本文来自微信公众号：界面新闻 （ID：wowjiemian），作者：唐俊，原文标题：《小城市公交之困：亏损严重面临停运，民营公司无力经营》，题图来自：视觉中国
刘先生告诉界面新闻，2014年至2019年间，耒阳的公交公司可以获得一笔新能源车运营补贴，8米长的车辆每年补贴6万元。但是2020年之后没有再发放这笔补贴，且2020年之前的补贴还有部分未发。
刘先生还提到，老年人在耒阳可免费乘坐公交，但政府部门对这部分的补贴也不到位，没有按照具体乘车人次进行补贴，也没有专门的乘客保险费补贴。
据刘先生估计，整个耒阳市的公交行业，还有3000万元左右的补贴没有发放。界面新闻记者联系到耒阳市交通运输局，对方没有向记者确认这一数据的准确性，没有回答补贴相关的问题，只是表示公交没有停运。
界面新闻了解到，耒阳市政府部门在停运公告发布后，召集相关公交公司负责人召开了会议，承诺会解决相关问题，公交公司答应继续正常运营。
河南郸城公交的工作人员表示，实际工资发放困难，一个很重要的原因是当地补贴迟迟未发放。广东博罗交通局则直接称，当地民营公交企业自负盈亏，目前地方财政暂无公交运营补助政策。
广西北海公交也亏损严重。广西道路运输发展中心文婧在题为《北海市公交服务质量现状与发展路径研究》的论文中提到，北海公交每公里营运收入为1.14元，补贴后每公里营运收入为3.72元，但是其每公里的运营成本为7.39元，收入与成本倒挂严重。
文婧提到，北海市政府对城市公交补贴较低。2019年，北海公交享受到的政策性补贴为557.73万元，只占当年财政收入的0.023%，比例过低。
小城市财力有限，资金不仅要考虑交通问题，城市运转的所有方面都要顾及。一些城市债务较高，自身压力也较大。2021年耒阳市一般公共预算收入为24.48亿元，一般公共预算支出52.13亿元，截至2021年底债务为86.93亿元。
广东博罗县交通局在回复市民问题时表示，政府财政兜底有利于公交行业健康可持续发展，但博罗县财政暂不足以支撑该模式。由于博罗县公交停运引起较多市民不满，博罗近期开始研究公交补贴方案。
服务下降、两轮车冲击
小雷的老家在江油，工作地点在广元。广元虽然是四川的一个地级市，但城区人口不足100万，也是一个较小的城市。
小雷告诉界面新闻，自从共享电单车出现后，她在广元很少再乘坐公交车。在她眼里，公交车陈旧环境不好，等车时间过长，线路覆盖范围有限。
而共享电单车与公交车价格一样，随到随走，耗时明显更短，也不用像自行车一样费力骑行。除了下雨，她没有任何理由放弃共享电单车，去选择公交车。据她观察，现在广元乘坐公交车的群体主要是老年人和学生。
出于城市交通秩序管理的考虑，一二线城市一般禁止共享电单车投放，但是在广大的三四线城市中，共享电单车遍地开花。在四川广元，共享电单车的价格是2元/15分钟，超出后每10分钟1元。在面积不大的城市，一般起步价内即可到达目的地。
更多的人选择自购电动自行车（电瓶车），在县城骑行基本可以到达所有地方。近年来，我国电动自行车保有量不断上升，十年前全社会保有量在1.5亿辆左右，目前已经超过了3亿辆。
随着收入水平提高，县城家庭购买私家车的比例大幅上升，一些小县城甚至经常现堵车的现象。网约车的出现，也让出行方式有了更多选择。
种种因素导致公交客流不断减少。2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次，到2019年已减少至691.76亿人次。2021年，客运量更是降到了489.16亿人次，比2019年减少了约200亿人次，公交公司的压力可想而知。
客流减少，公交公司收入降低甚至亏损，导致硬件设施难以更新，工作人员服务水平下降，甚至延长发车间隔时间或关停部分线路。服务质量下降，进一步导致客源流失，形成恶性循环。
广东博罗交通运输局就提到，受疫情影响，公交车上座率低，导致驾驶员收入下降，驾驶员离职增多。而低薪又难以聘请到新的驾驶员，进而存在有车无人开的局面，不得不停运。
县城公交虽然客流很少、亏损严重，但作为一项基本公共服务又不能完全取消，由此陷入尴尬处境。
是否应再度国有化
过去很长一段时间内，城市公共交通基本都是国有企业运营，但国企长期依靠政府补贴才能正常运转。为打破垄断、激发行业活力，自1980年代以来，公交行业开始改革，部分市场化措施被引入。
2002年国家出台《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，一些城市的国有公交企业实现完全民营化。特别是在一些小城市，甚至出现多家企业竞争发展，例如作为县级市的耒阳，现在就有8家公交公司。
由于具有公益属性，公交票价一直维持在较低水平。目前大部分城市的公交票价为2元，难以覆盖成本，民营化后的公交公司仍然对政府补贴极度依赖。只要政府补贴不到位，就容易陷入亏损的境地。
上述提到的一度停运的公交企业，基本都是民营企业。对于民营公交企业的补贴，除了地方政府财力因素，还有一些制度上的约束。
文婧在关于北海公交的研究中提到，北海市区两家公交企业均为民营企业，考虑到监察制度较为严格，政府各部门针对民营企业的财政补贴都较为谨慎，有些应该给予城市公交的补贴要么不给，要么在拨付时会远低于应补的金额。
在经历大范围民营化改革后，公交行业似乎又有从民营转向国有的趋势，一个被研究较多的案例是湖北十堰公交。
2003年，十堰公交由国企改制为民营企业，期望扭转公交亏损的状况，提高公交服务质量，并增加政府税收。但在实际运营过程中，由于票价过低且有较多硬性乘车优惠，企业还是走向亏损。
企业效益降低，引发大量司机不满。2003年至2008间，十堰公交发生过四次停运事件，市民出行经常受到影响。最终在2008年，十堰政府收回了公交特许经营权，十堰公交重新变为国有企业。
此次公交差点停运的耒阳，也曾有类似想法。2015年，耒阳时任副市长刘革生表示，耒阳公交要进行国有化改革，成立公交集团总公司。不过现在看起来进展并不顺利，耒阳公交仍是多家民企在运营。
大连理工大学杨玲莉在论文《基于制度经济学视角的城市公交民营化的改革困境研究》中提到，政府垄断经营模式导致公交效率低下，但民营化后也容易存在产权关系不明晰、产权转让不完全等问题，企业在票价、经营路段等方面缺乏自主权，加重了民营企业的运营成本。
不过杨玲莉认为，不能因短期的失败而全盘否定民营化改革的可行性，应该针对公交民营化改革的困境提出合理政策措施。她提到的措施包括强化政府监管职能，建立健全的公交行业法规，兼顾民营化改革的公益性与盈利性，提供合理的财政补贴，特别是因承担公共福利而产生的政策性补贴等。
显而易见，公交客流难以再大幅上涨。但另一个无法改变的事实是，每年全国公交车乘坐量仍有数百亿人次。不管是国企、民企还是地方政府，都需要不断调整思路以应对不断变化的市场。
本文来自微信公众号：界面新闻 （ID：wowjiemian），作者：唐俊