要说这两年最惨的行业，航空肯定是其中之一了。
有多惨呢，一位空姐晒出了4月份到手的工资：1367.9元。
以前空姐的收入是多少呢？
在2020年之前，一个经济舱空乘人员的月薪平均能在一两万的水平：
具体的规则是“基本工资+飞行小时费+其他补贴”，基本工资在两三千的水平，经济舱乘务员的飞行小时费普遍是60-70元每小时，每个月飞80-90个小时，上限是100小时。
2020年之后，很多空姐、机长就遭遇了没有航班飞的窘境，收入中的飞行小时费骤降，补贴也没了，每个月到手不到2000元，还要付房租吃饭，变得捉襟见肘。
于是，一些空姐接到了航空公司的新任务——直播带货。
南航的直播带货，主要品类集中在美妆产品，号称是海外直购、免税跨境，比机场免税店的还便宜。
不过，目前她们的带货成绩还很一般，就拿南方航空全球购这个账号来说，4月份的15场直播中，场均销售额为17.3万元，目前的粉丝量也只有19万，看来以后还得加油。
那么，航空公司到底亏了多少钱呢？
只能说，做直播带货卖的那点钱，真的是杯水车薪。带货一个月，销售额才几百万，而这两年大航司的亏损，都是百亿级别。
三大航连续两年亏损都超过400亿，加起来已经亏了832亿：
这种亏损是必然的——油价在一路上涨，成本在升高，航班数量在下降，关键，机票价格也在下降，最便宜的时候真的是白菜价：
▲仿佛听到大喇叭喊“五元，全场五元”
亏钱的不只是三大航，2020年，疫情第一波，全球的航班数骤降，航空公司集体陷入危机：
3月，英国廉价航空弗莱比航空公司宣布破产，北欧航空公司和挪威航空公司则宣布临时裁减90%的员工。
5月，法航-荷航集团宣布结束法航旗下所有空客A380型客机运营，提前退役该机队。
8月，美国航空公司宣布裁员4万人。
10月，香港地区的国泰航空宣布公司史上最大的裁员计划，削减全球8500个职位，5300名香港员工面临失业，旗下“国泰港龙”品牌更是停止营运。
全行业寒冬来袭的时候就是这样，还能坚挺的公司选择了裁员，挺不下去的航司直接破产。
没破产的航空公司们为了活下去，想了很多办法。
国内航空公司最先想到的方案还是卖机票。
内地航司则是选择搞打折活动促进大家多飞，上线了随心飞产品：
随心飞卖完一波，评价实在一般，能飞的时候抢不到票，各种限制，疫情一反复，更是没法飞了，去哪都隔离，谁也受不了啊。
于是，南航、厦航等公司又打起了自家厨房的主意，给很多企业做团餐。
其中，厦航花样尤其多。他家的团餐菜品除了常规的宫保鸡丁、小炒五花肉、雪菜猪肉丝等，还推出了点心套餐，包括吞拿鱼三明治、鸡肉汉堡、可颂面包等等，还可以选择厦航凤梨酥等当地点心。
四川航空也打出了特产牌，做起了火锅外卖：
号称“空运来的外卖”。
卖完吃的，有的航司眼见直播带货赚钱，又开始鼓动空姐们搞直播。
2020年的天猫618，四川航空专门举办了“海选”挑主播，整的跟爱豆选秀一样，而且阵仗还特别大，由公司营销一把手亲自把关，7个部门超千人参与。
▲空少颜值不输空姐啊
直播上线后，从飞机模型到库存靠枕，乃至地方美食特产、景德镇瓷器、侗族手织挎包、复古灯笼，她们啥都卖，也很会说。
目前各家开启直播带货的航司中，海航的成绩最好看，凭借大本营海南的免税省渠道优势，以及带货小姐姐的努力，海航的直播账号不仅粉丝量大，近30日内海航直播间销售额为1422.9万元，平均每场直播收入102万元。
类似的自救操作海外航司也跟进了。
新加坡航空在推出了“探索新航”的陆地游体验，飞机当餐厅，让客户在全球最大双层客机A380上吃午饭。
香港快运航空搞了个观光航班，没别的，就是坐着飞机在天上绕着香港转一圈看风景，每次飞行全程1.5小时。随后，日航、全日空、澳洲航空、新航等公司集体推出了类似的飞一圈看风景观光航班。别说，这票卖得还挺快，澳航的7小时观光飞行上线10分钟就售罄。
泰航则卖起了“油条配紫薯羹”套餐，单价是50泰铢，结果卖得还不错，每个月销售额达到1000万泰铢。
不过，这些自救方式都是小打小闹，还是养不活那么多空姐机长等员工。
很多经受经济危机的空姐们面临吃不上饭，就选择了跳槽改行。
海航一个台湾空姐就在疫情来临之际改行汽车销售，成为销售黑马，一个月就卖了15辆汽车，创下销售记录：
但，也不是所有的空姐都能轻易转型。
英国航空的一位空姐就走上了“歪路”，打算提供一些特殊服务来挣钱，还在ins上面打广告，弄得人尽皆知，英航不得不展开调查：
赚外快可以，凡事要有底线啊。
不过很多航司尽了最大努力之后，仍然挡不住亏损，还得靠背后的股东支持。
在过去的2年内，国内8家航空公司就获得了超过910亿人民币的增资：
这还没完呢。
今年2月，民航局综合司透露了一个数据，我国航空公司的资产负债率已达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点，其中7家航空公司的资产负债率超100%，也就是常说的资不抵债。
虽然报告里没有公布这7家的名单，但是公开信息里就能找到4家。
海航肯定是一家，另外，上市公司当中，山东航空2021年亏损18亿，负债率达到102.8%，然后是东航旗下的上海航空，负债率达到109.59%，以及南航旗下的重庆航空，负债率为113.2%（2021年底）。
这几家虽然债多，但背后的爸爸们都会有重整计划，留得青山在，挺过寒冬，等复苏了总能赚钱的。
国外的航司自救的路子跟我们也差不多，第一步提供花式服务，第二步眼看撑不住的就发补贴或者增资支持。
据国际航协统计，截至2021年，各国政府通过救助、补贴、贷款及税费减免等方式，共向全球航空公司提供了约2430亿美元的财政支持和援助。
当然，现在航空业最大的复苏希望，还得是疫情结束放宽旅行限制。
其实，第一波疫情当中，国内清零迅速，航司的客运量比外国恢复得要快。
但今年年初疫情有些反扑，又出现了意外事故，就再次给航司敲了一闷棍，对未来的预期再次走低。
国外在去年一步一步放开限制，航飞复苏，在躺平的路上越走越远，很多国家都放宽了防疫限制。
根据国际航空运输协会和国际机场理事会的数据，2022年3月的航班数达到了自2020年3月新冠疫情在欧洲暴发以来的最高水平，欧洲大陆的机场客流量也有显著改善，已经恢复至2019年同期水平的65.9%。
中东躺得更平，去年年初就陆续解封，阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克直接放言，该公司航线网络目前已恢复至疫情前的90%，预计在2022—2023财年将重新实现盈利。
日本的航空公司也很乐观，因为他们最新的政策是，完全接种疫苗的居民在回国时不再面临检疫限制，而且也降低了对美国的旅行感染警告。最近，日本航司瞄准了夏天的旅行复苏，多家航司准备从6月开始恢复每天飞往夏威夷的航班，随后，国际航班预定量开始激增。全日空表示，他们的预定量暴涨了五倍多，日航也增加了四倍多。
要知道，去年只有51万日本人出国，而2019年的时候这个数字是2000万，这复苏启动之后，前景非常可观。
古话说，大疫三年，现在已经是新冠的第三年了，希望在未来的某个时点，这场疫情必定会过去，我们的航司距离复苏可能也不太远了。