本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非，头图来自：视觉中国
这两天，广州连续迎来两份重磅规划。
8月2日，广州市规自局对外公示《广州市轨道交通线网规划（2018～2035年）》，绘制了一个总规模为52条、2029公里的城市轨道交通系统。
值得注意的是，广州前一轮规划为2017年获批的《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017～2023年）》，其中远景年线网总长度约1025公里，与之相比，广州地铁总里程将大幅拉长1004公里。
去年，在城市地铁规模竞争上，广州与成都曾多次经历位次对调，有关“第三城”的攻擂赛不断上演。此次规划发布后，与成都此前提出1666公里的远期规划线网目标相比，广州“轨交第三城”的位置似乎更稳了一点。
地铁修建曾一度陷入缓速的广州，如何落地1000公里新增里程？对此，规划给出了双重“解答”：一是打造南沙副中心轨道独立网络，二是借力其与广州中心城区两个中心，向外搭建与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达的交通网络。
广州向南重构城市骨架的动作还不止于此。3日，广东省自然资源厅对外公布的《广东省都市圈国土空间规划协调指引》中，展示了一张“广州都市圈轨道交通结构指引图”。其中，广州站和南沙站分别向两侧延伸出两条横线，构架起湾区城市高速铁路网的基本骨架。
从某种程度上看，交通向南加速布局，广州正进一步挺起湾区中心。
一、打破胶着
尽管“1000公里俱乐部”尚虚位以待，但包括广州在内，已有少数城市将目光放在了“2000公里+”的远景目标上。
2018年，发改委印发《关于上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）的批复》，根据规划，2035年线网总长度约2200公里，其中地铁线1043公里，市域铁路1157公里。
而在去年底，北京规自局公示的《北京市轨道交通线网规划〈2020年～2035年〉》草案中提到，规划线网总里程规模约2673公里。
与现有水平相比，北上广三座城市基本都规划了2倍以上的增长。根据交通运输部公布的数据，截至今年7月，上海的轨道交通运营里程为825公里，而北京、广州分别是783公里和609.8公里。
这也意味着，广州有可能顺利拉开与成都的差距——成都目前轨交里程557.8公里，与广州差距仅50公里左右，而根据远景规划，成都轨交里程1666公里，与广州的差距将扩大至近400公里。
事实上，关于全国轨道交通第三城的竞争一度焦灼——2020年底，成都一口气开通五条地铁线路，一次性新增运营里程216.3公里，达到557.8公里的总里程，以微弱的优势“挤下”当时总里程仅553.2公里的广州。
值得注意的是，在成都的五条新线当中，仅18号线一二期一条，全长就达到69.39公里，对新增里程的贡献超过30%。随着地铁线路不断向城市外围延伸，线路不断延长，往往一条线路就能改变城市之间的排名位次。
去年，在成都未有新增运营里程的情况下，广州再度发力，一次性增加40公里至590公里。这主要得益于广州地铁十八号线首通段正式开通，该线路连接广州市中心和南沙自贸片区，运行速度为160公里/小时。
眼下，广州尚有10条轨道交通线路在建，成都则有9条，短期内二者的排位或许变数仍存。
不过根据发改委此前的批复，到2023年，广州轨道交通网络总长将达到792公里，而成都到2024年的规划总里程则为约692公里。
仅2年后，二者的差距将可能拉开至超过100公里。
二、开始加速
广州地铁的修建已然步入加速期。
早在1997年，广州地铁1号线正式开通，成为继北京、上海之后，全国第三个开通地铁的城市。2010年，成都开通第一条地铁线路时，广州已开通第一条广佛地铁一期首通段，成为全国第一个帮“邻居”修地铁的城市。
但此后十年间，各路城市加足马力迎头追赶时，广州地铁却开始因“不够快”招来质疑声。
2017年，有当地媒体发现，尽管广州地铁线网里程居于全国第三，但客流强度却远超北京、上海等城市，居于全国首位。当时，时任广州地铁集团公司副总工程师俞军燕给出的数据是，2017年1月~8月，广州地铁日均客流751万人次，单日最高客流量达近908万人次，客流强度约2.7万人次每公里每天。
有分析指出，广州人口规模与京沪相当，且广佛互动紧密，很多佛山人在广州上班、居住、购物等，两座城市的人口总和超过北京、上海，但当时广州的地铁里程仅北京、上海的一半左右，自然不堪重负。
直到去年，情况稍有好转，但仍不容乐观。根据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2021年度统计和分析报告》，去年，广州全制式综合线网平均客运强度为1.31万人次每公里每天，比2017年情况有明显缓解，但仍居于全国第二，仅次于新登上首位的深圳。
原因之一在于线路建设不够快。就在今年初，广东发改委调整了12号线、14号线二期和18号线竣工时间，均从2023年延迟至2024年。据媒体报道，上述线路建设进度“不理想”，最终造成难以如期完工的局面。
除去疫情影响，广州地铁自身也存在修建难题。
一方面，广州地质条件复杂，因独特而复杂的地质、构造和水文条件被称为“地质博物馆”，穿越断裂带、富水破碎地层溶洞等都可能带来地质灾害。2009年一份报告显示，广州发现地质灾害隐患点共677处，其中当时规划和在建地铁可能诱发的就有32处塌陷。安全推进建设，难免需要更谨慎勘查和预测，这可能带来更高的投入。
另一方面，业界有声音指出，广州地铁修建对财政依赖较大，特别是与北京、上海等城市相比，引进社会资本积极性似乎不够高，引进PPP试水较晚，对财政压力相较而言可能更高。数据显示，自2011年～2020年十年间，广州市财政共安排轨道交通建设资金1618.2亿元，其中包括财政资金856.19亿元以及政府债券资金762.01亿元。
三、向南突围
在新一轮规划下，广州地铁进一步改善拥堵问题的态度颇为明显。
广州市规划和自然资源局一级调研员贺崇明提到，规划实施后，广州市百万人口拥有轨道交通里程将达到101公里，在一线城市中，将仅次于北京109公里，而超过上海88公里和深圳77公里。
广州地铁如何能够实现快速超越？先要从问题入手——与北京、上海城市多中心结构相比，广州“强中心结构”更明显，无论工作还是休闲，大量人流都会导向中心区。在公共交通分担率高达61%的广州，城市结构失衡的压力大量由地铁承担，拥堵在所难免。
再造一个中心分流，将能有效避免过分“扎堆”带来的问题。从新一轮规划看，南沙正是新中心的所在地。
俯瞰粤港澳大湾区，广州市南沙区位于其地理几何中心。南沙距香港38海里、澳门41海里，方圆100公里内汇聚了粤港澳大湾区全部11座城市以及广州机场、深圳机场、香港机场等繁忙的国际空港。
地理几何中心代表了城市的先天禀赋，但需要不断完善基础设施，才能让南沙转变为交通中心，进而成长为功能中心。
新一轮规划从两个方面聚焦南沙，全面提升南沙内畅外联的枢纽功能：一方面是构筑市域高速地铁，拉近南沙副中心、外围城区与中心城区间的时空距离，支撑城市空间格局。另一方面则是打造南沙副中心独立轨道交通网络，快速联动深港、珠澳，支撑南沙与港澳全面合作。
就在今年6月发布的《南沙方案》中，曾赋予南沙“建立高质量城市发展标杆”的探索任务。而随着南沙“立足湾区、协同港澳、面向世界的重大战略性平台”的加速打造，对广州地铁建设也将带来政策、资源等多方面利好。
中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长宋敏华曾指出，随着城市中心的轨道已然成网，作为衔接都市圈、城市群的城际轨道交通，将会迎来大发展。
在广州此次规划纳入的43条轨道交通线路中，有15条起（终）点在广州市域之外，其中有9条延伸至“老搭档”佛山，1条通往广州都市圈内的清远，剩下的还将连接韶关、中山、东莞、惠州，并进一步与深圳、珠海等城市相连。
在强中心、撑南沙的基础上，广州也将通过联湾区，进一步挺起湾区中心。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非