你觉得，电动车应该卖得更贵，还是卖得更便宜？
2014年，特斯拉刚入华时，电动车是以“高端玩具”的形象示人，售价一度突破百万。现在你要拥有一台蓝牌特斯拉，这无疑是非富即贵的象征。直到这两年，宏光MINI EV走红，让电动车的价格底线一夜间被拉至5位数以内，村里都是它的身影。
从数据上看，包括宏光MINI EV、比亚迪海豚在内，起售价在10万元以内的电动车，已经占据了半壁江山。乘联会数据显示，2021年1月，A00级批发销量10.5万辆，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.1万，占纯电动的15%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场的47%，近一半的份额。
那些曾被瞧不起的“小家伙”，正在成为2022年的销量密码。
一、规模才是王道
在1月新能源轿车排行中，排名前15名的车型中，有10款车型的起售价在10万元以内（含10万元）。可以说，这一条赛道已然成为微型电动车（A00级）、小型电动车（A0级）的天下。
但是在大家齐跑的形式下，有人却开始放慢速度了。宏光MINI在这个1月拿出了26,682辆的成绩，但相比去年12月份的50,561辆，下降幅度超过40%，同比去年1月仅录得3.5%的增长。宏光MINI EV的销量增速放缓，有点出乎意料。要知道，它此前的月销量普遍在4-5万辆左右徘徊。此外，特斯拉Model 3因为出口海外的缘故，在国内销量数据未能排进前15名。
在比亚迪1月的9.5万辆总销量数据中，最抢眼的还是定位A级轿车的比亚迪秦，以1323.9%的同比增长率，紧紧咬住宏光MINI的尾巴，两者仅相差141辆。其次，就是定位A0级的比亚迪海豚以10,602辆成绩位列第四。定位A00级的奇瑞新能源的QQ冰淇淋以9,984辆位列第五。前者是首次冲进前五，而后者也是刚卖了一个月，就冲进前五。
为什么车企热衷造这些“小家伙”呢？
双积分政策，是之前外界解读最多的原因——生产新能源车积正分，燃油车积负分，对于以前主要生产燃油车的企业，要么花钱买积分，要么卖更多的新能源汽车去赚积分。比如，上汽通用五菱凭借着宏光MINI EV的销量，在2021年拿到了44万分，为上汽集团解决一定的双积分缺口。
但其实，随着新能源汽车销量的整体增长，以及各种政策的调控措施出台，2022年积分会变得越来越不值钱，以赚双积分为导向的造车行为，迟早是玩不下去的。而微型、小型电动车市场的崛起，更多的需要从制造业的视角去看——为了规模。
以比亚迪海豚为例，这款车2021年8月29日才正式上市、交付。当时上市的时候，外界对海豚有着不小的争议。因为，海豚是首款基于比亚迪e平台3.0而来的量产车，但大家都没想明白，比亚迪为何要把最新技术平台，用在起售价10万元的一款小型电动车上？
按照现在行业的惯例，新技术都会在更高端的车型上率先应用。像激光雷达、固态电池、大算力自动驾驶芯片这些，无疑都是在40万元以上的高端电动车才有。但更高的售价就意味着市场更小，也就很难实现规模化效应。最终导致的结果是成本居高不下，靠资本来给企业输血。
英国的乔治·马克西和奥布里·西耳伯斯通在《汽车工业》一书中提出了一条著名的汽车产量与单位产品费用之间关系的曲线——“在生产规模扩大的初级阶段，厂家取得的节约效果最大，年产量从1000两增加到5万辆时，成本可望下降40%。年产量翻一番，达到10万辆时，成本下降15%。产量再提高一倍，为20万辆时，可进一步节约10%。跃升到40万辆时，又在进一步节约5%。”
除了我们所熟知的“成本大头”动力电池之外，电机、电控和整车其他部件，成本占比之和也有近六成——即便是锂电池的整个上游原材料有波动，但规模效应依旧能为车企带来成本上的优化。众所周知，很多车企与上游供应商都是长期合同价格锁定。你要的量越大，价格自然就越低。
而按照乘联会的最新分析：“新能源车的规模效益明显，头部企业的单车规模不断提升成本下降。随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本能更好的分摊，单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。”
别看海豚起售价才9.68万元，但它其实也上了很多比亚迪的新技术。比如，八合一电动力总成，集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）BMS等等。还包括采用集成式域控制器设计的新一代电子电气架构，首搭BYD OS，以及冷媒直接冷却加热式的电池热管理等等。
理论上，比亚迪e平台3.0上的这一套新技术，完全可以放在一款售价更高的新车型上，并通过各种“首发”标签拉高产品售价。但比亚迪并没有这么做的可能原因之一，就是让海豚这样的A0级纯电，先跑通供应链，快速实现规模化，以降低新技术的量产成本。
还记得，当时DM-i混动技术刚推出的时候，比亚迪选择的是在起售价为10.88万元的秦PLUS上首发，然后才是在宋Plus、唐这样的中高端车型上搭载DM-i。因为有前者推动规模化效应，后者才有机会以更具性价比的价格进入市场。最新数据显示，DM车型1月销量为4.65万辆，同比翻了7倍多。
再来看海豚这款车。从上市至今不到6个月的时间，海豚已经累计卖出4万辆。盖世汽车研究院高级分析师王显斌向虎嗅分析道：“比亚迪海豚车型定位A0产品、通过比亚迪e平台3.0技术和更多智能化配置实现同级别燃油车的‘平价’”。
所谓的平价，可以理解为，同类型的电动车和燃油车在生产成本上持平，最终在不依靠补贴等外部干预下，同类型的电动车和燃油车售价一致。实现平价，才能吸引更多消费者从燃油车转向电动车。换句话说，海豚也有进一步蚕食10万级燃油车市场的潜力。同时，后续基于同平台的其他更高端的产品，也就有了蚕食同级别燃油车销量的潜力。
二、比亚迪们的狂欢
事实上，电动车替代燃油车已是大势所趋。根据乘联会数据，乘用车的传统燃油车市场持续下行，从2019年传统车下滑8%，2020年同比下滑8%，而2021年同比下滑6%。作为对比，新能源汽车在2021年全年录得169.1%的增长数据。
但一谈到取代这个问题，燃油车和电动车的派系斗争就会瞬间点燃。不久前，蔚来创始人、CEO李斌因为一句“我不明白为什么还有人买油车”的言论，引发电动车爱好者和燃油车拥趸的争论。
诚然，蔚来所处的高端汽车市场有着BBA在坚守，再加上高性能动力电池的成本高昂，要实现与燃油车平价还需要更长的时间。但相反，小微型纯电车（A00级和A0级），因为价格和尺寸的缘故，替代燃油车的趋势会出现地明显加速。
王显斌向虎嗅分析道：“NEV市场遵循的逻辑，肯定是A00-A0-A-B逐渐购买价格与燃油车持平。而A00还是在于满足刚需阶层，替代低速电动车。总的来说，国内市场已经是存量结构性竞争。如果电动车更便宜，自然的燃油车就没机会了。”
作为燃油车企的代表大众汽车，在去年底推出了一款紧凑型车纯电ID.3。当时大众给这款车予以的期望，是做“电动时代的高尔夫”。其实，从外观和尺寸上看，海豚与ID.3都有着类似的产品逻辑。依靠电动车在加速、成本、舒适性等等方面，把同级别燃油车的市场给抢过来。
从这种趋势来看，续航越短的车型会越早实现与油车平价，也就会更快速地去替代同级油车。
此外，用车成本必然也是车越小越省。
以紧凑型车为例，2025年购买紧凑型汽油新车的消费者在5年的首位车主持有周期内平均需要支付的燃料费用，比紧凑型BEV新车的消费者多出2400-2600美元。同样的，BEV的养护费用，也比汽油车节省1600美元。而SUV的结果相比紧凑型车的成本差异的绝对值更大，但基数也更大。
从买和用的成本下降，会快速形成一个良性的闭环。
一方面，是带动更多用户去体验电动车，自然而然市场教育会更深刻，从而改变消费者对于电动车的刻板印象，进而带来更多增/换购。另一方面，小微型电动车撑大了新能源汽车市场的同时，也会带动充电基础设施的使用，进而带动基建的加速，反过来推动整体新能源汽车的购买，形成涟漪效应。
三、下沉市场更疯狂
触发增长势头的关键，不在北上广，而是下沉市场。
比如，首次出现在月销量榜上的新车QQ冰淇淋，它是去年12月28日才刚刚上市，补贴后售价区间为2.99-4.39万元。第一个完整销量月，就拿出了9,984辆的数据，全都要靠下沉市场的帮助。
一位奇瑞新能源的销售告诉虎嗅：“北京没有，这车（QQ冰淇淋）续航太短，只有100多续航，而且没有快充，跑不了远道，只能慢充。”她进而表示：“外地乡镇开开还行，短途通勤。”
2021年，新能源汽车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，比整体市场增速高约10个百分点，贡献率逼近30%。“这是一个增量市场。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，当前是新能源汽车推广的关键时期，往三四五线市场下沉、助力农村消费升级，这一步非常重要。
A0级及以下车型正是下乡的主力产品。县乡用户的出行需求与A00级电动车契合度较高。来自汽车企业的整体用户画像显示，许多县乡用户家庭年收入超过5万元；购车预算支出普遍低于7万元，主要集中在3万5万元左右。这一群体多数日均出行30km以内，很少超过100km，日常购车主要用于外出务工以及接送孩子，充电以家用充电宝为主，充电经济性较高，且具备便利的充电条件。
下沉市场的这块肥肉，不少国产车企已经在分食。
2021年新能源汽车下乡活动发布了两批车型推荐名录，24家车企的68款车型进入榜单，车辆以售价在10万元以下、续航里程在300公里以下的小微型车为主，上汽、东风、长城、比亚迪等传统主流车企及威马、零跑等新势力企业均积极参与了下乡活动，并拿出了从3000-8000元不等的让利。
全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇在2022电观大会上表示，2021年新能源汽车销量中，非限购城市约贡献了70%的份额，而非限购城市中，58%的用户购买了A00级轿车。A00级电动汽车将依托更加时尚的造型、宽敞的空间、智能的体验和更低的使用成本，率先取代同级别燃油车。“如果缺芯问题不严重，2022年产销将达150万-200万辆。”
写在最后
赛斯·卡拉曼在《安全边际》一书中提出：凡是不能带来现金流的，都是投机品。
高端新能源汽车在技术和服务体系上，对行业的推动作用这是毋庸置疑的，但现阶段的份额并不会太高。而一家汽车制造企业，如果没有足够的产能，没有足够的市场份额，就难以维持一个健康的发展状态。而10万元级电动车的存在意义也莫过于此，它们是规模化效应的最强助推者。
所以，每卖出一台小型电动车，都是在为高端电动车的成本下探作出贡献。
参考资料：
《中国新能源汽车供应链白皮书 2020》来源：车百智库、罗兰贝格；
《下乡车型年销破百万，新能源汽车继续深耕下沉市场》来源：汽车纵横杂志；
《中国电动汽车成本收益评估（2020-2035）》来源：国际清洁交通委员会、中国汽车技术研究中心。