有销售商表示，报价是跟着市场行情走的，从6月开始疯狂降价，“涨得离谱，跌得也离谱。”
跌！八大类芯片价格跳水
意法半导体L9369-TR型芯片曾是“缺芯”浪潮中的一个重要产品。在去年缺芯最为紧张的三、四季度，这款芯片的报价一度上涨了100倍。
8个月的时间，从3500元的高位下滑至671元，L9369-TR型芯片的降价幅度为80.8%。
据了解，L9369-TR型芯片是博世ESP系统的核心芯片。根据公开数据，博世大约占据了国内汽车ESP系统70%的市场份额。去年三、四季度，L9369-TR型芯片出现高价主要是因为马来西亚出现疫情后，意法半导体在当地的封测厂产线受到影响，进而出现了该芯片高价难求的局面。
此外，记者在走访中发现，降价的不止是L9369-TR型芯片，ST意法半导体旗下型号为STM32F103C8T6的芯片目前售价为21.5元，此前该芯片的价格维持在200元的高位。
据公开数据，在驱动IC、被动元件、GPU、模拟芯片等八大类芯片中，价格跳水几乎成为趋势。
驱动IC今年初以来已经逐步调降价格，第二季降幅约10～15%，Omdia显示器研究总监谢勤益表示，晶圆产能已经没那么紧缺，而且面板厂减产、造成需求大减，预期第三季驱动IC价格降幅将扩大到20％以上。
此前，通用型模拟IC当中占比最大的电源管理芯片严重供不应求。然而，今年随着新产能快速开出和下游需求暂缓，模拟IC涨价潮将结束，部分芯片价格在最近两个月“跌价”达八成。以型号为TPS61021的通用消费类电源管理芯片为例，该芯片价格已从去年45元的最高点跌至目前的3元左右。
芯片半导体行情示意图图：中国大数据产业观察网
砍！需求疲软全球芯片企业砍单
根据中国信通院数据，中国市场6月手机出货量约为2566.4万部，同比下降10.4%。全球消费电子行业也显示出承压态势。Counterpoint Research最新报告显示，2022年5月，全球手机市场销量环比下降4%，同比下降10%，至9600万部。这也是8年来，全球智能手机月销量第2次跌破1亿部。
目前，高通、英特尔等芯片巨头已开始“砍单行动”。根据天风国际分析师郭明錤的说法，高通已砍骁龙8系列订单约10-15%，并预计年底将把两款旗舰移动芯片降价30-40%，以出清库存。联发科则将2022年第四季度与供应商签订的入门级和中端5G芯片订单削减了30%~35%；IDM巨头德州仪器也通知客户，称下半年供需失衡状况将缓解，以电源管理芯片为首的模拟IC将面临价格大跌。英特尔CFO已经表示，PC芯片收入面临下降危机。
IC渠道业内人士表示，消费电子相关芯片估计至少需要一个季度去库存，且不确定2022年第四季度市场能否回暖。目前手机应用处理器、手机功率放大器元件的库存压力仍存在，或许要到2023年初市场才会回暖。
难！汽车行业“缺芯”仍未缓解
消费类电子芯片“让出”产能，对于汽车行业而言将是一个好消息。早在2021年，汽车行业“芯荒”的一个重要因素就是消费类电子芯片需求高涨。不过，考虑到生产周期等原因，目前汽车行业的“缺芯”问题还没有十分明显的缓解。
在6月25日举行的一场产业论坛上，汽车核心零部件厂商“博世中国”总裁陈玉东表示，目前其芯片产品平均只能满足汽车厂商31%的需求，预计下半年供给率可以提升到50%至60%，但“缺芯”依然会是主题。
“现在芯片生产的实际情况是，一方面芯片厂商不断增强生产能力，生产状况逐渐好转；另一方面，芯片需求旺盛，还会出现供不应求的情况。”丰田采购本部长熊仓近日在股东大会上表示。
“其实大家一直都说，汽车缺芯是因为消费电子芯片紧缺，其实这是不太严谨的说法，尤其在上游半导体制造环节中，车用的产线跟消费类的产线重合度不高。如今疫后复苏，新能源车的产业化、智能化依然处于爆发增长期，车用半导体厂商没办法扩增供给。”Omdia半导体首席分析师何晖表示，车用芯片扩产无法像消费电子芯片那么快，除了英伟达或高通这种与算力有关的厂商，其他车用上面的芯片，主要是与瑞萨、东芝存储、意法半导体、英飞凌、恩智浦这些国外IDM厂商合作，成熟制程工艺的汽车芯片依然面临短缺。
不得不提的是，增长势头较强的新能源汽车对芯片的需求量很大。一个传统汽车需要的芯片数量约在500~600颗，而一辆具备L2驾驶级别的高配燃油车就需要1000颗以上的芯片，智能化的新能源汽车则需要2000颗以上芯片。
对于芯片短缺困境，车企与相关产业链正在共同求解。例如，广汽资本投资了同位于广州的本土晶圆代工企业粤芯半导体，以在12英寸晶圆上为未来的车型开发模拟芯片等。据广汽资本总经理袁锋介绍，双方已为此组建起一支40-50人的团队。
何晖强调，不管是车用，还是工业芯片，国外做了很多年，替代性门槛较高。长期来看，国内半导体依然会呈现追赶势头。目前来看，芯片产业“冰火两重天”格局，仍可能要持续很长时间。