本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非，头图来自：视觉中国
疫情要防住，经济要稳住——这是一道“既与又”的多选题，也是各地均须面临的必答题。
作为全国经济第一大省，今年一季度，广东GDP增速明显放缓，同比增长3.3%至28498.79亿元。其中，外贸受到的影响尤为突出——外贸总额为1.84亿元，增速0.6%，不仅居于全国各省份排名后半段，也是除直辖市外的五大外贸强省中，唯一仅实现个位数增长省份。
具体到城市，深圳、东莞和珠海外贸总额均出现不同程度下降。根据深圳海关数据，深圳第一季度进出口总额为7404.8亿元，同比下降2.9%。此外，东莞和珠海则分别下滑0.6%和5.6%。
进出口“冷暖”，港口数据反映最为直接。根据交通运输部统计数据，从1月开始，广东沿海港口吞吐量就出现同比下降趋势，到3月，货物吞吐量累计下滑6.5%，集装箱吞吐量则下滑6.9%。
事实上，这已不是广东港口第一次“亮红灯”。
去年6月，遭遇新一轮疫情袭击，深圳港口一度陷入瘫痪，仅盐田港最高峰时就有50余艘船只同时滞港，海运价格也被推高数倍。但即便如此，广东港口在去年6月单月吞吐量同比小幅下滑不到3%后，7月迅速回归正增长。这一次，又能否再次迅速扭转情势？
一、拥堵
有关华南港口拥堵的担忧，自3月底再次出现。
3月21日，马士基发布公告，预计盐田港和赤湾港船舶等待时间会增加，“为保障船期的可靠性，一些船舶将取消挂靠蛇口和盐田港。”
此举很难不令人联想到，去年6月广东曾遭遇大型船公司的“跳港”高潮——受疫情影响，船舶在盐田港平均等待时间从0.5天飙升至16天，无法按预定日期停靠盐田港，马士基、中远海运等多家公司转头寻找“下家”，并带来对其他港口的连锁反应。
疫情发生以来，拥堵已然成为全球港口的“心病”。单是盐田港，就承担着广东超1/3的外贸进出口货量，一旦“减速”，其影响不可谓不大。
3月23日，深圳交通运输局在接受媒体采访时指出，正积极疏通深圳港货轮拥堵，尽最大可能缓解运力紧缺对深圳外贸的影响，保障全球供应链稳定。数据显示，3月深圳港平均日靠泊船舶132艘，集装箱吞吐量日均6.4万标箱，港口整体运行平稳有序。
尽管如此，根据敦豪全球货运4月上旬报告，深圳地区港口或船停泊等待时间延长，蛇口港堆场接近饱和，盐田港堆场利用率也达到90%。担心无法出货，不少企业甚至把集装箱早早运来“排队”，等待入港还柜上船，盐田港、广州港等港口甚至出台限流政策，控制每天入闸进港的集装箱数量。
进出口增速下降，不止是受港口问题影响，还源于需求端变化叠加。
Drewry航运咨询公司总经理杜昱分析指出，一方面，海外需求面临收缩，商品消费需求逐渐下降，服务消费需求则开始恢复，使得去年进出口高速增长出现回落；另外，印度、东南亚等新兴市场产能逐步跟上，也会反过来影响中国的生产和出货。
不过，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文指出，去年，尽管受疫情影响，广东进出口总额仍实现16.7%以上的增长，说明广东在电子电器、家装玩具等领域，已经构成满足国外生产生活需求全覆盖的产业体系，这种供应链基础在短期内是难以受到影响、进而发生根本性改变的。
二、难题
全球贸易约有90%通过海运完成。疫情下全球产业网络与消费市场间的联系本就脆弱，海运受阻，难免对现有平衡状态带来改变。
今年一季度，广东14个城市的沿海港口，有8个城市货物吞吐量出现不同程度下滑，两个重要极核城市，深圳、广州货物吞吐量分别下降11.7%和2.3%，集装箱吞吐量则分别下降10.1%、1.2%。
恢复港口运力势在必行。但问题是，有了过去两年的经验，为何港口仍然未能免于受到波及？
表面上看，在严格的防疫要求下，港口很难“独善其身”。杜昱分析，因为疫情导致港口人员短缺，操作流程复杂化，检验检疫时间延长等，使得港口效率下降，最终导致了拥堵。
更深层次地说，供应链效率下降才是核心问题。无论港口拥堵还是需求下降，最终源于供应链体系的脆弱性。
对于全球供应链变化，王国文作了更为细致的分析：
“由于供应链周期加长，所有生产企业要以3倍库存来应对一个交付。原来30天可以完成的从生产到交付再到收回的全循环，现在要八九十天才能完成。企业要支付原来2倍、3倍的成本来应对货物在途的影响，这反过来又可能增加生产的压力。”
优化供应链已是当务之急。而在现有疫情防控要求下，优化空间在哪？目光被锁定至被称为航运“中间一公里”的公路运输上。
对去年美国圣佩德罗湾港口的供给失序问题进行研究时，航运经济学家约翰·马丁发现，拥堵始于远离港口的地方，特别是集装箱、火车车厢、卡车和托盘的短缺大大恶化了港口问题。“我们的研究结果显示，离岸物流停滞，而不是码头工人不足，导致了港口和传播拥堵。”
类似情形也出现在广东。据《证券时报》此前调查，陆路物流受限确实影响了企业换单和提箱操作。而这种限制，既包括码头放号的控制措施，也包括连接码头和工厂之间的公路交通限制。
对于后者，就在不久前，国务院还专门发文，“严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸，严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检查点”。
“整个广东地区，包括广州、深圳、东莞在内，应该说公路输港占比在9成左右，整个广东的港口还是以出口目的港为主的形态，非常大量地依赖公路运输，特别是在300公里范围之内。”王国文分析，“疫情来袭，司机移动受到限制，就会直接对港口集疏运带来非常明显的影响。”
而相对于脆弱性明显、抗打击能力较弱的公路运输，铁路运输显得更具韧性。
王国文指出，铁路运输很少受到司机因素扰动，而随着技术发展，目前已经可以实现铁路单集装箱单底盘自动集疏运。发达国家铁路输港占比大多在30%左右，在国内，需要有更前瞻视野、更具战略眼光地进行规划。
三、“转身”
反观现实，则是海运大省广东铁路输港能力的不足。
据王国文介绍，南沙已经预留、规划和建设较为充分的铁路进港设施，相对来说，深圳则存在明显短板——盐田东部港区铁路运量较小，三期深水岸线能否铁路进港还存在争议；而对于西部港区，平南铁路改造尚在前期阶段，如何进港尚未可知。
但变化已在发生。
面对公路运输瓶颈，2月22日，东莞开通“莞港水运专线”，引导支持跨境运输“陆转水”，到4月22日，线路两个月共运行680班次，进出口货物超32万吨。与此同时，东莞港新增4条欧美航线，开通17条包船航线，将过去陆水联运转向水水联运，累计完成70个航次共60万标箱货物出口量。
更大的想象空间出现在江海联运领域。
2021年2月出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》，浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道被列入国家综合立体交通网主骨架布局。其中，浙赣粤运河将联通长三角、珠三角，建成后长度可达1988公里，比世界上里程最长的京杭大运河还要长194公里。
上个月召开的2022年珠江水系航运规划领导小组会议提到，“十四五”期间纳入交通运输部规划项目库的珠江水系内河水运48个项目，合计总投资超1700亿元，湘桂、赣粤运河连通工程已分别建立相关部省协作制度，并形成初步成果。
一边是对海运的重塑；另一边，面对海运眼下的障碍，广东也在转身望向内陆。
2020年8月，深圳开出首列“湾区号”中欧班列。根据规划，“湾区号”北联欧亚日韩，南拓东盟和南亚，并能通过“铁水联运”实现通江达海。而在短短两个月内，“湾区号”就从最初的每周开行1列迅速增长至每周2列。
不仅是深圳。数据显示，2020年，大湾区开行中欧班列262列，而前一年广东全省仅开行181列；去年，广东共开行中欧班列426列，同比增加近6成，其中进口班列44列，比2020年大幅增长6.3倍。就在不久前，“江门号”中老国际货运班列、“江门号”中欧国际班列首发，进一步弥补珠西短板。
王国文指出，过去由于海运发达，广东对中欧班列并没有足够重视，与动辄开行超过1000列的中西部城市并不在一个量级。但面对海运交付周期的问题，特别是随着海运价格上涨，班列的价格劣势愈加减弱，开始成为广东进出口的有力补充。
但疫情终将过去。随着海运回归常态，中欧班列还能发挥怎样的作用，仍需广东进一步思考。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非