本文来自微信公众号:新周刊 (ID:new-weekly),作者:良豪,原文标题:《共享出行顶流,怎么消失了?》,题图来自:视觉中国


共享经济的两大巨头,又双叒叕因为“涨价”成了热搜榜里的“红人”


今年8月10日,美团单车宣布从当日23时起,调整其骑行畅骑卡的7天、30天和90天不限次卡价格,分别从10元、25元、60元上调至15元、35元和90元,涨价幅度最高50%。没过多久,有网友发现某品牌共享充电宝的价格悄悄“偷跑”,租借价格上涨到4元/小时,而在一些热门景区里租借共享充电宝的起步价,更是达到5元/小时。


精打细算过日子的打工人,把每一分钱都花在了刀刃上,对数字变化的感知变得格外敏感。也正如此,共享经济两大主流市场的涨价举动,迅速引发人们热议——现在的年轻人到底在不在意涨价,评论区已经说得明明白白了。


共享经济,早已不是什么冷门词汇。不过和共享单车、共享充电宝频频上热搜的热闹场面相比,同用“共享”之名的共享汽车,却一直步履蹒跚、不温不火,似乎已经沦为边缘化的角色。


今年8月,有新能源共享汽车企业总裁接受第一财经采访时表示,其经营的共享汽车多数车况不佳,盈利难题始终无法解决,“离倒闭只有一步之遥”,目前只能靠为一些企业员工提供通勤服务等业务艰难支撑。


这番“诉苦”并非危言耸听。同样地处市中心,共享单车和共享充电宝分布得密密麻麻,但共享汽车的网点却很是稀疏。打开共享汽车平台的App,即使发现了一个相距不远的取车网点,往往也要左拐右绕几个路口,在停车场的某个角落才能找到。


社交平台上,不少城市的网友都在吐槽现在的共享汽车越来越难开。即便是在App里找到一辆续航里程充足、看上去外表正常的汽车,但实际车况常常令人咋舌,投诉无门更是常态,使用体验大打折扣。


早在2010年,分时租赁共享汽车模式就已经在中国落地;2015年开始,共享汽车开始在中国大面积发展开来,这一年也被誉为“共享汽车元年”。


然而,同样顶着“共享经济”的光环,七年前人人追捧的共享汽车,如今似乎已经成了一地鸡毛。


“年轻人的第一辆车”


常常出差的董平发现,过去经常能看到的共享汽车,现在已经越来越难找了。


几年前,董平还在华北某城市上大学,每到周末从学校开往市中心的公交车经常挤得满满,数次挤车经历让他很是苦恼。2016年底,有共享汽车平台将网点设在了学校附近的公共停车场,本就有驾照的董平率先注册,成了学校首批开上共享汽车的用户。


2016年是共享汽车发展的巅峰时期。彼时共享经济的概念被催生,不论是传统车企还是科技公司,都对共享汽车展现出了极大的热情。


据不完全统计,截至2016年底,全国就有超过370家共享汽车平台,投入运营的逾100家。有机构甚至还预测,2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆,利用共享汽车出行次数将达到每天3700万人次。


人们熟知的car2go、EVCARD、Gofun、联动云、立刻出行等等,都是在那个时候开始出现在多座城市的街头里。这些入局市场的共享汽车平台,吸引人们使用的招数几乎如出一辙。


2017年暑假,李楠结束了一年多的驾考长跑之路,顺利拿到驾照。当年冬天,她意外发现马路上停了一辆外观小巧的新能源共享汽车,便决定抱着试试的心态开着共享汽车回家。


下载APP、注册个人信息、交付用车押金后,李楠便开车出发,历时1个多小时从广州市区开回了番禺区家附近的网点,总里程30多公里。按照平台0.5元/分钟的计费模式,全程共计40块;而在使用了一张新用户抵用券后,这段共享汽车的“初体验”旅途实际只花费了5块,比搭地铁还便宜。


靠优惠吸引新用户使用只是其中的一个手段。共享汽车真正瞄准的,是那些没有私家车却有自驾需求的年轻人。毕竟对于一些有即时用车需求的人而言,共享汽车的操作与取车非常方便;而对于经济能力较差的人群来说,分时租赁的方式也降低了他们的用车成本。


也正如此,在互联网上,共享汽车被赋予了无数的梗,常常被冠以“年轻人的第一辆车”。


放眼全世界,共享汽车并不是什么新鲜玩意儿。汽车分时租赁模式最早起源于上世纪80年代的瑞士,之后在德国、荷兰、美国等发达国家盛行。


2010年10月,一个叫Evnet的分时租赁汽车运营平台出现在杭州阿里巴巴的商业园区里,园区内部员工只要登记身份证、驾驶证等信息后,就能通过互联网或手机预订车辆,自助取车、还车、缴费,以小时和公里数作为结算标准。


彼时中国才刚刚进入3G时代还不到两年,普通打工人的出行方式大多数只能靠“11路”,Evnet的使用和运营被视为解决出行困境的创新模式,得到了杭州市政府的鼓励和扶持。


开共享汽车,就像“开盲盒一样”


共享经济的概念被催生之后,汽车分时租赁的商业模式也顺应潮流,摇身一变披上了“共享”的外衣。


虽然是共享,但比起靠“车海战术”争夺市场的共享单车,共享汽车的行业规模事实上并不大。毕竟共享汽车属于重资产业务,一辆共享汽车的单价最便宜都得四五万元。即使平台获得外部资本提供的巨额融资,买回来的车辆总数也极为有限,难以做到大批量投放。


至于那些看似规模庞大的共享汽车平台,投入的车辆最开始几乎都是自产自销的汽车车型。目前共享汽车头部平台之一的联动云,其旗下车型大多数都是母公司宝能集团旗下的汽车品牌观致,“左手倒右手”内部消化的举动屡遭汽车市场质疑。


更多主打新能源共享汽车的平台,其旗下的车辆也如出一辙。“双积分”政策及新能源汽车补贴双重刺激下,不少汽车厂商生产出的纯电乘用车在市场上的表现供过于求甚至“无人问津”,最终流入到了共享汽车领域。


今年刚大学毕业的王希是名“汽车发烧友”,开过不少平台的共享汽车。他发现,和一般的乘用轿车相比,不少品牌的共享汽车开起来特别吃力,驾驶体验不能说十分理想。


“外观看上去像是已经开了6万公里,打开门发现像是开了8万公里,车辆启动后发现仪表盘上显示的总里程已经过了10万公里,而一开起来却像是一台12万公里的‘老车’。”王希这样形容那些让他“倍感吃力”的共享汽车。


对普通用户而言,共享汽车挂着什么样的车标并不重要。他们最关心的是,自己通过平台APP下单的汽车,到底正不正常。


董平吐槽道,有一次租了一辆某平台的共享汽车,启动之后赫然发现车头大灯只有左边的示宽灯能正常工作,近光灯、远光灯和雾灯统统失灵。当时已经是夕阳西下,整个网点只有这一辆车能够使用,着急用车的董平无奈之下只能小心翼翼地驾驶汽车走宽敞大路,既不敢上高速也不敢走小路。


提起这段有惊无险的经历,董平至今仍然心有余悸。“到达还车地点的一瞬间,手心手背全是汗,交车付款之后就立刻卸载了平台APP。”董平说。


社交平台上,不少人吐槽选共享汽车就像“开盲盒”,因为完全不知道选中的车辆是整洁如新,还是遍地垃圾,抑或者是前一任用户练习漂移过后留下的磨得一干二净的车轱辘。


此前有网络视频显示,有租车用户打开车门闻到有明显异味,检查后发现上一位用户居然在后备厢里便溺。也正如此,有网友戏谑称,判断一个人到底有没有“车德”,让对方用一次共享汽车就知道了。


比起糟糕的车内环境,用户更担忧的是车辆的安全问题。


去年1月,长沙的一辆共享汽车在行驶途中发生自燃事故,所幸车内三人及时逃离,毫发无损。然而租回来的共享汽车却很快陷入火海,最终烧得只剩下一个车壳。与此同时,与共享汽车有关的交通事故时有发生,每起事件都引起了舆论的广泛关注。


仿佛一时之间,满足了用户自驾乐趣的共享汽车,成了让人头疼的存在。


留给共享汽车的时间,还剩多少


用车几个月后,李楠发现家周围的共享汽车数量越来越少了,而且价格也悄悄变贵。“原本单程只需要二三十块,慢慢涨到八九十块,而且停车位也越来越难找,用车体验直线下降。”


早在2017年,第三方机构艾媒咨询发布的《2016~2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》就指出,中国分时租赁共享汽车的发展阻力,在于运营维护管理难,产品体验、推广普及难,资金投入大。


普华永道2019年发布的数据显示,一辆共享汽车平均每天亏损50元至120元之间,无法收回成本。收益难以覆盖成本,有玩家开始选择“跑路”。


曾经有多风光的共享汽车,退场时就有多荒唐。


2017年10月,曾经主打高端化路线的共享汽车品牌EZZY一夜之间突然宣布解散,用户预交的2000元押金被冻结。此前,EZZY创始人付强表示,“EZZY过于关注用户体验,为此付出了高昂的成本”。


在这之后,宣布“撑不下去了”的平台越来越多,有的品牌前脚刚完成一轮融资,后脚就踏上了“跑路”的方向。


那些留下来的共享汽车,命运截然不同。质量好一点的共享汽车流进了二手车市场,等待下一手车主买走继续使用。然而更多的共享汽车,则被扔到城市的犄角旮旯里,在“共享汽车坟场”中结束毫无建树的一生。


经历“大洗牌”之后,那些活下来的平台生存状况如履薄冰。头部共享汽车平台Gofun从2021年开始陆续撤出多座城市的运营服务,包括CEO在内的多位高管先后离职走人,目前业务已经濒于停滞。


目前唯一在全国范围内规模化运营的共享汽车平台联动云,实际上累计被执行总金额超过8亿元,并曾多次收到限制消费令。今年年初,因为其母公司宝能集团出现危机,联动云不得不大规模变卖共享汽车试图“救火”,“3万一辆的二手联动云”甚至一度冲上热搜,成了汽车圈热议的话题。


事实上,成本居高不下、盈利模式单一,资本早已不怎么看好这门生意的未来发展了。易观分析发布的《中国共享汽车市场白皮书2020》提到,受2019年资本寒冬和2020年新冠疫情影响,共享汽车市场有长达1年时间未有资本加注。


而在新能源汽车发展层面,原本与“电动化、智能化、网联化”并列出现的“共享化”没有出现在2020年印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中。乘联会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时指出,“共享化”根本不是新能源汽车发展的目标,仅是一种商业模式,而且汽车共享“在中短期是不现实的”。


尽管如此,一个现实却是考取驾驶证的人越来越多,汽车总量并不能满足“本本族”的驾驶需求。


根据公安部的数据,截至2021年末,全国汽车总量3.02亿辆,私家车总量为2.64亿辆,汽车驾驶人总数则增至4.44亿人。对比来讲,仍有近四成驾驶证持有人没有自己的私家车。


王希认为,共享汽车仍然有继续存在的必要性。“很多大牌的租车公司分布的网点非常稀疏,价格也并不便宜;反而不少共享汽车平台的网点就在高校区和商业区附近,价格也能让年轻人接受。”他补充道,这也是不少刚拿到驾照的年轻人——尤其是大学生选择用共享汽车“练练车”“过把车瘾”的原因。


然而另一个现实却是,如同共享单车被随意破坏一般,当下的不少年轻“本本族”,还做不到怎样去培养自己的用车素质。


诸如租共享汽车在深夜练习漂移、去山林里越野,甚至直接拿到赛道上当赛车开,把共享汽车当成是“移动公厕”,既让平台更难去维护车辆,也让更多渴望实现开车自由的“无车一族”感到心塞,最终让整个社会敬而远之——这也是共享汽车沦为共享经济的“鸡肋”、被资本唾弃的原因之一。


说到底,共享汽车到了今天,还没有人可以把便利和安全做到完美平衡。也许日后的某一天,国民素质提高,相关法律法规完善,共享汽车还会面临更大的机遇。但就目前的情况来看,似乎不可否认的是,日后这些能够给人解决出行需求的“时代过客”,留在马路上的时间不多了。


某个短视频网站上,有前共享汽车用户发了一条视频说道:“我们的城市虽然没有共享单车,但是我们有共享汽车,只是不知道最近共享汽车为什么没有了,挺不方便的。”


(应受访者要求,文中董平、李楠、王希均为化名。)


参考资料

[1] 共享汽车“江湖告急” 《国际金融报》2019年1月17日

[2] 烧钱500亿造车,宝能无力拯救观致:已被山东消协拉黑 时代财经 2022-5-11

[3] 联动云最后的疯狂:观致三万一辆 车市物语 2022-1-6

[4] “正在消失”的共享汽车 IT时报 2020-12-23

[5] 共享汽车往哪开 界面新闻 2018-5-21

[6] 共享汽车虚火:车找不着人,人也找不着车 南方周末 2017-5-25


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