刚刚，据央视新闻报道，广西应急指挥部确认，一架东航客机在广西梧州藤县坠毁，并引发山火，目前伤亡情况未知。



（来源：央视新闻）

据悉，坠毁客机为东方航空MU5735，由昆明飞往广州，目前根据Flightradar24显示，速度和高度在梧州附近出现骤降。该客机是一架B737-800NG客机，注册号为B1791，机龄6.8年。

飞机上共有132人，其中旅客123人、机组9人。

（Flightradar24显示的航路）



（飞机骤降）

当前查询结果显示飞机状态为“失事”。



MU5735航班机型为波音737。



目前救援队伍已经集结正在靠近，伤亡情况未明。

有网友拍下了疑似当地山火的画面👇





网友评论：看雷达是瞬间坠落，毫无抵抗。理论上真的不应该，飞机两台发动机，是什么情况让两台发动机可以同时坏掉？太不合常理了……

最后，又是波音737……以后坐飞机，尽快避开波音737吧，哎……

还有一名乘客，因有事没有赶上这班飞机，躲过了这场空难。但也有人冒充当事人蹭热度（如下图）



尽管广州机场做足了降落前的准备，但却没能挽救这次空难。



东航正在启动调查程序，MU5735坠毁原因尚未明确，遇难者和幸存者还在搜寻。



目前东航已经暂停所有波音737-800客机，全部控制在地面，不再执行航班任务。





为了配合调查事故，目前东航宣布停飞了所有执飞的737-800客机。

这虽然让人很容易联想起之前737-Max的事故，但737-800和737-Max不是同一型号。

目前也没有证据表明这次事故和737-800机型有关。

再重复一遍 ：

这次的737-800不是之前出事的737-Max 

这次的737-800不是之前出事的737-Max 

之前737-Max的事故，主要是涉嫌MCAS系统的缺陷，但是这次东航的737-800没有搭载MCAS系统，所以不要被误导。

3月10日，埃塞俄比亚航空一辆满载乘客的波音737-Max从亚的斯亚贝巴飞往肯尼迪。

当天天气晴空万里，能见度良好。

十几秒之后，飞机开始不受控制地突然加速。

起初的几秒内，有着超过8000小时的良好飞行记录的机长亚里德•格塔丘（Yared Getachew）没有太过惊慌，以为只是正常的飞行前的调试。



（图源：The Citizen Tanzania）

他并没有意识到这次是严重的技术故障，依旧像往常一样，试图用他熟练的技术操纵着飞机。

渐渐地，经验丰富的机长察觉出了机器的异常。

飞机在明显的加速，而且已经达到了无法控制的程度。

机长这时已经有点惊慌，仍保持着沉着冷静的语调向空中交通管制人员汇报了这一问题。

空管人员也观察到这架新的波音737 Max 8此时正在数百英尺的高空上下震荡，这明显异常的波动表明飞机正在面临严重问题。

塔台于是紧急命令另外两架朝机场飞来的班机转变航向，暂时保持在高空中。

“断开、断开，请求返回，”

就在这时，对讲机那头的格塔丘机长语气已经在明显请求。

“请求引导着陆”。

最后一声求助发出之后，302号班机的信号便戛然而止。

任凭塔台再怎么呼叫，那头只剩一片杳然。



（图源：Fighter Jets World）

距离起飞仅仅6分钟。

飞机最终坠毁在亚的斯亚贝巴东南方60公里的比绍夫图镇附近。

随着飞机的轰然坠地，机上149名乘客和8名机组人员无一幸免。

他们分别来自全世界33个国家，包括8名中国公民。



（图源：BBC）

5个多月前，同样的一幕发生在了印度尼西亚狮航JT610航班。

2018年10月29日，印尼狮航公司的一家波音737max-8型飞机，从雅加达起飞不久后，在海上坠毁。

客机机身沉入大海，机上189人全部遇难。

根据打捞上来的黑匣子显示，飞机在起飞2分钟后，机组就觉察到了不对劲。之后的11分钟内，飞机机头自动下俯超过20多次。

机长在和MCAS系统对抗了20多次的同时，副驾在疯狂翻手册试图搞明白问题到底在哪里。

（MCAS系统）

后来机长感觉副驾翻不到，再耗下去就完了，于是将操控权限交给副驾自己去翻手册找问题，然而一脸懵圈的副驾根本不知道如何应对MCAS。

（空难示意图）

半年后的2019年3月10日，波音737的悲剧并未终止，埃塞俄比亚航空一架仅4个月的737MAX在起飞6分钟后再次发生灾难。

两名飞行员在挣扎了278秒后，飞机最终以40度的俯角、接近1000公里每小时的速度从离地7000多英尺的高度，失控直冲地面。

人们在搜救现场发现了MAX的操作手册，或许当时飞行员也在绝望地翻找手册。



事后，经过黑匣子的数据分析，飞机的左侧迎角传感器在起飞后出现故障，并持续向大气数据计算机输入错误的、满足MCAS工作条件的迎角数值。并且飞行员在起飞后按要求收起襟翼，并脱开自动驾驶，也触发了MCAS工作的条件。

因此，MCAS误认为飞机处于失速状态，并超控接管飞机，持续压机头（自动将俯仰配平向飞机低头方向偏转（Trim-FCC））。

但飞行员无法进行手动操纵，重启MCAS后导致飞机失控。



波音737飞机为波音公司生产的双发窄体客机，于1967年取得美国联邦航空局型号合格证，先后生产了多个系列的飞机。

其中包括737-700系列、737-800系列，以及737-7、737-8、737-9和737-10等。737-7、737-8、737-9和737-10统称为737MAX，有时这些飞机也被称为737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。

也就是说，737-8是737MAX系列中的一款。而这一系列，只有737-8在2017年10月获得了中国民用航空局的型号认可。

（波音公司）

因此，目前我国进口的737MAX飞机只有737-8型，一共96架。在印尼空难后，波音737MAX全部处于停飞状态。

不可否认的是，737 MAX机型因为两次空难臭名远扬，甚至被认为是“致命机型”。

据美国大气研究集团去年对2000名美国民众的线上调查显示，63%的商务旅行乘客和65%的私人旅行乘客在737 MAX停飞一年后仍无法确定是否愿意乘坐这一系列客机。



此次，东航飞机失事原因尚未查明。

但目前可以确定的是，并非MCAS系统的问题，因为此次航班是波音737-800，没有MCAS系统。

目前，这个情况被排除。

黑匣子还没找到，我们不知道飞机到底经历了什么？

援引中新社新闻直通车采访西北工业大学航天学院副教授郭庆的话：

“最近几年对波音737是否存在问题的讨论，更多还是集中在737-MAX这款飞机上。

与事故率相对较高的737-MAX相比，这次出事的737-800是一款运行了至少十年的老机型，性能相对稳定，在市场上较受欢迎。但是不排除后期不同生产批次的飞机存在问题或者相关缺陷的可能。”

如今只能祈求上苍保佑飞机上的人平安，灾难面前，一切都是无力的，

也祝愿所有读到此文的人都能此生“起落安妥”。