方向盘后无人，是一种什么体验？

这一幕并不只是出现在科幻电影中，而是真切地发生在眼前。



4月28日，北京正式发放了无人化载人许可证，百度将开启无人化自动驾驶出行服务。

这意味着无人驾驶在中国超大城市正式放开了。

在全球范围内，北京是第一个在这么大体量的城市放开无人驾驶的城市。



有人困惑，无人驾驶不是早就有了吗？

区别在于，以前的无人驾驶汽车只能进行测试，现在这些车辆真正给乘客开放，提供自动驾驶出行服务。

这个决定，得益于技术的发展与成熟：360度感测，可避免鬼探头、自主避让行人车辆；自主完成掉头、变道、转弯…… 



大家知道会有这么一天，但没想到这么快，兴奋不已，表示支持。



当然，也有不少人对无人驾驶的安全性感到担忧。

对此，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏发了条朋友圈表示：无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。

中国工程院院士张亚勤也赞同，表示要低至少一个数量级。



大家一听说“自动开车”，多少有点心慌，这完全可以理解。

人类手动开车开了多少年，又有多少人被科二折磨着。

现在说机器就能代替人判断复杂的路况，挪腾游移，带你畅游都市。这能靠谱？

但李彦宏这话不是没有道理。

官方数据显示，无人驾驶比有人驾驶安全。



根据世界卫生组织发布的《2018年全球道路安全现状报告》，全世界每年大约有135万人在交通事故中丧命，人为因素占到了94%。

在我国，每年有5-6万个家庭受到交通事故的侵害。

如果能规避掉“危险驾驶”引起的事故，将有多少眼泪不再白流？

2020年，在“莫斯科交通大会”上，主导项目的专家亚历山大也表示：如果普及无人驾驶，那么俄罗斯的交通事故会减少70%到90%。

这是一个非常可观的数据了。



从另一方面来说，无人驾驶技术也是循序渐进行的，并不是直接把驾驶员抽离走。

我们的无人驾驶，确切来说是“主座无司机”，副驾也配有安全员，可以干预车辆的运行。相当于电脑和人脑共同参与。

但若要论安全性，还是由电脑全程控制更佳。毕竟，人类驾驶员也会有判断错误的时候。

对于无人驾驶技术的应用，全球都在快马加鞭地往前赶。

去年5月，德国通过《自动驾驶法》草案，一举成为全球首个让无人驾驶车辆在全国范围内参与日常交通的国家。



4月20日，英国修改了《公路法》，汽车在自动驾驶模式时，车主可以做与开车无关的事情，甚至可以看电影。只要让汽车保持在一条车道上行驶，并且时速低于60公里/小时就可以了。



新规定还明确了责任的划分：司机免责。自动驾驶的汽车若发生了事故，由保险公司承担。

美国更是连续6年推出了5项政策，鼓励自动驾驶发展。互联网企业谷歌、苹果、Uber 等，都将业务向无人驾驶倾斜。



符合联邦安全规定的车辆，可以不装方向盘、踏板、刹车等装置。当然，为以防万一，现在仍保留着方向盘。

放眼亚洲，日本也在快速跟进。2016年将“自动驾驶汽车”列为重要战略项目，2020开始普遍使用L3级自动驾驶汽车。

去年又计划修改法案，让自动化更高的L4级自动驾驶汽车上路。



国际竞争已经相当激烈，中国又怎能甘心落后？

中国作为国际经济的后起之秀，不仅加入了潮流，而且走到了“优等生”的队列。

2017年开始，我国正式出台了一系列政策，近两年更是加快速度，发布了《智能汽车创新发展战略》、《道路交通安全法》等。

这些文件，很好地回答了大众的存疑，为无人车的运行提供了法律基础。

这么多年过去，不管是技术层面还是心理层面，我们都羽翼渐丰。



上海、广州、深圳等大城市，也已开始了自动驾驶出行服务。

以萝卜快跑为例，2022年第四季度，单季度自动驾驶出行服务订单已超21万单。同时，无人驾驶也在向更多元化的商业场景扩展。



我们的技术已经万事俱备。但如果想站到世界前列，可能还需要借一阵东风，走向更开阔的领域。那就是进一步放开政策。

这样做好处很多，可以拉动产业发展，调动经济活跃度，带动各行业的发展。

举几个例子：

智能网联汽车产业发展，可以通过车路协同，带动新基建发展；

无人车作为移动传感器，可以实现双碳目标、智慧5G城市发展；

可以减少事故，提升交通效率；

可以创造新岗位，像安全员、云代驾……



另一个重要作用，就是提高国际竞争力。

现在，我们的竞争对手都在猛冲，我们也要抓住这个发展时机，不被冲下去。

中国过去有、现在也有这个实力。

为做到这一点，我们也许可以先引导地方政府出台政策，支持无安全员的车辆上路。再从国家层面加快立法，制定国家标准，为智能交通打好基础设施建设。



下一步就是实现“全无人化”，不再需要安全员。

去年就有报告显示，安全员属于安全成本，在整个成本结构里的占比还是比较高的。

全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进也曾说 ：

“北京发测试牌照，是需要的、可行的。应该把握“节奏”二字，在车路协同及数字化、自动化、智能化技术的安全性可靠性取得实质性进展的前提下，在合适的应用场景逐步开放。”

保障安全，是一个硬性条件。



在此前提下，大家需要达成的一个共识是，自动驾驶不能100%保证无事故，但已经比传统驾驶的事故率低很多了。

既然没人因为害怕因人工开车出事就停止开车、坐车，那也该用同样的心态去看待无人车。

“全无人车”一旦实施，其压倒性的优势是明显的：出行限制更少，成本更低，商业模式、创新方式也将发生更大转变。

正是因为无人驾驶有着诸多利好和优势，这些年，我们也能看到越来越多的政协委员、人大代表、行业专家，通过发布提案和专业建议，不断呼吁开放和促进无人驾驶的发展。

今年两会，就涌现了不少相关提案：

全国人大代表、上汽集团董事长 陈虹：

建议在《道路交通安全法》中明确自动驾驶合法地位，制定责任划分标准与处置机制；

全国人大代表、广汽集团董事长 曾庆洪：

建议在现行交通事故规则基础上，将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险范围；

全国人大代表、东风汽车集团副总工程师 谈民强：

建议通过发展高等级自动驾驶系统、加快高等级智能汽车落地的速度，在安全可靠的前提下，逐步建成智能汽车、非智能汽车混流的高速示范应用场景。

可以说，这些提案在法律责任划分、保险范围、城市道路建设等各个方面，对无人驾驶的发展打下基础，促进自动驾驶技术的落地进程。



人类发展至今，几乎没有技术能达到零失误率，也没有任何事物是完美的。但这并不妨碍它们的服务和影响。

目前，北京正在进行无人驾驶最后一个阶段的研究。

据估计，今年年底或明年初，大家就有机会看到全无人车了。

在我们拿着大哥大、小灵通的时代，我们无法想象苹果的手机能用指纹、人脸解锁。

昨天的我们，无法想象无人车能够无通车。而现在，它的时代已经开启。  

韩寒说过：“时代总裹着你往前走。无论你多么喜欢诺基亚，你总会用上苹果；无论你多么喜欢胶卷，你总会用上数码；很多人喜欢老款汽车的经典与韵味，品玩一番，赞不绝口，然后开着新款车回家。”



我们有理由相信，无人车技术的推广，不仅能真正让民众享受利好，也能让我国在国际上抢占高地。

现在，无人车服务已经有一小批人尝了鲜，更多的人正翘首期待。

希望在不久的未来，所有人都能体验到！