本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非，原文标题：《福州“入长”？第一站：温州》，题图来自：视觉中国
福州站在新的分水岭。
2021年，福州GDP时隔20余年后首次超过泉州，福建多年来做强省会的夙愿初步得以实现，过去福、厦、泉“大三角”格局开始发生变动。
今年全国“两会”期间，福建代表团以全团名义建议，加快推进温福高铁项目前期工作。
根据建议内容，规划建设温福高铁，将极大缩短福建与长三角、粤港澳大湾区间城市的通行时间，有利于实现《中长期铁路网规划》提出的“相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内0.5至2小时交通圈的目标”。
与此同时，建议指出，这将更大释放既有温福铁路货运能力、实现功能转换，推动沿线地区深度融入“长三角一体化”、“海丝”核心区建设。
有关温福高铁的论证旷日经久。2015年，温州市发改委就曾回应称，浙江省、温州市多次向国家发改委、铁总等单位汇报沟通，争取包含温福高铁的沪杭深客专（高铁）列入国家规划，但国家相关部委领导、专家有不同意见，“列入国家规划难度较大”。此间，有关温福高铁“入规”的询问不断，但“待定”状态始终没能改变。
事实上，早在2009年温福铁路的开通，曾为两端城市带来新的出路——获得首条高速铁路的福建，步入对接长三角的机遇期，“宁德梦”距离实现又近了一步；而温州则一改过去“铁路死角”的面貌，向铁路枢纽城市“转身”。仅福建省内，温福铁路的旅客发送量就从2009年的39.48万人次暴增至2019年的925.8万人次。
如今，寻找新突破口已然迫在眉睫，两座城市再次看向彼此。
一
也是在去年，《福州都市圈发展规划》获批。
根据规划划定的范围，福州都市圈包括福州、莆田两市全域，宁德蕉城区、福安市、霞浦县和古田县，南平市延平区、建瓯市和建阳区，以及平潭综合实验区。
在2.6万平方公里的陆域面积中，南侧以宁德、福州两市边界为止点，北侧则延伸出两个“触手”——拉动整个都市圈格局向福州以北偏移。
对于都市圈北侧分外“跳跃”的轮廓线，曾有人分析指出，这与福州规划的1小时交通圈范围基本契合。这似乎也暗示了福州向北的新动向。
去年11月，《福州都市圈（闽东北）共建共治共享行动纲要》对外发布，进一步明确福州都市圈的协同发展路径。
在交通领域，行动纲要提及将谋划推进温福、昌福、福赣、福衢等高铁建设，推进温武吉铁路、南平至宁德铁路、南平经宁德至丽水铁路等项目前期研究。在联通都市圈内城市的基础上，向北出省、对接长三角、中部城市的发展思路进一步浮出水面。
对于福州而言，这一步有着特别的意义。
往回看，2016年，修编的《中长期铁路网规划》将原有“四纵四横”升级为“八纵八横”，福州通过两条支线接入京九通道，不但扭转了普铁时代的边缘位置，还被定位为全国19个综合铁路枢纽之一；
统揽省内格局，在《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》中，厦门因港口与机场优势被定位为国际性综合交通枢纽城市，而福州则仅为全国性综合交通枢纽城市。长期求“副省级城市”而不得的福州，再次被厦门“压了一头”。
无论是出于历史机遇还是城市竞争的考量，铁路都已成为福州拓宽发展局面的重要抓手。
二
而向北的福州，面对的是一个“左右摇摆”的温州。
位于长三角城市群边缘地带，温州曾多次站在选择关头。2007年，长三角合作10周年之际谋划扩容，原有长三角流域15个城市向2省1市的新格局转变，温州正是在此时期首次进入长三角“朋友圈”。当时参与讨论的专家曾指出，“虽然不一定三省市每一个县市都是三角洲，但作为一个经济区的规划，应该着眼于更高层面的部署”。
2011年，酝酿多年的《海峡西岸经济发展规划》出台，温州再次被纳入，并与福州、厦门、泉州和汕头并列为五个发展轴的龙头城市。由此，温州作为两个重大区域战略的“重叠区域”形象愈加鲜明。
但到2016年的《长江三角洲城市群发展规划》中划定的长三角范围，原来本已参与长三角城市经济协调会的温州却意外“出局”。当时，时任浙江省社科院区域经济研究所所长徐建锋认为，除产业布局等客观因素外，“区域规划不重复，也是考虑的重要原因之一”。
一个插曲是，与温州共同被浙江省定义为温台沿海城市群的台州，此刻却与温州分属长三角内外。此后，台州进一步出现在宁波都市区建设行动方案当中，并被定义为副中心城市。
一边是没能更加靠近的长三角，一边是面临跨省难题的海西经济区，“夹心层”的困扰摆在了温州面前。
2019年，浙江再次强调高起点谋划建设温州都市区，并将其上升至浙江“培育经济增长第三极、打造杭甬温‘铁三角’”的高度，“具有牵一发而动全身的重大战略意义”。
同年底，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》正式发布，温州再次进入；去年出台的“十四五”规划中，许久无大动作的海西城市群上升为粤闽浙沿海城市群，意味着国家将从区域协调发展层面来规划东南沿海城市发展。“左右逢源”的说法也开始出现在温州当地的政策文件当中。
面对福州抛出的“橄榄枝”，“牵手”似乎顺理成章。
三
对于福温两地，相向而行的最大阻碍也许并非高铁。一个存在已久的问题是，两地之间横亘着一条明显的“断裂带”。
暨南大学公共管理学院教授胡刚指出，浙南闽北地带，崇山险峻，自古就是交通屏障。尽管浙江与福建两省相邻，但在温福铁路开通之前，从温州通往福州不得不绕道江西鹰潭。山地区域，通常也意味着生活困苦——位于两市中间地带、部分纳入福州都市圈的闽东，曾是全国18个集中连片贫困地区之一。
直到现在，受地形阻隔的两省边界地带仍发展不足。当地媒体指出，沪昆、福银和沿海三大国家高速通道组成的围合地带，使该地区交通难言便利；尽管两侧是两省的重要城市，但又仅是两市都市圈（区）的外围，得到的发展红利相对有限。
据统计，闽浙边界地区2020年人均GDP为6.25万元，低于浙江和福建总体水平10.01万元和10.6万元。
但边界地带又是两省省域文化界限最模糊的区域。
旅行作家丁海笑曾前往位于温州边界的苍南县。他写道，“一个苍南人至少会说两种方言，‘双方言’或‘多方言’并举，不同话区交错。”苍南人大部分讲浙南闽语，“浙南闽语为闽南语的一种，是当年莆田人向浙南移民所带来的”，浙闽两省对该地区血脉的复杂影响也由此露出冰山一角。
也有人用《史记》中的描述来形容温州和福建的关系——先秦时期，浙南闽北同属七闽之地，秦汉时期同属闽中郡，后被分而治之为东瓯国和闽越国，历史渊源之下，瓯闽被《史记》合称为“东越”。
山水相连、人文相通下，眼下的“空白”，可能成为将来破题的关键。
几天前，福建、浙江两省交通运输厅共同签订《闽浙边省际公路规划建设合作协议》，打通位于边界地区的4市15县交通连接瓶颈，改变温州、福州两大都市圈边缘的政策红利“真空”状态。据当地媒体报道，签订协议意在进一步推动近年来该地区各市县签订的各类规划建设合作协议，主要是协调标准、统一思路。
再往前，温州会同宁德印发《温州市宁德市闽浙边界协同发展行动方案》，提出海港、空港、陆港、信息港“四港联动”，打造升级边界协同发展样板区。
四
胡刚认为，温州、福州两座城市均存在不同程度的发展问题。参照主要沿海大城市均会经历发展重心向河口、入海口转移的过程，两座城市眼下的重点仍将是向海发展。
比如福州，去年发布的都市圈发展规划中布局了两条构成T字型的发展带，焦点正位于闽江口——随着中心城区开发强度增加，福州需要进一步做强滨海新区新中心；对于撤市设区即将满5年的长乐，福州也需要进一步向海融合。
但若将眼光放长远，两市相向发展无法避免。
在都市圈规划获批时，就曾有分析认为，福州中心城区的辐射带动能力不强。市区人口占全市比重约为50%，市区经济总量占全市比重约60%。
与珠三角、长三角的都市圈中心城市相比，福州的辐射带动能力较弱，要推动基础设施、产业与创新、公共服务、生态环保等领域协同发展，福州仍需要进一步发掘优势。
在胡刚看来，产业整合将是一种策略。宁德的新能源和不锈钢材料等特色产业、南平依靠武夷山所发展的生态旅游产业，都能够与福州产业形成互补效应。通过多种产业的协同发展，不仅能提升整个都市圈发展的内生动力，也将为福州在万亿GDP基础上继续发展带来助力。
而在共同富裕的要求下，边界地区的发展难题也是两市必须解决的问题。
从全国层面来看，福建和浙江两省人均GDP水平均位居前列。2020年，福建人均GDP高达10.6万，仅次于北京、上海和江苏，浙江则为10.0万，位列全国第六。
去年，浙江获批建设共同富裕示范区。在随后公布的《中共中央国务院关于支持浙江高质量发展建设共同富裕示范区的意见》中提出的目标是，到2025年，浙江人均地区生产总值达到中等发达经济体水平，且城乡区域发展差距、城乡居民收入和生活水平差距持续缩小。
福建也在不久前明确提出，“要推动高质量发展和高品质生活相互促进，积极探索促进共同富裕的有效途径”。在两省内均属于落后地区的浙闽边界区域，也将是新一轮发展的“硬骨头”。
对于面对新局势的福州、温州两市，在寻找下一个“长板”时，也愈加无法回避“短板”的问题。能否补上短板，将影响到两市能否走上更可持续、更长久的发展路径。
本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非