本文来自微信公众号：声动活泼（ID：shengfmcn），作者：What’s Next |科技早知道，原文标题：《与马斯克从同学到同事，我每天都在被他推着往前跑（上）｜硅谷徐老师》，头图来自：视觉中国
作为当下引爆网络的公众人物，Elon Musk 拥有无数标签——美国工程院院士、SpaceX 创始人、特斯拉 CEO、世界首富、坐拥上亿粉丝的 Twitter 大V……，同时也背负着无尽的争议。但毫无争议的是，他是一个驶向未来的企业家。
任宇翔 Robin 是 Elon Musk 的大学同学，也是特斯拉的前高管。
在本期采访中，我们想要借着 Robin 的“局内人”视角，和你分享他所看到的特斯拉成长日记，以及社交媒体之外，一个更加鲜活的马斯克。
1. 马斯克：南非少年的美国梦
徐皞：作为同校同学，你对大学时期的马斯克印象如何？在你看来那时的他有成为一个首富级企业家的潜力吗？
Robin：我们都是 1992 年到 1995 年在宾大上的大学，那三年我们两个人的在校时间是重合的。我们之前的经历不一样，人生轨迹也非常不同。马斯克出生于南非，他在十几岁的时候移民到了加拿大。上个世纪 80 年代，南非的政治局势非常不稳定，那里没有让他发挥才能实现抱负的环境。马斯克十几岁时就产生了非常明确且独立的想法：要移民到加拿大，最终移民到美国去做想做的事情。
读大学的时候，大家都是穷学生，对于首富之类概念并没有太多想法。往好了说，在宾大的时候我会觉得马斯克的想法非常超前，非常敢想。因为从小我周围的人多是循规蹈矩、一步一个脚印的行事风格，马斯克显得与众不同；但另一个角度看，那时有很多人觉得他的很多想法不切实际、天马行空，因此可能觉得这个人今后做不了什么实际的事情。
马斯克大学时期就一直说要造电动车。他身上有绝对的跨界风格，既有商业头脑又有科技头脑，他也一直在关注这个行业的变化。他是一个非常有远见的人，因为他当时（90 年代初）就看到了电动车会逐渐取代燃油车的大趋势。在大环境和国家政策上，那时候其实是有一些迹象表明有人正在推动这个趋势的，例如加州推出了一些燃油用车向电动用车过渡的计划，但是无疾而终了。
徐皞：大学毕业后，你和马斯克两人从美国东海岸开车到了西海岸，能聊聊这段经历吗？
Robin：毕业后我们都被斯坦福录取了，准备去攻读研究生。那时他自己有一台二手的宝马车，他便邀请我一起开车过去。一来是想着我俩可以换着开车没那么累，二来是因为我们本身关系不错、途中也能聊聊天解解乏。开了大概五天，一路上马斯克都在看一些沿途的工程和设备，他对这些非常感兴趣。我记忆深刻的是，那时 Denver 的一个机场号称修建了一套美国最先进的传送系统，但是出了一些故障导致行李堆积成山了，马斯克对此非常感兴趣，我们还专门绕路过去围观。
特斯拉落地中国：与政府打好交道很关键
徐皞：你和特斯拉是如何结缘的？
Robin：2012 年 11 月，我第一次参观了特斯拉的 Fremont 工厂，参观完我在社交媒体上写下感想：“就像一个用了一辈子煤油灯的人，第一次看到电灯”。那时 Model S 刚开始投产，生产线非常短，没有用到太多的自动化设施。生产线旁边是一堆最便宜的办公桌椅，一堆人挤在一起。厂内 80% 的空间连电灯都不开，所以 80% 的地方都是黑的。当时马斯克给我介绍了一些工厂的情况，讲了他对于未来的设想，他那时就说电动车一定会取代燃油车。
在参观 Fremont 工厂的前一个月，我刚参观了宝马的模范工厂，这个工厂的自动化生产线在全球都说得上是最先进的。但踏进 Fremont 工厂，我还是被震惊到了，被工厂里的员工震惊到了——当时一个很年轻的 HR 主管带我在工厂中爬上爬下地参观，看了油漆、冲压等几大工艺的产线。他不断地跟我讲特斯拉的理念，跟我讲特斯拉是什么样的智能汽车。虽然当时工厂条件很差，但是我可以看到这个员工非常有激情，他发自内心地觉得特斯拉在做的事情能够触达到世界车厂之巅。
徐皞：所以虽然你当时没有马上加入马斯克的团队，但是从那一天起你就被震撼到了。最终打动你加入特斯拉的原因是什么？
Robin：进入特斯拉对我而言是一个巧合也是机遇。作为一家硅谷公司，怎么落地中国是一个大问题。2014 年，特斯拉进入中国，当时企业的本土化发展受制于生产成本和销售市场。
一方面，那时中国的关税很高，车本身的制造成本也很贵，这些加起来一辆车需要花费 100 多万人民币。另一方面，国内消费者对电动车或者新能源车这个新产品也是将信将疑。这些因素都使得特斯拉开创新的市场非常不容易。无论是政府还是消费者，大家对特斯拉都没有太多信心，因为美国公司特别是硅谷的科技公司在中国折戟沉沙的一大堆。
2012 年之后，每隔几个月我都会和马斯克吃饭，期间聊各种各样的事情。2014 年，我们更多地聊到了特斯拉在中国的发展，他有时候也会问我一些的想法。2015 年的春天，我们更深入更细分地讨论了怎么样去跟消费者、政府、整个行业打交道的问题。
我本身是工程师，辗转于科技公司之间，也花了很多时间在商业发展上，和行业以及政府聊一些科技发展的趋势等问题，根据行业和政府的反馈，与工程团队再设计一些符合客户和行业需求的新产品。所以在进入特斯拉之前，我在与行业和政府打交道的问题上还是有一些沉淀和思考的。
虽然我对造车本身并不了解，但是我知道在中国，你要去把一个事情做起来，把一个行业带起来，你必须要与政府达成深层的合作。具体到特斯拉的落地方面，我们只有让政府看到电动车新能源车未来的发展前景，以及它对国民经济具有巨大影响潜力，政府才会大力地去推广这些概念。我们要做的不仅仅是把特斯拉这一家公司培养起来，而是把整个行业包括电池、供应链、软件以及很多消费者的认知等相关的东西都培养起来。
我的这些想法马斯克非常赞同，后来有一次他就问我要不要来特斯拉工作，将我们谈到的想法实施一下。当时来看，我们要把特斯拉在中国市场做起来的成功率不超过 10% ，但还是值得去做。
近乎饱和的赛道上，电动车如何突出重围？
Robin：2015 年的时候，中国的燃油汽车市场其实已经高度发达且非常细分了。每一个价位都有代表的车型和对应的品牌，甚至消费者的购车路线图都已经被市场铺好了，例如大学毕业该买什么车，稍微有点储蓄之后应该如何升级换代，升级换代中上层一些的车型品牌也被定型了，例如 BBA（Mercedes-Benz、BMW、Audi）。所以市场上想要出现一个技术路线完全不同的新品牌，而且从某种意义上而言这个品牌还会改变消费者的使用习惯，其实这是一个非常难的事情。
徐皞：你说过特斯拉在做的不仅仅是造车本身，更多的是在做电池、超充站等基础设施。对此，特斯拉是怎么布局的？
Robin：全球汽车销量最高的时候是一年销售将近 1 亿台，这意味着一个品牌如果年销售量不上千万，很难说得上在改变世界。要颠覆传统，那你至少要达到 30% 甚至 50% 的市场份额。
汽车的能源问题是造车的核心问题。马斯克意识到世界上的电池产业是跟不上现实需求的，所以他需要去布局电池和充电产业，需要长期地去做这个事情。2012 年， Model S 下线没多久，马斯克就开始部署第一个超级充电站，他意识到充电可能是制约消费者购买电动车的一个非常重要的原因。
慢充不行，特斯拉一定要有快充，一定要有半个小时或者 45 分钟能够将电池充满的技术。2014 年，马斯克开始修建特斯拉的第一个超级电池工厂，这个工厂的目标产量是足够支撑 100 万台电动车运作 50 个吉瓦时的电池，但其实那时特斯拉的年产量非常低，离 100 万台差很远。距今八年过去了，这件事情也被他做成做大了。
从电池工厂到超充站，这些都是耗资亿万、开创先河的产业，没有人肯做，马斯克就自己做。马斯克并不是不断地造车，而是他能够提前很多年便看到造车这条链上的制约因素，然后提前去布局，把这些事情踏踏实实地做起来。如果没有电池超充站这些基础设施，根本不会有后来的发展。
给初创公司的建议：Aim for the stars！
徐皞：特斯拉这种广布局的策略对于多数创业者而言的借鉴的意义在哪里？一个项目刚开始就应该长远的布局吗？还是说可以先把小事做好，再一步一步地思考发展方向？
Robin：是否需要广布局取决于创始人的初始目标有多大。我认为做一个公司，目标应该要定得高一些，因为最后的成就与你一开始的目标大小往往是成比例的。如果初始目标就是局限性的，那公司最终就不可能做得大。
天空是我们上升空间的天花板，当我们的目标是星星时，即使我们触达不到星星，也可以中途落在月球上。但是你如果一开始就没有想要脱离大气层，那你永远飞不出去。特斯拉的成功很难复制，但是我觉得一个创业公司在初创时便树立一些宏伟的目标，对公司长期的发展会有很大帮助。
徐皞：亚马逊、微软这些公司的创始人也是从着手创业时便树立了宏伟的目标，要利用互联网产业改变世界。但是从实操层面，我们该怎样去布局？因为过早地布局也有影响后续发展的风险。
Robin：汽车制造产业与 IT 产业有所不同，它涉及到基建。现在特斯拉在全球已经有几万个超充站，在建设过程中，涉及到矿产发掘、获得政府采矿许可、修建采矿产业链、修建物流链等等环节，所以汽车产业的投资和建设需要经历漫长的周期。2010 年上市至 2018 年之间，特斯拉基本上都处于长期亏损的状态，在此期间很多投资人都失去了耐心。在这种环境下，怎样一边说服投资人不断给公司输血投资，一边又要让公司在正确的方向上前进运转，就成了一个棘手的问题。这要求创始人有强大的执行力、把控力以及对市场的预判力。
马斯克的两种属性：世界首富与极致节俭
Robin：马斯克是一个非常有危机感的人，他的口头禅就是明天公司就有关门的风险。正因如此，他对公司的支出很在意，也一直在参与管理公司的资金，不会大手大脚的花钱。他的想法是日子不能够过得太舒服了，否则人会变得懒散，工作效率也会降低，创业的艰苦奋斗精神也会逐渐丧失。
特斯拉在勤俭节约方面做得有点极致。无论是谁出差，公司只给买经济舱的机票。公司需要把钱花在造车等产业上，这些工作做好了对所有的员工都会有好处。马斯克也说过所有特斯拉员工都是主动选择到这家公司来上班的，他们知道这份工作会面临艰苦的环境，应该做好吃苦的心理准备。
徐皞：在特斯拉工作过的人对公司或者马斯克的评价是呈现两个极端的：一类是即使被特斯拉裁员了但还是非常感谢特斯拉和马斯克，另一类则对特斯拉和马斯克恶语相向，你如何看待这种两极分化的评论？
Robin：跟马斯克一起共事是非常好的经历，每天都会被他激励、被他推动，你会觉得他永远在后面推着你往前跑。当然有的人喜欢被推动，有的人则喜欢慢悠悠地按照自己的节奏去工作。和他相处你会发现有的人就是为了创造纪录而生的，他永远有危机感，想要不断地去创造新纪录。在特斯拉和 SpaceX，目标记录的时效性很强，去年创造的世界纪录今年就会变成日常，今年又会有新的纪录要去突破。在这种企业文化之下，工作的确会变得非常辛苦，但是反过来说这也是非常有成就感和收获感的事情。
所以你刚才讲员工们一边抱怨累一边觉得和马斯克共事很好，这两点是不矛盾的。这和跑马拉松创造世界纪录一个道理，跑的过程非常痛苦，但是创造纪录之后再回想这个历程又会觉得非常丰富。
第一性原理、Elon Time：那些被马斯克带火出圈的概念们
徐皞：被马斯克带火出圈的“第一性原理”被很多人奉为圭臬，这个定理是什么意思？你在特斯拉工作这么多年，第一性原理对你的思维和行为有什么影响吗？
Robin：在特斯拉，员工们是真的认可第一性原理并且能把它贯彻到日常工作和思维方式中的。公司不断地自我淘汰换血，把真正和它思维方式相近的人留下来，然后这些人也能够去创造一些新的成绩。其实并不是有意要找跟自己想法一样的人，而是各行各业的人入局之后，认同企业文化的人自然会留下来，而与企业文化相冲突的人自然会离开。
至于马斯克所言的第一性原理，这是一个让人大开眼界的定理。在日常生活中，其实大部分人都惯用类比思维，这是当事人不用推理一种捷径：其他人这样做，那我便跟他做一样的事情。举个例子，通用和丰田在 Fremont 工厂最高年产量是 50 万辆，这个数额被后续企业知道后，他们也会对 Fremont 提出相近的年产量。但是如果事先不知道这个数据，他一定不会准确地说出 50 万辆这个数字。
马斯克的第一性思维，真正的名字叫做推理演绎。即遇到问题时根据已知的公理来推断解决，这样你就不会受到其他人的影响。其他人推出什么结论与你无关，你只要相信既定的公理，自然而然就可以得到正确的答案，这种推理演绎的逻辑是古希腊对人类文明最大的贡献。
第一性原理可以应用到非常多的场景之中。就特斯拉而言，Fremont 工厂的产能问题、车的空间与材料选择、产线的长度、车间布局等等基本元素的考量都要用到第一性原理。马斯克有一句话，“The only truth is physics， everything else is a suggestion” ，也就是说物理原理是唯一需要考虑的事情，除此之外其他的因素都没有那么重要。
徐皞：就 Fremont 工厂造车而言，Toyota 给的 50 万辆年产量只是一个数据，但是不能成为马斯克应该计划的产量。不管是工作、职场、创业还是投资，区分什么是真理，什么是上下文的东西是十分重要的。
Robin：是的，弄清楚数据背后的原因非常重要。Fremont 工厂年产量 50 万辆的原因是什么？也许可能是因为当时那款车卖得不好，所以开工不足。
当你不知道事件背后当真正的原因，便盲目地把当时的数字作为一个真理来全盘接受，就很可能闹笑话。很多时候所谓的真理并非绝对的真理。这一点我在特斯拉深有体会，一家公司甚至一个人都能够把不可能的事情变成可能的事情。
我非常喜欢一句话，在分叉路口走上了正确的道路，并不是因为幸运地刚好选到正确的那一条，而是因为我们把这条路变成了正确的路。所以从某种意义上面来讲，胜利是源于自己的坚持，而不是运气。
徐皞：斯坦福商学院的一个教授 Baba Shiv 说过相似的话，要么 make the right decision，要么 make the decision right。前两天我看了一个采访，有人问马斯克什么时候可以把人送上火星，他想了很长时间，然后说最快五年最慢十年，我觉得他还是比较乐观的。
Robin：这就要谈到很火的 Elon Time，“It's right when it's tight， it's wrong when it's long” 。当一项工作的交付日期没有时间危机感时，当事人会想当然地降低这项工作的优先级，然后做一些其他无关痛痒的事情。
时间是这个道理，资金也是这个道理。所以马斯克就说 it's right when it's tight， 无论是资金还是时间，我们都需要就团队施加一些压力，设定一个几乎是不可能的 deadline。
与之相似，马斯克还有一个很有名的想法：时间越短，人越少，资金越少，造成浪费的机会也越少。如果我给你的时间和人力都不多，那你并不会造成特别大的损失。因为时间紧迫，一旦出现错误就会得到相应的反馈和补救措施。
徐皞：之前微软要和我所在的 VMware 竞争，我当时觉得这是一件很危险很可怕的事情，但我们的 CEO Paul Maritz 却说我们人少实际上是有优势的。现在回过在看这件事，其实跟你刚才说的“人越少，浪费越少”原理差不多，很多伟大的事情并不需要很多人或者很多时间。
特斯拉员工起床第一件事，看马斯克的推特
徐皞：最近马斯克在推特上说特斯拉德国工厂还在烧钱，我看了之后的感想是他真敢说，因为现在绝大多数的巨头 CEO 都是好事多说，坏事不说。
Robin：马斯克在推特上一直都很活跃，这也是他的一个特点。这是一件好事，我也希望各大公司的 CEO 们都能够在社交平台上有更真实的情感流露，因为现在很多 CEO 都是藏在幕布后面，大家很难知道他们真实的想法，网友看到永远是那些标准的公关话术。
作为一个公众人物，如今又顶着世界首富的称号，马斯克还能够活跃在社交媒体上是很不容易的。他能够能够通过推特这样公开的社交平台与网友或特斯拉车主直接交流，然后再将自己的想法反馈发布出来，这是闻所未闻的。我相信迄今为止，他是每一条推都还是自己写的。这是非常不容易的一件事情，大家应该珍惜他而不是去攻击他。当然每个人都有去批评他或者与他争论的权利，但是人身攻击之类的行为就超出了理性交流的范畴了。
马斯克在社交媒体上透露的信息有时是报喜，但更多是报忧，他想要传递什么信息，大家有个人的解读，我无法给出答案。但是他是一个非常有危机感的人，所以他在推特上的文字不仅是对外说，也是向他的员工传递一些信息。特斯拉或者 SpaceX 的员工每天起床第一件事情就是看马斯克半夜发的推特。所以从某种层面上，推特也是他给他自己员工传递信息的途径。
其实我觉得马斯克最了不起的是他公开说的话私底下也会这样说，十年前说的话现在也会这样说，他从来不会变。我们私下吃饭聊天说的话、他在推特上说的话、被采访时说的话都是完全能够对应得上的。他说的东西都是真的，他也不会因为说的话可能对股价有负面影响而去故意润色。
共事三十年的经验：Never Bet Against Elon
徐皞：你觉得今天特斯拉还是初创公司吗？
Robin：初创公司在某种意义上来说，就是要去做以前没做过的不可能的任务，而不是重复你以前做过的事情。所以特斯拉旗下做电池的部门、做超充的部门或者全世界各地建的工厂，其实都算是初创公司。与其说特斯拉是一个初创公司，不如说它是很多个初创公司的联合体。
徐皞：你怎么看待特斯拉的未来以及马斯克正在推进的无人驾驶技术 FSD（Full Self-Driving）？
Robin：我不是 FSD 的专家，过去也没有直接参与特斯拉的相关业务中，所以我没有办法回答太多，但是自动驾驶的进步还是客观的。最近的几版测试显示在旧金山市区驾驶已经基本上能够做到不需要人为的干涉。但是城市的道路还是有太多变化，这是需要不断优化的一个点。在高速公路上，无人驾驶基本上可以达到 Level 5 了，这意味着它应付特殊情况的能力已经做得比人都好了，因为它周边有 8 个相机，可以看到很多人看不到的东西。
现在要做的就是大量地测试，不断地训练，这是一个机器学习的过程，我也不确定这个过程具体需要训练多少里程。一开始可能觉得 100 多亿公里就够了，现在可能需要更多，这些都是不确定的。确定的是马斯克肯定是要把 FSD 推到越来越多的用户的车辆上面去的；确定的是在过去的两年中，FSD 离终极的目标越来越近；确定的是他的方向是正确的。
我不是 FSD 专家，所以我真的很难给出一个有意义的见解。但是在过去的 30 年里，我最重要的一个经验就是：Never Bet Against Elon。
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