本文来自微信公众号:差评 (ID:chaping321),作者:世超,原文标题:《去印度挖金矿的通用、福特、哈雷们,都被印度狠狠伤害了》,题图来自:视觉中国


去年 9 月,福特决定停止在印度生产汽车,关停部分制造业务。


前几天,福特以 9150 万美元将自己在印度的一座工厂出售,要知道这座工厂建的时候花了近 10 亿美元。


说这是劲爆促销价不过分吧?


回顾福特的印度故事,从 20 多年前满怀壮志投入印度,到狂亏 20 多亿美元,换来了1.42% 乘用车市场占有率,盈利遥遥无期,停止生产,让人颇为唏嘘。


有这么一项数据,来自印度汽车经销商协会联盟:



不仅仅是福特,雷诺、本田、日产们也都是印度汽车市场上的难兄难弟,发展多年,但乘用车市场占有率仍然低到感人。


上面这些名字,都是在汽车市场名号响当当的企业,咋一去印度市场就频频失利呢?


这,就要从印度特殊的国情说起。


1993 年印度开始放松对汽车产业的监管,有条件地向国际汽车工业巨头打开国门,试图“用市场换技术”


因为印度人口众多,但汽车普及率却极低,对于车企来说,这是有极大增长前景的生意。


所以, 1994 年到 1999 年,包括丰田、本田、通用、福特等大厂纷纷往里冲,带着巨额资金去印度投资建厂,希望分下一块蛋糕。


车企们对印度市场增长预期,主要来自大量无车家庭随着收入提升会产生购车需求。


总之,大部分人仍然很穷,仍然没钱买车。


曾任上汽名爵印度公司营销副总经理助理的杨洪海,在接受未来汽车日报采访时,透露过这样一个信息:“MG 名爵是在国内主攻刚需价位(10 万-15 万)的汽车品牌,但在印度堪称豪华,只有少部分人才能消费得起。” 


对于印度人来说,两轮车是更经济实惠的选择。



一边是捉襟见肘的经济情况,一边是仍然居高不下的买车支出。


除了不断上涨的汽车价格跟燃油价格以外,还有高昂的税费,在印度,你几乎没法买进口车,因为印度为了保护国内企业,用极高的进口关税把进口车挡在了门外。


印度市场目前 4 万美元以下的汽车进口税率为 60%, 4 万美元以上的汽车税率为 100%。


所以国际汽车大厂们大都选择在印度建厂本地化投产,以此来降低车辆生产成本和车辆在印度的售价。


但基本是本地化制造出来的汽车,也要面对一笔不低的税费:印度会对机动车征收一笔高达 28% 的联邦商品和服务税;还会根据汽车类型、长度以及发动机大小来征收附加税。



所以,在印度能买上车,那就跟咱们当年拥有“四大件”一样。


买车往往要带着家里人一起物色挑选,提车时要举行印度传统的宗教仪式 Puja ,是一件很重要的事儿:



等等,既然总有能买上车的人,那说明多少是有市场的,为啥国际汽车工业巨头们混得这么惨呢?


因为,大部分买得起的人也不是土豪,更多是中产阶级。


根据彭博社的报道,印度中产阶级的定义是每日收入在 10 美元至 20 美元(换算成人民币是 67-135 元这个区间)的人群,也就是年收入二万四到四万八左右。


看这串数据你就懂了,印度中产阶级在大件消费上仍然紧盯实用性跟价格。


这就导致,实用还税少的微型、紧凑型的汽车大受欢迎。


印度乘用车市场上,很长一段时间内,卖得最好的车是马鲁蒂铃木的铃木奥拓,这款车卖到 80 多万卢比(约合人民币 7-8 万元)


马鲁蒂铃木在印度乘用车市场卖得贼猛,看看数据就知道了:



小车受到印度人喜欢的原因还有一个,那就是印度基建并不发达,很多道路比较狭窄,小车好停车,狭路相逢的时候好让车。


总之,廉价、油耗低,停车方便的小型车,才是大多数印度人的心头好。


面对这样的情况,国际巨头的境遇可以说是“窒息”。


一来要花很大的代价去熟悉印度市场,二来钱花了但逃不开印度高额的税费,高额的税费导致销量上不起,无法扩大生产规模甚至是亏钱,最终颇有一种给印度“白干”感觉。


自从 2017 年以来,通用、福特、菲亚特、日产旗下的达特桑、哈雷·戴维森等品牌纷纷退出印度市场。


通用跑路以后,想把生产设施卖给长城,也没成功。



不仅仅是已有的巨头考虑退出,新的巨头也不太敢进来。


原本特斯拉跟印度一直眉来眼去,但苦于印度高昂的税费,双方一直在纠结缠斗。


特斯拉希望印度降低进口电动汽车的关税,自己先卖卖进口车看看市场需求。而印度呢,操作很骚。


他们先是在今年 2 月提出:“你们先从我们这买 5 亿美元印度产的零件,咱们再来聊进口税。”



今年 4 月,又表示热烈欢迎特斯拉来印度,大意是:


 “欢迎特斯拉,但是不允许中国制造的特斯拉进入印度,必须印度制造。”


 “快来印度吧,印度是巨大的市场,特斯拉可以在印度制造,然后出口给其他国家。”



总之,想做生意可以,必须来印度。


结果被马斯克给怼了:“特斯拉可以去印度建厂,但首先印度得证明,特斯拉在印度能卖得出去。”


要世超来说,印度在汽车工业上这波操作可以说是又当又立,一边是拿着市场诱惑你进来投资,一边又不跟你协商帮助你发展,只想着自己狂媷羊毛,把巨头榨干。


短期来看,印度当然是赚了,但从长远的角度,对印度是好是坏,还真说不好。


这不,特斯拉不愿意轻易进入印度,其他车企要么退出,要么宣布不再扩大生产,以后其他行业、其他公司进入印度多半都会再三掂量。


同时,巨头们的退出,也在带走印度的就业机会。



回顾历史,立足现实,只能感叹一句:印度人发挥稳定啊。


参考资料:

outlookindia.com 《 Post-Ford Exit , Has India Turned Into A Deathbed Of Global Automakers 》

财联社《 莫迪远大目标:印度 25 年内成为发达国家政策支持数字技术和可再生能源 》

澎湃在线《 福特卖厂走人,丰田打起退堂鼓,印度还容得下外资汽车巨头吗? 》

http : //www.nbd.com.cn/articles/2020-10-26/1531324.html 

https://www.bilibili.com/video/BV14E41167nc?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd _ source=3eabe7425f4c7a28acaa1733c304b37b 

https : //fada.in/press-release-list.php 

《 印度汽车市场现状及中国汽车产品进入策略分析_凌云 》

新浪科技《 特斯拉再次要求印度降低汽车进口税率曾遭本土汽车制造商反对 》

滂湃新闻《 疫情后收入锐减,印度中产阶级也被迫排队领救济食品 》


本文来自微信公众号:差评 (ID:chaping321),作者:世超