“愿平安”。

3月21日下午，不少航空爱好者们开始关注“MU5735”航班情况，Flightradar24网站的信息显示，该航班在广西上空出现瞬间的垂直下降，而这种瞬间下降到非正常高度，而这可能意味着坠毁事故。



很快，新闻通报，广西梧州藤县出现山火，随后，民航局正式通报，东航一架波音737飞机在执行昆明-广州的航班任务时，于广西梧州上空失联，并最终确认坠毁，机上人员132人。

现场视频显示，情况比较惨烈，山上已经浓烟滚滚，而机身已经解体，碎片依稀可见“东方航空”字样。



目前，民航局已经启动了应急机制，派出了工作组赶赴现场调查。

大家都在静待结果，同时也在祈祷。

这是一个悲伤的结果，2月25日，民航局才刚刚发布了一个新闻——中国民航运输航空持续安全飞行时间达到138个月，突破了1亿小时，这也是世界最好的飞安纪录。

没有人希望这个纪录被打破，因为那注定会付出惨重的代价，但是，还是来了。



在听到东航飞机失事的消息后，很多业内人士发出一声叹息。

在历史上，东航的飞行安全事故不少见。

在成立的第二年东航就发生了首起事故，东航5510号班机，由苏联安东诺夫航空设计局制造的An-24执飞，从上海飞往南昌，但是在虹桥机场起飞时，因为引擎故障坠毁于240米外的周家浜河，机上40人，仅6人生还。

1998年，东航的586号班机出现事故，“上海-北京-洛杉矶”航班在起飞后由于起落架问题，又在上海迫降，后来这起事故被改编成了电影《紧急迫降》，成为中国第一部空难片。


▲《紧急迫降》剧照

此前，东航史上最大的空难是“包头空难”。

2004年11月21日，东航MU5210航班从包头飞往上海，在包头起飞1分钟后与塔台失联，随后坠入了包头的南海公园的湖里，事故非常的惨烈，不仅机上47名乘客、6名机组人员全部丧生，还有2名地面人员因此遇难。

事后调查，这是一起东航的责任事故。由于机翼污染导致机翼失速临界迎角减小，而失速原因是在飞机起飞前，机翼没有除霜。

这也导致了“中国航空赔偿第一案”的出现，东航最初提出的赔偿金额是21.1万元/人，这个金额被家属拒绝，他们提出了1.32亿的索赔要求，后来，遇难者家属开始向飞机制造商庞巴迪、通用电气和航班运营方东方航空和东航集团索赔，根据长臂管辖原则，由美国加州法院给出了调解协议，4个被告要赔偿32名遇难者家属1175万美元，通用和庞巴迪同意了，但东航认为这该由中国司法管辖。

案子到了国内，进入了诉讼缠斗，经过8年艰苦博弈，最终的赔偿金额一直没有明确公布。包头市对于东航飞机污染南湖的索赔，也从1亿掉到了2140万而告终。

事实上，很多人认为，2016年的康定机场事故没有造成更大的事故，已属非常侥幸。

在航空界，有一个“冰山差错理论”。

它说的是，机毁人亡的惨剧只是冰山露出水面的一角，在水面以下，还有很多未发展成事故的事故征候，而每个事故征候下，还有很多未发展成事故征候的不安全事件。



一组典型数据是：一个特大事故背后有30起事故、有300起的事故征候和1000起不安全事件。

我们常说“防微杜渐”，但是东航这几年的“微”可是没少发生。

2016年五一，东航MU5443航班从成都双流机场飞往康定，高原机场、天气条件不稳，但跟《中国机长》的原型“川航8633”相比，机身条件并不算差。结果飞机在成都降落后发现，客机轮胎受损，右水平安定面被一根管子插穿，一套系统液压油漏光，康定机场四排六个进近灯光损坏。



这事儿后来成为了“东航康定事件”，民航局将事故定性为“严重事故征候”，光机组违规就有7项，严重的包括：

1、决断高不能见继续进近；

2、高高原航班只有一名机长在驾驶舱；

3、副驾不具备高高原航线飞行资质；

4、副驾资质弄虚作假……

纰漏不少，所幸只是机身和机场的损伤，没有人员损伤真的是烧高香，但其事件性质，已经可以和“伊春空难”相似，最终局方吊销两个机长执照并终身停飞，暂扣副驾驶执照并停飞六个月，削减东航四川分公司10%运量，东航四川分公司不得新增加航班。

虽然出现了“严重事故征候”，不过东航之后的各种小事故还是不少。

2016年，在大理，客机冲出了跑道，在上海虹桥，又发生了跑道入侵，两架飞机差点相撞；

2017年，东航客机在香港又冲出了跑道，导致109个航班延误；

去年6月，东航巴黎到昆明的一架航班因为气流颠簸导致26人受伤、4人重伤，症状包括颅底骨折、颈椎损伤、肩胛骨骨折。

“事故征候”频发，最终，重大事故还是来了。

客观的说，东航出现各种事故的频次跟国内同行相比稍显多了一些，有人归结为运气问题，有人总结为经营压力。

昨天东航就针对有人指出的“坠机发生，严控维修费用”这一说法辟谣了，说是不实说法。



“严控维修费用”这一说法的来源是东方航空的2021年中报，原话说，“通过节约航油等大项成本、严控单位餐食机供品费用、维修费用、日常之处等方式压降成本”。



降低成本的压力来自于这两年的巨额亏损，1月底，东方航空发了预亏公告，2021年净利润亏损110亿元到135亿元，最多可达日亏3700万，现在全球油价又在不断攀升，未来的亏损额度可能会继续扩大。



当然，现在把坠机和严控费用武断关联还没什么实质证据，但纵观过去这些年，东航因为管理问题爆发的各种事件在同行中也是很醒目的。

包头空难、康定事件都被认定为东航的责任事故，滑出跑道、飞机差点相撞也很难说是简单的技术问题。

此次出事的飞机与包头空难的飞机，都属于东航云南公司，他们在历史上还贡献过“返航门”这样的航空史怪事。

2008年3月31日，东航云南公司从昆明飞往省内六地的18个航班在飞抵目的地后返航，致千名旅客滞留机场，4月1日，又发生了3个返航航班，东航一直坚称是天气原因，但是其他公司的相同目的地的航班都正常飞出。

最终，调查结果显示返航原因还是人为因素。

云南航空一直立足云南，飞行条件艰苦但公司利润可观，2002年的民航大重组中东航收购云南航空，但重组不顺。

包头空难之后，东航云南很多干部被撸了，但管理仍然说不上规范，飞行员的内部的抵抗就很强烈，终有“返航门”的出现。

机长们认为，自己赚的是辛苦钱，东航飞行员的飞行时间平均每个月90小时，津贴是按飞行时间计算的。云南省内航班多是短途，都在1个小时左右，但准备环节要花3小时。如果省内航线飞满90个小时，意味着准备时间要花费至少270个小时。而这270个小时的准备，是不计报酬的。再加上好的航线也被总部拿走，要交的税又增加了不少，飞行员认为划到东航后，效益差待遇更差，甚至是几个航空公司里面最差的，东航云南的员工到东航总部开会，都在提“独立”的事儿。

虽然经过艰苦的调整度过了重组的艰难时刻，但直到现在，东航依然被认为是同行中待遇很一般的公司。

而自疫情以来，全球的航空业都陷入到了低潮，不少国家的航司破产，国际航空运输协会（IATA）曾预测，2021年全球航空业预计亏损518亿美元。

中国航司也很难避免，艰难复苏中的航空业，因为一场空难，更是雪上加霜。