本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：黄名扬，头图来自：视觉中国
轨道交通，对城市的重要性与日俱增。
2021年，城市轨道交通客运量占公共交通客运总量的分担比率已高达43.4%，比上年提升4.7个百分点。在全国50个开通了城市轨道交通的城市中，上海、广州、深圳、成都、南京、北京、杭州和南宁8城，这一数据更已超过50%。
不断提高的公交分担比率背后，是愈发庞大的运营体量。到去年底，全国城轨运营线路总长度已进一步逼近一万公里大关，达到9206.8公里；日均客运量超过6700万人次。
与此同时，各个城市地铁公司的盈亏状况一直备受关注。
此前几年，深圳地铁始终以超百亿的利润“一枝独秀”，其盈利甚至一度超过二十余个城市地铁公司净利润的总和。
但随着各公司陆续公布2021年最新的财务报告，这一格局已悄然生变。
一、广深杭净利润“缩水”
目前，上清所官网已有21城的地铁公司公布了2021年年度报告（各地城市轨交公司名称略有不同，文中均简称为“地铁公司”，下同）。对比去年，新增福州、常州等，郑州、沈阳、西安、长春等地铁公司年度数据尚未出炉。
按照最新数据，21城地铁公司中，16城净利润数据较前一年有所上涨。净利润排名前五的地铁公司，分别来自深圳、武汉、南昌、成都和天津。其中，深圳地铁仍是全国盈利最高的，净利润约为28.9亿元，但这一数据较往年大幅缩水。
2020年，深圳地铁净利润高达111.02亿元，接近当年其他20城净利润之和的1.7倍，是其自身2021年净利润的近4倍；2019年，这一数据更是高达116.67亿元。当年上清所公布的22城数据中，第二名武汉15.65亿元的净利润，甚至不及深圳的零头。
广州也经历了类似的下滑。2020年时，广州地铁的盈利直接从前一年的10.44亿元，急剧下滑约78%达到2.3亿元。2021年其盈利小幅反弹至3.52亿元，但较2019年的数据下降仍然明显。
杭州近两年的净利润降幅更加显著。2019年其盈利为12.65亿元，在全国排名靠前；2020年，杭州净利润由正转负，降至-11.62亿元；根据最新数据，杭州地铁亏损虽有所缩小，但仍为负值（-2.53亿元）。
与之对比，不少城市的地铁公司近两年盈利明显上升。
如武汉净利润以每年1亿元左右的增幅，从2019年的15.65亿元、2020年的16.68亿元，上升到2021年的17.69亿元。南昌轨道交通集团最新净利润录得16.69亿元，是2019年的2倍以上、2020年的3倍以上。
另外还有两座城市，近两年盈利较之前可谓是阶段性飞跃。
一是宁波。2019年，宁波市轨道交通集团收支基本平衡，净利润仅为0.23亿元。最近两年，其净利润已大幅上涨为2020年的近8亿元，和2021年的近5亿元；
二是成都。2019年，其净利润同样只有0.86亿元。到2020年直接跃升为14.76亿元，增长超16倍。最新数据成都轨道交通集团仍保持了近10亿元的盈利，净利润达9.53亿元。
二、17城营业成本增加
实际上，大多数地铁公司营业成本在2021年都有所增加。
21城中，只有深圳、成都、天津、宁波4城营业成本（不含税金等，下同）下降，其余17城营业成本都较前一年有所增加。其中，常州地铁营业成本增幅高达近400%，兰州增幅超270%，青岛增幅为164%，南昌为104.5%。
中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，即使不考虑疫情消杀等因素，地铁运营成本逐年上涨也是可预期的。
“一方面，新开线路对运营成本影响很大，从一条线到两条线运营成本可能就翻了倍了”，他分析，“另一方面，即使线路总数不变，随着地铁承担更大的交通作用，各地发车密度大概率只增不降，那么维修成本、能耗成本、人工成本按道理也将每年递增”。
从交通运输部公布的数据看，去年不少城市运营里程都有大幅增长。如上海新增近100公里、武汉新增近70公里，北京新增超过50公里等。
成本上涨的情况下，“规模经济”对各地盈利水平的提升功不可没。
纵览21城地铁公司的数据，除了深圳、成都、宁波3城，其余18个地铁公司2021年营业总收入都有所增加。增额超10亿以上的，有武汉、南昌、青岛、南宁、长沙和杭州。其中，杭州的营业总收入翻了近3倍。
对此陈福贵分析指出，近几年越来越多的城市轨道交通加速成网，是最重要的原因之一。
到2021年底，拥有4条及以上运营线路、且换乘站3座及以上的城市，已达到24个，占已开通城轨交通运营城市总数的48%
“这会影响票款收入。因为越是成网的城市，市民乘坐地铁出行越方便。这样不仅会增加客流量，也将很大可能提高乘客每次乘坐的距离——而城轨交通正是以每个人坐了多少站来计算票价的。”陈福贵解释道。
“更重要的是，更多人乘坐更远的距离，不仅增加了收入，更摊薄了成本，特别是一些固定成本。”
他指出，城轨交通运营成本大致可以分为可变成本和固定成本，其中可变成本与车辆走行公里数密切相关，最主要的就是牵引能耗、车辆维修费等等；固定成本则主要包括人工成本、一些日常维护费用和管理费。
“同样走一公里，车上坐了更多人，人均成本自然被摊薄了。”正因如此，陈福贵指出，客运量与平均运距的乘积得出的客运周转量，“在轨道交通运营经济中，是一个关键指标。”
而数据显示，2021年每人次公里能耗下降最显著的两个城市，正是去年城轨交通加速成网，客运周转量大幅提升的济南和青岛。
济南2021年3月开通的2号线，串联起独立的1、3号线，两纵一横初步成网。由此带来的客流聚集效应凸显。
中国城市轨道交通协会数据显示，其客运周转量从2019年的5985万人次公里、2020年的6820万人次公里，大跨步提升到2021年54100万人次公里。其客运周转量同比提升693%，每人次公里牵引能耗同比下降77%。
青岛去年12月全线贯通的跨海地铁1号线，则成功将13号线接入主城区线网。其客运周转量也从此前两年的166857万人次公里、119515万人次公里，在2021年直接翻倍成238201万人次公里，每人次公里牵引能耗同比下降27%。
三、靠补贴“扭亏为盈”？
虽然“规模效应”在越来越多的城市身上凸显，但如陈福贵所说，“大部分城市的轨道交通，仅靠票面收入仍难覆盖运营成本”。
早在2020年的数据就显示，在财报列出了运营或票款收入的18家地铁公司中，14家的运营/票务收入占营业收入比例不到50%。
在此情况下，部分地铁公司的“政府补助”收入仍在逐年攀升。
在2021年已公布数据的21家地铁公司中，共有7家公司在营业外收入中单列出了政府补助的金额。
其中降幅明显的广州，从2020年的约325万元，降为2021年的近120万元。相反天津收到的政府补助则连续三年抬升，从12.4亿元、15.5亿元，一路涨到了2021年的17.1亿元。
一些城市也在尝试“自力更生”。
此前，深圳已经尝到了TOD模式（Transit-Oriented-Development，“以公共交通为导向”）的甜头。2020年的数据中，深圳地铁之所以录得极高的收入和利润，就是因为其“站城一体化开发”收入极高。当时深圳地铁208亿的营收中，将近150亿元来自房地产收入，占比超过7成。
陈福贵推测，成都也有这方面的因素。据了解，目前成都已启动实施23个TOD项目，实现15个项目上市亮相。从成都轨道交通集团财报数据看，2020年其99.61亿元的营收中，有近55亿来自PPP工程收入。
尽管短期来看，地铁实现盈利仍是难题，但并不妨碍各个城市对于这一项目的建设热情。
为了防止盲目建设、债务风险，国家曾在2018年划定申报条件，要求申报城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上等。
以目前24个GDP万亿城市中，唯一未开通地铁的泉州为例，近年来，有多名网友在人民网“领导留言板”向泉州市委市政府咨询泉州地铁建设问题。
当地发改委曾回应，将及时跟踪了解国家相关政策，待泉州符合申报地铁的条件时，及时报批地铁近期建设规划，推动项目前期工作。
放在更大的维度来看，地铁的效益并不只是从票务、广告、房地产等方面的收入来衡量，其效益具有外部性，地铁的建造本身可以促进城市交通改善，进而提高人民生活质量，它带来的效益既不是可以直接用数字来表现，也不是在短期内看得到的。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：黄名扬