前段时间,蔚来创始人李斌的一句“不理解为什么还有人买油车”,一石激起千层浪。电动车已经到“碾压”油车的地步了?即便不看销量,就冲着电动车还在以“续航”当卖点这一点就能知道,电车当“老大”的日子,还早。

“续航”还是营销热词


如果你是一位关注汽车圈多年的“老车友”,那么应该能察觉到,近几年“续航”成为了汽车的营销热词,甚至渗透到了纯电以外的车型。例如在去年年底的华为发布会上,余承东宣布,问界M5的续航达到了1242公里,并且在PPT上把特斯拉Model Y远远地甩在了后面。



无独有偶,在去年新款理想ONE发布会上,也单独用了一张PPT来讲这款新车的续航突破了1000公里。



这两款车都采用增程式技术路线——即发动机不直接驱动车辆,而是为车的电池充电,电机带动车辆。因此就算不充电,只加油也照样能用。更何况理想ONE续航比老款长了的原因之一,其实是扩大了油箱容积这种“原始”的办法。

对混动车来说,除非需要穿越上千公里的无人区,不然续航是800公里还是1000公里并不会带来体验上的差距,毕竟对于能用汽油的车来说,本身就不存在续航焦虑问题。

因此,这些能加油的车去强调续航,更多的是为了与新能源“接轨”,作为一种营销上的手段。也侧面证明了:对于很多电动车潜在用户来说,续航是他们最关心的因素之一。

电动车还没与油车在一个赛道上竞争


但延长续航确实也存在不少问题。

冬季、高速路况下续航打折,充电桩少,充电速度慢,充电等待时间长等问题,都是目前使用电动车时的痛点。而解决这一系列问题的方式,目前的应对办法只能从出和入的方式解决,加大电池或想办法在特定的工况下省电。

蔚来、智己、广汽埃安都已经发布了续航超过1000公里的纯电车型,而目前量产出来的还只有广汽埃安的LX PLUS。但这款车为了这长续航,付出的“代价”也不小。

AION LX PLUS 续航长达1008公里。首先,实现长续航的方法,其实主要就是把电池做大了。这款车搭载的电池容量高达144.4kWh,相比目前市面上主流的80-100kWh的电池大了不少。



AION LX PLUS


其次,再来看电池。电池组的系统能量密度为205Wh/kg,算是一个不错的成绩,但远没达到重大突破的地步。作为参考,红旗E-SH9搭载的120kWh电池组的系统能量密度为206Wh/kg,而国轩高科,SKI等几家供应商也有不少系统能量密度在180-190Wh/kg的电池装上量产车。

在能量密度上如果没有质的飞跃,大电池就会存在一个硬伤——太沉了,重量达到了690Kg,这款车相比同系搭载93.3kWh电池组的车型在整备质量上重了150kg。更重的车身也会导致车辆能耗变大。

另一方面,大电池的制造成本不低,埃安这款车的售价也高达45.96万元,相比650公里续航的同系低配版本售价28.66万元高了不少。此外,由于电池是车上的“损耗品”,所占比例大也会造成车辆的保值率堪忧。

这些缺点,其实车企心里也很清楚,但在现阶段也算是无奈之举。

长续航≠电动车站起来了

电动车想要“无视”续航焦虑,一方面,需要进一步提高电池密度,降低能耗,让车辆用更低的能耗跑更远的里程。举例来说,现在100kWh的电池组能让一辆车跑600公里,如果通过技术上的创新,用100kWh的电量能跑1200公里,那么即便充电速度维持不变,只要原先一半的时间就能充到让车跑600公里的电量,相当于节约了一半的充电时间。

比如说今年年奔驰发布的纯电概念车EQXX就瞄准了这一方向,通过流线型设计达到0.17Cd的风阻系数,同时在车身结构以及电池的轻量化上下功夫,让车身重量仅为1.75吨左右,所以能达成100kWh电池包续航1000公里的成绩,相当于把百公里电耗控制在10kWh左右。



奔驰EQXX

但流线型的车身并不适用于所有车型,对车辆空间也会造成一定影响,而在电池轻量化方面,电池能量密度想要有质的突破,少说还需要三到五年才行。目前来看,如何更方便快捷地补能则是另一条出路。

最直接的方法,就是提高车辆的充电功率。现代、大众以及国内的小鹏、比亚迪等车企都计划或已经推出了800v平台的车型,通过提高电压来提升充电速度。例如小鹏称800v平台的车型可支持480kW的充电功率,而已经量产的保时捷Taycan最大支持350kW的充电重率。但400v平台其实也具有快充的潜力,例如特斯拉虽然采用400v平台,但搭配V3超级充电桩的情况下可以达到250kW的充电功率,并且还有继续提升充电功率的计划。



保时捷Taycan


电动车的充电速度正逐步提升,目前已经有车辆能做到在30分钟的时间里充电60%-80%,但这样的成绩与加油的速度相比,还相差甚远。那么另一种选择——换电则是目前技术上能实现的最快补能方式。

提到换电,很容易会联想到蔚来。蔚来作为非商用车换电领域近乎于“独苗”般的存在,几年内在全国范围内建设了800余个换电站。一次换电大概只需要5-10分钟左右。

但蔚来这样的模式,其他车企并不好复制。首先,存在两方面的成本压力,第一是电池成本,为了让用户能拥有较好的换电体验,初期需要投入用户量1.5-2倍左右的电池数量,且后期还存在维护成本;第二是建设成本,单个换电站的建设费用可高达上百万元,但回本速度相对较慢。其次,存在一个矛盾,据业内人士计算,单个换电站需要保持50%以上的负荷率才能盈亏平衡,因此就会造成布点少体验差,而布点多易亏损的问题。此外,目前换电行业缺乏统一标准,易造成重复建设问题,且单个换电站的利用率难以提升。



蔚来第二代换电站


但随着更多相关行业的企业入局换电,换电或将迎来改观。国家电网、南方电网等电力企业入局换电,在基础设施、场地及电力技术上有先天优势。而前段时间宁德时代也发布换电品牌EVOGO,意在通过在动力电池界的影响力,来统一换电标准,让更多的车企能加入自己的“换电阵营”。

换电还拥有可灵活搭配电量、车电分离销售降低购车门槛等优势,但换电模式只是“过渡方案”还是近5-10年内的“最优解”目前来说还是未知数。对换电领域来说,比起技术难题,更要考虑的则是商业运作上的问题。

快速充电与换电,这两项技术与商业化落地都在并行发展,最终的解决方案可能不止一个,但从结果上来说,电动车在全国各地都能5-10分钟内补足能源的话,还有谁会关心续航呢?到了这一天,油车才能真的告别。