8月10日下午，宁波一处高架桥上，一辆小鹏P7电动车以80km/h时速撞上一辆在路边临时停靠的故障车辆。道路监控和行车记录仪视频显示，肇事车在接近故障车辆时几乎没有减速和转向，径直撞向前方，导致前车尾部严重损毁、站在车尾后方的人员不幸身亡。
肇事车主王先生对红星新闻表示，事发时他正使用电动车的LCC（车道居中辅助）功能，但该功能没能识别前方的人和车，在撞击发生前没有任何警告，而自己因为在辅助驾驶状态下跑神没有做出应对，最终酿成车祸。
8月11日，小鹏汽车官方对此事故作出了回应，称交警部门已经立案处理，小鹏也将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果。
这场悲剧并非毫无预告，同样的事件已经发生过预演。
今年3月13日，小鹏P7车主邓先生在湖南临湘-岳阳高速路段上发生严重车祸，车祸时同样开启着LCC功能、同样是80km/h速度巡航，同样是撞上前方侧翻的静止车辆。邓先生在社交媒体上称：“撞击前车辆毫无减速，碰撞预警提示或者紧急制动的迹象……我认为辅助驾驶功能存在致命的安全隐患。”
车祸频发，车主们还能放心把性命攸关的大事交给辅助驾驶系统吗？
LCC模式能解放车主吗？
这次事故的争议核心LCC（车道居中辅助），是一个能帮助车辆在车道正中间行驶的功能。在有清晰车道线的道路上，如果车辆偏离车道中心，系统会自动施加转向辅助力使车辆回正以保证行车安全。驾驶员开始变道时，系统会自动退出以避免干预驾驶员的操作。
在LCC开启时，车外摄像头会检测车道线，使车辆维持设定时速在车道中央行驶，同时，摄像头和毫米波雷达会判断前方车辆的远近，自动保持安全距离。
根据官网介绍，小鹏目前最高配的辅助驾驶系统XPILOT 3.0使用了英伟达Xavier芯片+智能控制器的双组合，高精毫米波雷达5个，车外有13个摄像头，车内也有一个摄像头，全车共计14个摄像头。
XPILOT不同版本的硬件配置差异｜小鹏官网
但就算是最高配的XPILOT 3.0 系统也有致命短板。
摄像头+毫米波雷达的组合对非标准静态物体的识别存在困难，在高速场景下尤其明显。因为静止物的反射波没有相位差，静态目标的信息很容易和附近的干扰目标信号掺杂在一起，导致雷达无法准确地识别。同时，“静态杂波滤除”的算法，也会过滤掉一些静止物体。这就可能会导致前方的静止车辆和行人被误判或忽略。
毫米波雷达工作示意图
在LCC的各种介绍中，小鹏汽车都标注了“车道居中辅助（LCC）启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘”、“LCC 激活时，您仍需始终保持手握方向盘，以便可以在有潜在危险发生时，及时接管车辆”等警示。
XPILOT小助手的LCC介绍文章 | 小鹏社区
辅助驾驶失灵，车主负责
根据美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）提出的自动驾驶分级制度，自动驾驶被分为L0、L1、L2、L3、L4、L5五个等级，L0-L2属于辅助驾驶，L4-L5属于无需接管的自动驾驶，而L3级别的自动驾驶，车主需要在功能请求时接管汽车。
SAE自动驾驶等级 | SAE
今年3月，国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会也推出了适用于我国的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准。
《汽车驾驶自动化分级》｜国家标准委
车企认为，在辅助驾驶模式下出现事故，责任在车主一方。
小鹏在用户手册中不断强调，车主不能依赖ACC/LCC系统，需要随时准备好做出人工干预，并列举了各种系统可能失灵的场景，其中就包括无法检测到静止车辆和物体。就算在事故发生时辅助驾驶系统失灵，但因为用户手册已经强调过了车主双手不得离开方向盘，需要随时注意接管汽车，因此车主仍需负主要责任。
小鹏用户手册 | xiaopeng.com
从法律法规执行的角度来讲，在国内的交通事故认定中，辅助驾驶汽车的责任主体也都是驾驶员。
8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（简称《条例》）实施，《条例》中定义的“智能网联汽车”包括了有条件自动驾驶（即L0-L2）、高度自动驾驶和完全自动驾驶3种类型，也因此被视为国内首部L3级的法规。
《条例》规定：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
也就是说，依据现行法律，因辅助驾驶功能失灵造成的交通事故，驾驶人虽然承担责任，但可以向车企追偿。
虽然根据用户手册说明，小鹏P7的辅助驾驶系统属于L2级别，但在百度搜索“小鹏P7 L3”，查询8月9日（车祸发生前一天）前的搜索结果，会发现网上有很多宣传小鹏P7拥有L3级自动驾驶的文章，消费者很可能会因此而过分信任汽车的辅助驾驶功能，从而在驾驶时掉以轻心。
普通车主来说，很难分辨到底什么才是真正的L3 | 百度截图
2016年6月，40 岁的美国司机约书亚·布朗（Joshua Brown）在将特斯拉Model S置于Autopilot（自动辅助驾驶）模式中行驶时，因传感器无法识别前方明亮天空下的白色货车而撞车身亡。约书亚成为了第一个死于自动驾驶车祸的人。
约书亚生前的社交网站照片 | Facebook
特斯拉随后发布的事件声明强调了Autopilot功能并不完美，依然需要车主随时接管，撇清了公司的责任：Autopilot“是一项辅助功能，要求你的手始终放在方向盘上”，并且在使用时 “你需要保持对车辆的控制和责任”。
2019 年底，美国司机凯文·里亚德（Kevin George Aziz Riad）驾驶的特斯拉Model S在Autopilot模式中冲出加州高速公路，闯红灯，撞上另一辆车，造成车内两人死亡。今年1月，洛杉矶县检察官对现年 27 岁的里亚德提出了“过失杀人罪”和“交通肇事杀人罪”指控。此案也是对涉及特斯拉Autopilot功能车祸的首次刑事起诉，而特斯拉在需要定责时不见踪影。
我们离“真正的自动”还很远
从自动驾驶概念出现之初的L5大饼到L2的现实，从一开始的高歌猛进，到如今声量越来越小，“自动驾驶”的宣传也悄悄改口成了“辅助驾驶”。这都是因为L3的分水岭会让车企承担更多的追责风险。
作为自动驾驶的先驱，特斯拉首当其冲。根据 CNBC 8月5日的报道，加州机动车辆管理局正在指控特斯拉在自动驾驶方面存在虚假宣传。加州车管局认为，特斯拉把辅助驾驶系统称作Autopilot（字面意义是自动驾驶）和FSD（全自动驾驶系统的简称），将这些系统宣传为“全自动”，属于一种夸大宣传。特斯拉有两个星期的时间来回应调查，否则可能暂时失去在加州的经营许可。
特斯拉与加州车管局此前曝光的邮件｜DMV
这个口径上的拉锯过程，也是人类在是否要把控制权交给机器这件事上的徘徊。
如果一棵小树枝探出了公路，而且没有来往的车辆，我们会简单地变到对面车道绕行。但是自动驾驶汽车可能会完全停下来，因为它尽职尽责地遵守了禁止跨越双黄线的交通法规。这种意外的举动会避免撞到前面的物体，但会与后面的人类司机发生碰撞。
又比如经典的电车问题：一辆失控的电车即将碾过并杀死站在铁轨上的五个人，你可以拉动开关，让电车进入另一条只有一人的轨道，牺牲一人拯救五人。或者扔掉开关，任五人死亡。人类尚且无法判断的伦理难题，自动驾驶系统又会如何抉择？
电车难题
2004年上映，根据阿西莫夫同名小说改编的电影《我，机器人》中，威尔·史密斯饰演的男主斯普纳十分厌恶人工智能机器人，因为在他几年前经历的一场车祸中，前来救助的机器人因存活率太低为由放弃了了另一个12岁女孩，选择营救斯普纳。在性命攸关的情况下，自动驾驶汽车面临的考验恐怕只会更大。
《我，机器人》剧照
人们也可能认为，在车祸中，由自己以外的人控制自己的命运是有违伦理。工程师们根据自己的道德规范和观念开发自动驾驶的算法技术，而他们的决定影响着司机、乘客和路人的生命。政策制定者和政府也试图为自动驾驶汽车制定规则和条例，增加了对司机、乘客和路人的额外影响。
德国则试图用事先设定指导方针来解决自动驾驶汽车的伦理问题。德国政府提出，“自驾车应该总是试图将人的死亡降到最低，不应该根据年龄、性别或任何因素对个人进行歧视。人的生命也应始终优先于动物或财产”。从《科学》杂志发表的一项研究来看，超过75%的参与者支持这种实用主义的做法。
在技术与伦理问题上，我们或许还要很久才能放心地将控制权全部交给机器，获得真正的自动驾驶车辆。希望在这条发展的道路上，悲剧会越来越少。