“东方5735，广州叫你！”
3月21日下午UTC（世界标准时间）时间约6:33（北京时间14:33）时，海南航空的一个航班，应珠海进近（中国民用航空珠海进近管制中心）的指令，尝试呼叫当天从昆明飞往广州的航班MU5735。
约27秒后，珠海进近（频率为120.35）的管制员也进行了呼叫：“东方5735，珠海进近120.35呼叫，收到了请回答”。
19分钟后，14:52，珠海进近呼叫南方3764航班，请求南方3764“帮忙再叫一下东方5735，看看能不能叫出来”。
南方3764随即呼叫东方5735，未获回应，5秒后，南方3764再此两次呼叫东方5735无果。
于是，南方3764向珠海汇报“叫不到东方5735”，珠海进近要求其在当前位置左转盘旋等待。
南方3764询问：珠海（进近），广州那个落地跑道指令，我需要给它（指东方5735）盲发（指不确定对方是否收到的情况下发话）过去吗？珠海进近回应：在我波道不需要。南方3764复诵表示其左转盘旋等待。
无线电音频中出现一分钟空白。14:53，珠海进近再次请求南方3764在121.5（应急频率）里尝试叫一下东方5735。
南方3764加快了语速：“东方5735，南方3764 ，121.5叫”。
约2秒空白后，南方3764再重复呼叫：“东方5735，南方3764，121.5叫”。
14:58，上海航空一航班（上航9256）在121.5应急频率尝试呼叫东方5735：“东方5735，上航9256在121.5叫”。
14:59上航9256再重复：“东方5735，东方5735，上航9256叫”。
30秒后，15:00:20，上航9256第三次呼叫：东方的5735，东方的5735，上航9256（在）121.5叫”。
无线电另一边仍是空白音。
15:00:55，上航9256第四次呼叫东方5735：“东方5735，上航9256，121.5叫”。这也是附近航班最后一次呼叫东方5735。
上述内容来自经济观察报记者3月23日获取的一份民航无线电音频。音频显示，3月21日下午，珠海进近及多个机组管制员呼叫东航MU5735，但都未获回应。
音频来源为liveatc官网，后者是一个允许各地无线电爱好者分享所在位置的航空交通管制（ATC）陆空通话的网站。据多位民航专家介绍，liveatc的素材具有很高的可信度。
紧急频率
上述音频中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的一个用于遇险飞机通信的频率，也称国际航空遇险信号。
前述民航专家介绍，一般飞机上的无线电对讲机可以同时使用两个频率（使用频率「USE」和待机频率「STBY」）。一般而言飞行员会把当前主要使用的频率（例如120.35）设为「使用」，与空管联络；同时将121.5设为「待机」。
“机组无线电会保持守听这个频率，‘守听’的意思是加入塔台或进近管制中心使用121.5呼叫，机组必须保持在这个频率，等到121.5的话说完，对方没有回复再转回正常频率。”一位资深飞行爱好者说。
“飞行员如果要在应急频率里喊话，需要转换频率。比如当时在120.35对话，需要去121.5对话时，在飞机无线电装置上有一个转换箭头，如：120.35←→121.50。按一下箭头，将频率转为121.5”，该资深飞行爱好者补充。
一位国内航司华南区域的航空运行控制员向经济观察报解释，设计121.5应急频率的目的就是在紧急情况下给管制和机组一个单独沟通的频道，避免干扰。没有紧急情况，空管人员不会用121.5MHz，平常极少使用。一旦使用121.5MHz，意味着有比较紧急的不安全事件发生了。每次使用应急频率后，管制员需要向民航局提交报告。
飞常准APP数据显示，MU5735航班从昆明机场起飞后，一直在约8869米高度进行巡航，下午14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降。14点20分，该航班的飞行高度为8869.68米，最后消失于14点22分，高度1333.5米。
3月22日晚，民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞， 14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。
13分钟时差
民航局的通报指出，管制员于14:20呼叫机组，前述来自liveatc的珠海进近无线电音频显示，珠海进近约在14:33开始呼叫机组。为什么存在13分钟的时间差？
前述航空运行控制员及民航专家均向经济观察报表示，liveatc提供的音频和实际无线电时间可能存在的延迟时差很小，以秒计算。
该航空运行控制员进一步说明，根据不同飞行高度，国内航空管制分为机场管制、进近管制和区域管制。以东方5735为例，在某一巡航高度时，由当地区域管制中心广州管制去监控它，当飞机开始下到一定高度时，会移交给广州进近，再下降到落地阶段时，才会移交给塔台。
经济观察报记者了解，广州进近负责广州白云机场附近的进近管制，而珠海进近负责其他珠江三角洲地区（深圳宝安机场，珠海三灶机场，澳门国际机场，以及两个直升机场）。
一般来说，区域管制是指挥航路上的飞机有序高效地飞行。进近管制是把飞机从航路引导到机场或反过来离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。塔台指挥飞机起飞降落，管制范围一般是以机场为中心，半径为10公里左右，高度从地面到几百米上千米的一个圆柱体空间。
前述航空运行控制员介绍，这些不同区域的高度具体是多少，每个航班程序不一样，一般在飞行高度两三千米左右才会交给进近，甚至更低一点，是根据飞机容量、航班流量设定的。在巡航阶段8900多米阶段，肯定是区域管制来控制这架飞机。
“MU5735从昆明飞往广州，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区，理论上不需要珠海进近呼叫的，而是由广州区调优先呼叫，再低一点应该有广州进近进行呼叫”。该航空运行控制员指出，但出于对出现紧急情况，比如飞机没有反应，情况未知，会通知周边的单位协助，所有周边单位都会依次呼叫飞机。”
因此，前述珠海进近（频率为120.35）发出的无线电指令主要为协助广州区调。
该航空运行控制员解释，飞机有两部通信系统，一个主频率，一个备用频率。按照正常程序，东方5735的主频率是放到广州区调上，备用频率放在广州进近（负责广州白云机场），在下降至三四千米时完成频率切换。
该航空运行控制员解释，前述音频是在liveatc网站上截取珠海进近（频率为120.35）收到的无线电对话，因此没有出现广州区调呼叫东方5735的过程。
该航空运行控制员还提到一个细节，一般民航航班遇到险情时，会挂出“7700”紧急代码，表示飞机出现了紧急情况，“7700”代码会马上显示在空管的雷达屏幕上。空管的雷达系统会把这一航班与普通航班加以区分，以便各民航相关单位给予应急保障。
2022年1月20日，川航A330/B6535号飞机执行3U8884北京至成都航班，于飞行途中出现单发动机失效故障，曾于14:39挂出“7700”紧急代码。
前述航空运行控制员表示，珠海进近和其他机组管制员在下午2点半后仍多次呼叫东方5735，这意味着，“事故非常突然，东方5735机组人员可能连手动设置紧急代码的时间都没有”。
前述资深飞行爱好者认为，因为东方5735坠地后雷达信号消失，而珠海进近的空管不知道飞机坠机，以为也是像川航8633一样的机械故障导致的短暂失联，所以才在剩下的半个小时里抱着希望用各种方式去联系东方5735。
在联系不到东方5735情况下，空管无法掌握飞机的动态，只能在它所处的地理位置，不管任何高度，给它营造一个净空，让它的周围不能有任何飞机，向机组继续盲发指令，请求其他机组使用应急频率呼叫，另一边做好备降的准备工作，保证其安全，因此无线电中，珠海进近也要求“南方3764”左转盘旋等待。
上述航空运行控制员透露，3月21日下午，有与东方5735处于同一空域的飞行员表示，当时听到广州空管不断向MU5735喊话，告知当前高度已经低于安全高度，并在喊话中表示已经为MU5735清空了同空域的其他飞机，开放了所有跑道供5735优先备降。但遗憾的是，东方5735没有作出回答。
（本报记者沈怡然对此文亦有贡献）
东航空难第一部黑匣子搜寻过程
3月23日下午，武警官兵在东航空难核心区采取网格部署、分片推进、立体侦搜等战法开展搜救及清理飞机残骸工作。
16时10分，中国民航局专家再次进入核心区。官兵们立即将专家引导至疑似黑匣子标定区域，并提供取证视频。专家通过视频分析、现场取证，当即决定清理标定区域周边残骸，收拢人员集中力量开展重点搜索。
16时15分，在该区域地表附近发掘到疑似黑匣子橙红色物体，后经多方验证，初步判定为东方航空MU5735航班的两部黑匣子其中之一的驾驶舱话音记录器。目前，黑匣子被送往北京修复译码。
专家谈MU5735搜救：如土壤松软 部分机体可能陷入进去
东航MU5735航班坠毁72小时后，3月23日下午举行的第二场发布会宣布，MU5735航班的一部“黑匣子”已于当日被发现。而在晚间的第三场发布会则透露，搜寻到的“黑匣子”经初步判断为驾驶舱语音记录器，已连夜发往北京进行修复和译码。
3月22日，东航MU5735客机坠毁事故现场。周华/新华社 图
坠机地点为梧州市藤县埌南镇莫埌村，现场是三面环山的山坳，进入山坳只有一条小路。除了地形复杂，因搜救期间降雨，存在小规模滑坡可能，为现场救援增加不确定性，连日来搜寻困难很大。
搜寻的重点，除了机上人员，还有保存关键“黑匣子”。“黑匣子”的正式名称是飞行信息记录系统，包括驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR），是航空事故中重要的事故分析依据。
3月23日，两位航空航天领域专家向澎湃新闻（www.thepaper.cn）分析了航班失事现场情况，及搜救的复杂性。
“我们不该使用‘快’‘慢’这样主观性的词汇去评判目前的救援工作。”香港科技大学机械及航空航天工程学系一位教授表示，从媒体公开画面以及事故调查发布会上的通报情况来看，事发现场的调查工作正按照相应程序，有序进行中。
飞机坠地时会发生什么？
据人民日报消息，3月21日18时许，消防救援人员已找到了失事飞机的部分残骸和碎片。
22日晚，中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛通报称，本次事故飞机损毁严重，调查难度很大。鉴于调查工作刚刚开始，以目前掌握的信息，还无法对于事故的原因有一个清晰的判断。
23日晚，国家应急处置指挥部发布“3·21”东航飞行事故调查的最新进展。据介绍，当天16时30分左右，在主要撞击点附近发现一部黑匣子，初步检查，外观破损严重 。初步判断是驾驶舱语音记录器。目前已经送往北京进行修复和译码。
飞机损毁程度与哪些因素相关？前述港科大教授指出，飞机是多系统的复合体，飞机触地姿态和地表情况，将决定两者的撞击结果。而地区间的地质差异明显且复杂，特别是在山林区域，土壤层的松软程度和覆盖深度、植被的覆盖面积、岩石等地质体的硬度和厚度，或是水坑深度，均会导致机体的不同部位出现不同的干扰，造成的残骸情况和结果也各不相同，所以难以推测。“如果是非常松软的土壤层，那就好比一个‘果冻’，部分机体可能直接陷进去几米，甚至几十米，都有可能。”
澎湃新闻注意到，此前埃航空难曾发生部分机身被掩埋情况。2019年3月10日，埃塞俄比亚航空波音737 MAX 8客机起飞后不久坠毁，机上149名乘客和8名机组人员全部罹难。据目击者描述，飞机机头部分插入地面坠毁，地面形成一个直径约50米、深度约10米的巨坑，巨坑里面满是飞机的残骸碎片，由于撞击强度巨大，飞机残骸散落遍及周边一万平方米区域。
但由于该失事航班在相对平坦和开放的地形上坠毁，调查人员在一天之内就找到了埃航坠毁客机的黑匣子。据央视新闻报道，当时事故现场中方参与救援人员称，客机失事次日上午9点左右，埃塞方面现场工作人员在中方参与救援人员挖出的土堆中发现了第一个黑匣子。中午1点多，中方参与救援人员又挖出了第二个黑匣子。“此时，挖掘深度已经达到地下20米。”
有目击者曾称，此次客机MU5735事发周边并没有高山。北京一高校专家向澎湃新闻表示，实际上在广西、云南等地，喀斯特地貌较为常见，结构较为复杂。资料显示，喀斯特地貌分地表和地下两大类，地表有石芽与溶沟、溶蚀洼地等，地下有溶洞、地下河、暗湖等。
他认为，根据此前公开的视频画面，飞机整体没有在空中解体，那么最后的起火大概率是由接地爆炸所引起——机翼两侧油箱爆炸同时毁损其他部分。
该专家表示，飞机撞击到地面那个瞬间，如果土壤比较松软，舱体有可能一边被破坏一边有可能冲入地下一定深度，且集中在一个相对不大的范围。巨大的冲击波和周边掀起来的泥土、沙石还会造成“二次掩埋”。
此次MU5735事故中，从中央广播电视总台拍摄的现场画面来看，在坠机现场，果园、梯田被冲击成平地、水坑，大腿粗的竹子被撕裂倒伏，一些树干完全断裂。而救援核心区“约半个足球场大”，飞机残骸的抛撒面积较大，呈碎片状，还有散落的、烧坏的身份证件、钱包等物品，在山的另一边也发现了飞机残骸。
对此，前述港科大教授推测有两种可能：飞机坠毁产生的巨大创击将部分残骸弹射到山的另一边，或是飞机在坠毁前由于速度较快、受力较大，发生部分解体，残骸在快速下降过程中飞落至远处。
而对于目前发现乘客用品的情况，该港科大教授认为，当机身快速下坠伴随翻滚，乘客和携带物体很有可能处于分离状态被不同程度甩出。
前述北京高校专家说，“相比于整个机体发生粉碎性爆炸，我更倾向于受到飞溅性爆炸的影响，部分机体可能被破坏性掩埋。”
澎湃新闻从3月23日晚国家应急处置指挥部的第三场发布会获悉，截至23日晚上19时，消防救援人员共搜寻区域面积4.6万平方米，发现部分飞机残骸和人体组织碎片，已移交调查工作组。
为何搜救难度较大？
据中央广播电视总台报道，失事客机有两部黑匣子，一部位于驾驶舱位置，一部在机尾记录各种数据，两个黑匣子都非常重要。黑匣子为橙色，约为20cmx20cmx60cm，相当于3块砖的大小。
生产黑匣子的Honeywell公司曾介绍，黑匣子可以经受住高达3400G的冲击，还可以持续两年不断承受2万英尺的水流所产生的压力。同时，在高达1100华氏度的温度下以及在冰上，也能正常工作。
据央广网报道，22日，搜救工作继续开展。指挥员要求队员分组列队，两人之间距离1.5—2米，每个人如同梳子的一根齿，像梳头一样，搜遍这片山坡上的树林和灌木丛。“在搜山的时候一定要细致，发现有疑点的地方，拿铲子去铲一铲。到了里面茂密的树林里，树上面挂有东西，地上有东西，我们都不要去碰它，特别是一些残骸，保证原样。发现了黑匣子以后，大家不要动，立即报告，到时候专家组来取。”
另据央视新闻报道，23日凌晨，东航客机坠毁事故救援现场下起了雨，大面积搜救工作暂缓。接下来，除了进一步搜寻失联人员和黑匣子外，还要进行排水作业。救援人员介绍，当地土壤吸水量大，坠机搜寻现场存在小规模滑坡可能，为现场救援增加不确定性。因现场三面环山，据了解，过火面积包括核心区超过2万平方米，连日来搜寻困难很大。
随着现场中降雨增强，事故核心区变得更加泥泞，加上70度左右的滑坡，飞机残骸会被覆盖，搜寻难度加大。并且根据以往事故搜寻经验，呈长方形的黑匣子很有可能出现严重不规则的变形。
前述两位受访专家均表示，当务之急是找到黑匣子，“在已被破坏的情况下，也还有恢复部分数据的可能。”
前述港科大教授指出，本次事故飞机损毁严重，地形和土壤质岩层结构复杂，加上降雨等原因，导致现场调查难度大。目前现场仍采用小心谨慎地挖掘和勘察方式，以施救为主，“现在我们能做的就是相信他们，耐心等待。”
对于接下来的搜救，前述北京高校专家表示，如果被掩埋在一定范围的判断正确，他认为，下一步可能就要扩大搜索范围，改变全面人工徒手挖掘地表的搜救工作，动用机械，并增加探索检测设备。