“飞行员朋友说，当时广州的其他飞机一直在盘旋避让等待MU5735的降落，大家都在呼叫它，却没把它叫回来。广州航空公司的朋友讲，当时全场避让等它，结果没飞回来，都到梧州了，其实都快到了……”3月22日，有网友在社交媒体发文，转述MU5735失事时的场景。
近日，有媒体也报道发布了东航飞机失事前的空管音频，记录着珠海进近管制中心及附近航班机组反复呼叫MU5735航班的过程，音频来源为liveatc网站。
3月22日晚9点，民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞， 14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。
14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。
飞机最后仅存的‘last position’
飞常准APP数据显示，3月21日14点20分，东航MU5735航班飞行高度为8869.68米，最后消失于14点23分，高度为1333.5米，当地海拔约为200-300米左右。
某地区空管局管制员接受界面新闻采访时称，空中飞机一般靠雷达发送位置信息，飞机的高度实际上在雷达中的精度已经很准确。不过空管通常会设置安全余度，超过这个安全余度就会判定该航班突破指令高度，这时候管制员会第一时间提醒并指挥其他邻近飞机进行避让。
他向记者解释，300米为一高度层，安全余度是60米，比如说一架飞机在7800米高度，当飞机高度高于7860米时，就默认该飞机突破7800米高度，进入8100米高度层；相反，低于7740米，就默认进入7500米高度层。
“每个飞机上都有近地告警，当飞机低于当前区域的最低安全高度，飞机的近地告警就会发出警告并提醒机组进行爬升，空管同时也会接受到这个警告。”
据界面新闻了解，雷达管制情况下，空管通过屏幕上的航空器电子进程单（俗称“飞机标牌”）获取航空器各项飞行信息，例如航班号、机型、尾流、实际高度、指令高度、速度等。
另一名地区空管局管制员则告诉界面新闻记者：“除非飞机高度掉到特别低，雷达扫不到，飞机标牌才会消失。”
3月22日晚9点，民航局相关人员通报也表明，14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。
采访中，该名管制员还告诉记者一个细节：“雷达扫不到以后，系统就会记录一个飞机最后存在的‘last position’”。
接力呼叫，避让失联飞机
在本次事故传出的音频中，除了空中交通管制员的呼叫外，先后有海航机组、南航机组、上航机组等一同帮忙呼叫东航MU5735航班。
一名民航机长告诉界面新闻，这是因为无线电发射距离有限或者被周围地形遮蔽，空管有时会联系不到相应的航班机组，就会让邻近飞行的飞机代为转达。
他解释称，大概几百公里范围以内的飞机都可以帮忙呼叫，而且同一个管制区里的飞机共用一个频率，互相发话可以听到。
正常情况下，飞机机组在巡航阶段与空管的对话主要是守听，因为空管随时可能发布指令，包括高度、速度等，而机组必须立即应答。“立即应答并执行管制指令是法规要求，机组无法应答只能是失联或者遇到紧急情况”，该机长表示。
前述地区空管局管制员还向界面新闻记者指出，如果飞机在飞行期间出现无法应答的情况，空管需要判断是自身通话有问题还是机组通讯出现异常，如果是机组通讯设备故障，会想尽办法联系，通过让当前区域内其他机组帮忙呼叫、联系失联飞机的公司签派帮忙联系，以及应急频率内呼叫等。
如果仍未能联系上，空管会指挥该区域内的飞机对失联飞机进行避让，同时和该飞机的后续计划飞行区域的空管进行协调，说明该飞机已经失联，后续航路上的飞机都需要避让失联飞机。
“不过，这些操作方法虽然可以概述出来，但在飞机实际运行中，遇到的特情远比这些复杂得多。”他说。
比如在3月21日下午三点，广州机场就临时推迟了所有其他航班的起飞和降落，空出跑道。那是MU5735的预期到达时间，大家还在期待奇迹，为航班的紧急迫降做好准备。
界面新闻记者查阅当时的航班轨迹发现，下午三点之后，至少有5架飞机在广州机场外空域盘旋等待，多数为南航航班。他们不停盘旋了近半个小时，轨迹在空中划出了一个个圆圈，只为给MU5735留出更多希望。