值得注意的是，苏箐原为华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长，去年7月华为创始人任正非亲自签批将其免职。
曾称特斯拉“杀人”被免职
公开报道显示，苏箐从海思芯片做起，曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，后来担任华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师。
在去年7月苏箐在访谈中称“特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像”。
苏箐当时的原话为：“这个地方我用‘杀人’这个词，大家听起来可能是严重的。但大家想一想，机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”。
而在苏箐发表“杀人”言论20天后，华为内部发布一封人事任免文件显示，免去苏箐智能驾驶产品部部长职务。
华为在公告中表示，公司智能汽车解决方案BU苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，华为决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。
根据当时报道，苏箐被免职后，由卞红林接任苏箐为新任智能驾驶产品部部长，卞红林此前任职华为消费者业务CTO。
华为卖车年销量目标30万辆
2019年5月，华为成立智能汽车事业部，即智能汽车BU。汽车BU的定位是为车企提供增量部件，帮助车企造好车，归纳起来，汽车BU提供几大类产品方案，既有“全家桶”inside方案，包含智能电控、智能驾驶和智能座舱等，也有自动驾驶软硬件系统方案ADS，以及单个零部件等。
目前华为已推出两款与小康赛力斯合作的新能源汽车——赛力斯华为智选SF5和AITO问界M5，分别于2021年4月和12月发布。
近日，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案业务单元CEO余承东接受采访时表示，2022年华为将挑战年销量30万辆汽车的销售目标，合作车企一年的销售额将达到1000亿元。
有媒体计算，华为年销量30万辆的目标，不仅超过了去年三家造车新势力（小鹏、蔚来、理想）的年销量总和，还超过了任意一家造车新势力的累计总销量。
如何实现年销量30万辆的目标？余承东表示，目前华为品牌营销能力、零售渠道能力、产品竞争力等可以支撑起30万辆的销售目标，但考虑到产品刚刚爬坡，供应链存在巨大风险，行业缺货严重等问题不容小觑，要实现30万辆的销售目标，仍存在不小的挑战。“不过我们团队敢于挑战，争取完成目标。我们的团队有信心在2023年帮助我们的合作伙伴挑战百万辆的销量。”
据了解，华为“卖车”目前还是联合作战模式，智选车业务部主要负责与车企客户谈判和引入工作，全球生态业务部主要负责车辆实际销售工作，由华为消费者业务副总裁徐钦松带领的一部分人负责营销和销售解决方案工作。
据腾讯汽车从接近华为高层的消息人士处获悉，为了卖好AITO首款车M5，华为从车企挖角销售和营销人才，“至少挖了十几个骨干人员，新势力车企居多”。
离职华为，自动驾驶灵魂人物苏菁将入大众？
大约1个半月前，虎嗅就获知了苏菁要离开华为汽车BU的事实，而那时关于他的去向与华为汽车BU结构调整，都在谈判和迅速变化中
这位先后在华为担任终端首席架构师、华为智能驾驶产品部部长的技术专家，在业内以“耿直和敢说”著称，但也正因发表了“所谓的不当言论”，在2021年7月被任正非签署免职令同时，进入内部“预备队”待命。
今天，在苏菁离职消息公开化并得到华为官方承认后，其实关于他的去向也有一个“谣传”：将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO。而他将带领从华为的四、五百人团队一起加入大众。
有消息人士向虎嗅透露，其实这也算是华为的一项对外交易，跟荣耀和X86有一些相似之处，但不全是。作为顶级技术专家，且是具备一定领导力与战斗力的“老人”，苏菁团队也许更像是华为求生存的一枚筹码。
不过，当初苏菁发表不当言论受到内部和外部非议也是事实，毕竟大公司都会存在内部权力斗争。而人事斗争过程中，也推动着不同业务部门扩张与收缩的起起伏伏。
华为前智能驾驶产品部部长
言论真的不当吗？
事实上，我们认为苏菁发表的大部分所谓不当言论，一点问题都没有，甚至私下里还会拍手叫好。譬如——
提及特斯拉事故时，他说：“L5级别的智能驾驶系统在很长一段时间内是无法办到的，高级别智能驾驶系统的引入，会提升交通事故发生的概率，讲难听点就是杀人。”
“所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋。”
“在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而完全自动驾驶在这辈子也很难实现。华为将尽量让这个行业平稳度过未来5年的危险期，不然华为就可能是历史的‘罪人’。”
……
还有很多直白的言论。个人觉得，除了明显给华为打广告的内容外，绝大部分言论每次看了都不由想爆粗口：“TND太对了”。话糙理不糙。
只是在需要“擅长打圆场、不犯错”和“拉帮结伙”的汽车供应链2B市场，过于耿直和直白是绝对会吃亏的。在国内，这个产业还是需要有更多的伙伴，而非敌人。
但华为要做Tier 1 的行动和被媒体渲染过度的声音，与“一直活在Tier1阴影里，太想放飞自我”的中国车企显然在心理上完全相悖；
而在内部，苏菁领导的ADS汽车全栈解决方案团队，很显然与包括MDC在内的华为团队有一些业务与理念上的冲突。（感兴趣可以看我另一篇文章《华为入场，这个行业即将腥风血雨》，里面有提到两个部门在激光雷达方面的一些动作）
前者强调为车厂提供软硬一体“全家桶”方案，而后者则是在保持自研自动驾驶计算平台（举个例子，英伟达的Xavier）上，呼朋唤友，创建一个算法合作伙伴满天下的生态。
此外，由于华为汽车BU相对“年轻”，所以这两年架构调整变化极快，其实很多小型团队成立与解散（据说跟电子电气架构相关的某团队…），就在须臾之间；而在软件世界，如果你一直关注自动驾驶，就知道有三件事是最正常的——“不合”“离职”与“再创业”。
中国市场的无奈与新挑战
其实从《财经》在11月份曝光华为自动驾驶原研发部长陈奇（苏菁同僚，有人说副手）加入极氪，再到12月份华为在苏州召开的“智能汽车解决方案BU生态大会”，都预示着华为汽车BU内各业务线一些微妙的权力变化。
12月，我们在华为苏研所专门为汽车BU召开的“媒体吹风会”上，看到的是墙上满满当当的技术合作伙伴名字。在这里，华为的三个职能格外被凸显出来——“底层平台”、“智能化”、“联网”。
当然，尽管他们仍然表示“全栈方案”与“局部方案”在并行推进，但明显的是，包括自动驾驶计算平台、激光雷达被拿出来放在了聚光灯下。无论是硬件还是“拉产业链兄弟一起做的说法”，都属于MDC。
换言之，比起做Tier1，华为在相对特殊的中国2B2C汽车市场，似乎又选择了一种“以退为进”的方式——退回了算法与技术圈，退回了自己的底层职能。
而这些华为都有。
所以之前有人说华为会放弃激光雷达，个人觉得这不太可信，因为不明智。
华为的传感器硬件方案
说回苏菁带领的一部分ADS，未来极有可能会以挂靠某家车企的新身份，重新出现在我们面前，而这其实是更迅速把华为全栈技术装进车里的阻力最小的方式。
而谣传中如大众这类集团，在当下特殊的国际环境与考虑到大数据安全的前提下，其实也需要在国内有一套特别的、独立的汽车智能软硬件系统方案。而好的选择，其实并不多。
当然，既然是消费级市场，无论把华为的技术说的多天花乱坠，还是在真正的产品推出并开上路时，再吹牛和横评也不晚。
而华为剩下的、仍然有千人组成的汽车BU，能否蹚出汽车市场的大生态路线。我们只了解到，他们受到了很多“相对弱小”中国技术公司的欢迎，而这些公司，很多也是汽车市场的新手与破坏者。
真心的，中国汽车市场，有华为不一定能做的多好；但没有华为，就真的一点意思都没有了。
写在最后
其实纵观两年华为“求存”的举动，不难看出，华为一直在选择“以退为进”的方式——
重新回到传统和相对更重的产业，譬如钢铁、煤炭，这里有华为此前做通讯最擅长2G商业模式；
在供应链利益联接极其复杂且铸成铜墙铁壁的汽车2B市场，从强势切入，再到擅长的“通讯”与“软件”层，拉着一群小兄弟一起对抗“旧势力”。
抓住最不能放弃的部分——“数据”往上是云，往下是传感器与芯片，这才是一个真闭环优势。
通过剥离资产与业务线的方式维持现金流，但又完全不减弱研发。事实上，坚决不能削减研发。
总之，祝福华为的选择与苏菁的未来。自由商业市场，有鲶鱼才好玩儿。