文 | 华商韬略 吴苏

  最近,中国航空领域发生了一件令人悲痛的事,牵动着所有国人的心,大家希望乘客都能平安归来,而涉事的波音737客机,也成为网友们高度关注的对象。

  这不是波音737系列客机第一次发生安全事故。资料显示,在最近20年的时间跨度里,肯尼亚、印度、印尼、尼日利亚、南非、土耳其、埃塞俄比亚等国航空公司发生的灾难事故,都与波音737系列客机紧密相关。

  如果时间跨度更长,波音安全事故相关数据更加触目惊心。

  据《商业观察》报道,自1970年7月至2019年3月,波音737全系列机型一共累计发生40起空难事件,其中29起造成人员伤亡,累计有2099人遇难。40起空难事件,涉及737-800机型的有12起,且集中发生在2006年之后,伤亡率较高。

  正因如此,不少国家开始对波音737系列客机实行停飞。2020年3月,加拿大停飞波音737 MAX 客机,美国停飞 737MAX8 和 MAX9 客机,中国停飞波音737MAX系列客机。



  局部停飞是国家对飞行安全的掌控,但客机的乘用需求也在增长。随之而来的问题是,中国人什么时候能真正坐上自己的商用大飞机?

  答案是:很有可能就在今年!

  上个月,财新杂志以“国产大飞机C919计划2022年交付”为题刊发报道。文章称,经历多次延期,国产大飞机C919最新交付时间表定在了2022年。

  之所以定在2022年,是因为中国商用飞机有限公司董事长贺东风透露,今年,大飞机项目将由研制阶段逐步转入产业化阶段。

  国产大飞机加速进击,航空公司也纷纷砸出订单支持。截至2020年11月,C919飞机的总订单数已经超过1000架,累积客户达28家,其中东方航空是首个客户。



  供应端与需求端形成合力,推动国产大飞机继续向前拓展,而在此之前,国产大飞机已经走过了一条漫长、艰辛的研发之路。

  简单来说,中国民用飞机制造业起步于上世纪50年代,经历了从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制的历程。

  1971年,国产大飞机研发工作拉开序幕,却因资金投入、研发进展等原因,直到2002年ARJ21项目立项,中国民用航空飞机才正式开启自主研发之路。这之后,国家和企业联手攻坚,到2017年,国产大飞机C919成功首飞,并于2020年12月进入中国民航局适航审定阶段。

  这个过程中,最难啃的是航空发动机。



  以军用的国产涡扇发动机-10“太行”为例,1979年预研,到1987年立项,再到2005年12月底完成设计定型审查考核,历时27年,整个过程磕磕绊绊,甚至发生过试验机爆炸的情况。

  2005年,“太行”通过满寿命测试,成为我国首个具有自主知识产权的大推力涡扇发动机。到2011年,其最大加力推力被确定为125KN,意味着总算进入量产状态。

  “太行”近些年的表现算得上争气,媒体称,截至目前没有一架搭载“太行”的 zhan 机因发动机故障坠毁。

  这也说明,中国人是有能力造出属于自己的航空发动机的,只是,需要数十年如一日的长期攻关。

  也是在“太行”开始量产的2011年,国家启动对航空发动机与燃气轮机的调研与论证,不仅深入推进军民融合,还在第二年建立“两机专项”予以强大的资金支持。媒体数据显示,截至2020年底,“两机专项”资金投入已经达到3000亿元。

  在此基础上,国产大飞机一边采用国外发动机,一边加紧研发。



  据报道,C919采用由CFM国际研发、在中国生产的LEAP-X1C发动机,CFM国际是全球最大的民用飞机发动机制造商,由法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司和美国通用电气公司各持股50%。

  与此同时,中国不再关起门来造发动机,而是与全球广泛协作,中企大力吸纳外部技术,进行提升。

  据披露的资料显示,“长江”系列发动机目前有350多家供应商参与,初步形成全球供应链。同时,16个国家的69家供应商有意愿参与中国商用发动机项目。



  这样做,是用空间换时间,用合作谋发展。当中国国产大飞机建立稳固的全球供应链,尤其是在发动机等核心技术拥有多个可替代方案,便能避免被美国等单个国家拿捏的风险,巩固大飞机的研制与生产。

  说到底,打造国产大飞机,需要沉潜、专注,严守品质,勇往直前,最近的航空事件也再次发出警告,安全是产业发展的基础,更是国人生命的保障,不容有失!