| 受损的动车 图源：微博@畅行铁道
6月4日上午10点30分左右，D2809次列车正以每小时250公里的速度，高速驶入月寨隧道。
列车仍在隧道内时，值乘司机杨勇发现了前方异常情况。5秒之内，他立即采取了紧急制动措施。接着，位于列车中部车厢的乘客潘晓，听到了撞击声，车厢骤然断电，列车开始减速。事后，他向风动描述，当时窗外正在下雨，一片朦胧，看不清外面的情况。几分钟后，列车进入了榕江站。
两周8次暴雨预警
由于断电，车内闷热，不少乘客陆续离开座位，四处查看情况。10点50分左右，潘晓下车。这时，他才看到了那个严重变形的车头，除车头毁坏变形外，7号、8号车厢脱轨，似是横扫向站台，而隧道口东侧约几百米处，多个铁路接触网的立柱也被撞倒。潘晓回忆起感受撞击的那一刻，这才感到后怕。D2809次列车原本不会在榕江站停靠。这列动车组于当天上午10时许从贵州省黔南布依族苗族自治州三都县站出发，原计划40分钟后到达150公里外的从江站，榕江站正位于两个站点中间。
事故发生不久，一则视频就在网上迅速传播：在贵广高速铁路自西向东的月寨隧道口，沿着山体，不断有浅棕色的泥石流顺延而下，在铁轨上堆积起来的泥沙，挡住了列车的行车路径。泥石流发生的位置，距离榕江站站台，仅约1.7公里。
| 事发现场隧道口
12点28分，成都铁路局公告确认，D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流。事故导致动车司机救治无望不幸死亡，1名列车员与7名旅客受伤，其他136名旅客则安排转运疏散。
值得注意的是，此次事故中，泥石流侵入动车线路并非毫无征兆。
泥石流的发生，主要与降水和地质情况密切相关。这起事故位于贵州省黔东南苗族侗族自治州榕江县古州镇月寨村内。根据黔东南州自然资源局发布的资料，该地区地质构造复杂，地质环境脆弱，同在古州镇的高兴村，距离月寨村仅15公里，就曾被地质部门认定为滑坡地质灾害风险地区。
泥石流的发生与前期有较长时间的降水密切相关，在较长时间降水的情况下，由于土层含水饱和，径流系数加大，汇流时间缩短，会使地表滑动力和内水压力加大，如再遇突发性强暴雨，即容易发生泥石流。
在事故发生前，榕江县已经连续下了近两周大暴雨。
6月4日凌晨，榕江县的暴雨声吵得榕江人徐玮玮的母亲都无法入睡。早晨7点左右，徐玮玮开车出门，县内交通拥堵，她不敢开快，平时去工作地点20分钟的路程，花了40多分钟才到达。
榕江县周围山多、隧道多。徐玮玮记得，往年汛期，自驾出行途径沿山公路，也曾遇见因大雨造成的泥石流，“但像（6月4日）类似程度的暴雨，连续下一周多的雨就把山上泥土泡松的情况，并不多见。”
据风动查阅，国家预警信息发布中心下属的榕江预警发布，曾在5月22日到6月4日期间，连续发布8次暴雨预警信息，并且于6月4日凌晨1时33分，将暴雨黄色预警升级为暴雨橙色预警信号（降雨量将超过100毫米以上），凌晨2时41分，将暴雨橙色预警升级为暴雨红色预警信号（降雨量将达到200毫米以上），并且提示注意防范强降雨引发的次生灾害。
除此以外，榕江县气象台也发布了与暴雨相关的预警信息。6月2日，榕江县气象台特别提示，该县“前期降雨偏多，且多发生在夜间，防范应对难度增大，需注意防范短时强降雨可能引发的山洪、中小河流洪水、滑坡、塌方、城镇内涝等此生灾害”，并且建议地质灾害隐患点加强排查和巡查，确保安全。
西南交通大学一篇名为《山区铁路沿线泥石流监测与预警研究》的论文明确提示，因暴雨引发的泥石流，可能导致两种山区铁路列车行车安全事故：一是泥石流龙头破坏正在桥梁、涵洞上运行的列车，造成事故；二是列车闯进已被泥石流破坏或掩埋的地点，并造成事故。
而D2809次列车事故属于后者。
公开资料显示，中国铁路成都局集团有限公司此前曾多次因持续强降雨影响，启动应急预案，采取主动避嫌策略，调整列车运行方案，让部分线路旅客列车折返、停运。例如，2021年8月，四川省境内强降雨天气或将导致局部地区发生地质灾害风险较大，成都局集团公司启动暴雨应急预案，临时停运部分动车及慢火车车次。
在这次事故前，成都局于6月2日发布通告，称贵广客专线路部分路段，可能因雨量超标或将引发的地质灾害，而导致晚点或停运。遗憾的是，该通告未提及“限速运行”相关内容。
小型泥石流较隐蔽难排查
西南交通大学地质工程学博士李朝安曾发表一篇名为《山区铁路沿线泥石流监测与预警研究》的论文。文中指出，“铁路沿线泥石流预警，是通过捕捉泥石流发生的前兆信息和泥石流在沟床上流通的灾害信息，再根据铁路桥涵的通过能力、铁道建筑的承灾能力发出相应级别的泥石流预警信号，确保列车停在危险区外，或让列车加速驶出危险区，或观察通过，同时指导危险区人们避让、疏散以达到减少人员伤亡、减少财产损失为目的。”需要说明的是，虽然泥石流多因降雨所致，但泥石流预警并非仅仅依据降水量一个维度的指标进行判定。
文章特别指出，警报的提前量以“分钟”或“十分钟”为单位。
然而，这样的预警方式，在现实情况中很难达成。如果山区地带采用探测异物入侵轨道的技术来自动预警，误报率较高。而目前铁路沿线采取的人工巡查、视频监控的监测手段，很难以“分钟”为单位监测安全风险。
那么是否能够通过事前排查泥石流隐患来预防此类事件的发生呢？
对此，贵州省地质灾害应急技术指导中心研究员刘秀伟回应称，此次事故系在陡峭山体上因连续暴雨诱发的坡面泥石流，这种类型的小型泥石流往往较为隐蔽，难以在前期排查中发现隐患。
据榕江县人民政府官方网站公布的信息，事实上，历年4月，该县都会举行地质灾害应急演练。演练内容就是，“模拟受持续强降雨影响，假设出现滑坡、泥石流险情。险情发生后，立即启动应急机制，组织应急队伍迅速赶到事发现场进行应急处置”。
| 榕江县乐里镇地质灾害防治应急演练撤离及救援现场 图源：榕江县自然资源局
可惜的是，据中国新闻周刊消息，榕江县古州镇月寨村一名村干部表示，此次发生泥石流的位置，还是未能预先设置观察点。今年4月，榕江县自然资源系统还分别成立了预警预报组、应急抢险组、灾害监测组、医疗救护组、交通治安组、后勤物资保障组等工作小组，以专门应对上述包括泥石流在内的险情。刘秀伟表示，事故发生前，在榕江县已排查出159处地质灾害隐患和209处风险斜坡，都是容易发生地质灾害的区域。
据中国铁路成都局事后公告，这次泥石流发生的时间是当天上午10点05分至10点20分的15分钟内。
不幸的是，就在约10点20分，正以250公里时速行驶的D2809次列车撞上了这股溜坍的泥石流。当天，靠近铁路的一些村民们听见了巨大的撞击声，于是跑到门外查看，只见月寨桥上的铁栏杆被动车撞出了一个窟窿，周围电线和栏杆倒下一片。村民们这才折返家中、陆续取来工具到达救援现场，共有80多位村民参与了救援。
| 抢修现场 图源：微博@中国铁路
最终列车滑行900多米，虽然撞到了榕江站站台，但没有完全脱轨，除个别旅客受伤外，包括潘晓在内的其余136名乘客均安全撤离，而列车司机杨勇本人付出了生命代价。这场无可避免的事故，本有可能以一种更惨烈的方式结尾——月寨隧道前方就是月寨大桥，高速行驶的列车遇到撞击后，如果车厢脱轨、坠落，那么全车143名乘客都可能面临生死考验。不幸中的万幸是，生死一线间，列车司机杨勇发现前方异常，仅用5秒反应时间，启动了紧急制动。
最终列车滑行900多米，虽然撞到了榕江站站台，但没有完全脱轨，除个别旅客受伤外，包括潘晓在内的其余136名乘客均安全撤离，而列车司机杨勇本人付出了生命代价。