobileye也逐渐意识到了封闭系统的局限性。


今年7月,Mobileye正式发布首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包(SDK)——EyeQ Kit。使用EyeQKit,车企可在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具。


Mobileye终于决定放弃其广受诟病的黑盒子了。


但这一次迟来的补救,能帮助Mobileye重回巅峰吗?


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