作者：何芙蓉，编辑：吴先之，头图来自：视觉中国
“我们目前没有新能源的车型，这个行业的水还没摸透，目前都在观望。”刘健是一位连锁二手车商的员工，其公司已经在二手车行业做了7年。
光子星球以购买二手电车的名义连续询问了各地多位二手车销售人员，得到的答案如出一辙。大家手上都没有新能源二手车的资源，其中更多的二手车商从始至终都还没有碰过新能源二手车，还有一些是尝试做过但都亏本离场。
刘健表示，新能源车在二手车行业目前认可度还不是很高，对于大部分车商而言，都还没有摸透商业路径，不太敢下重注。另外，客户接受度也比较低，不太好卖。
新能源二手车市场的冷寂与新车的火爆形成了鲜明的对比。
一、二手车商在观望
新能源车似乎正呈燎原之势侵入传统燃油车的腹地。
2016年以来，中国新能源车的市场规模稳步增长，越来越多的用户开始选择新能源车，更多人也开始加入新能源造车大军。一时间，无论是传统车企，或者新造车势力，以及跨界玩家手机厂商、房地产商都在往新能源造车赛道挤。
2021年国内新能源汽车销量高速增长，产销创新高。据公开数据，2021年11月新能源市占率达到20%，预计2022年新能源汽车渗透率可能继续提升至23%。新能源车市场已经开始由政策驱动转向为市场拉动。
新车销量节节攀升，对应到二手车市场却没有表现出同步的火热，更多的二手车商仍处于观望状态。
魏林在江苏一家二手车行工作，他对新能源二手车表现的很淡然，主要是已经吃过几次亏，他们现在还是安安心心做着燃油车的生意。
今年上半年，面对市场上越来越多的绿牌车，公司便决定开拓新能源车的生意，但真正做起来时却尽不如人意。他表示“当时公司收了两辆特斯拉的车，最后亏了好几万才卖出去。”
“新能源汽车不仅不好卖，也很不容易收，市场上有的资源就不多。就算收来了，要说卖出去赚多少钱也很难，不亏就是万幸。”魏林感叹道。
当时他们公司好不容易找了两辆特斯拉，但差不多三个月才卖出去。“电车掉价太快了，周转时间越久亏得越多。加上当时正碰上特斯拉刹车失灵的舆论，我们就更难处理了。”
在那之后，他们便没有再收新能源车了。
不仅仅是特斯拉，整个新能源二手车行业都是这样，很多人都亏了。魏林表示，实际去做的时候才发现，电车跟燃油车完全是两套检测体系，我们自己都没有把电车的构造摸清楚，要去说服客户就更难了。“加上现在整个新能源车没有那么普及，保险点还是再等等看。”
不可否认，新能源车一定是未来的趋势。未来的新兴事物也最容易被外界因素追捧、干扰，从而一步步放大其在舆论环境中的声量。当实际到具体的产业中，其火热程度可能远远不及我们在网络上所看到的。
对于很多的二手车商，新能源车的普及仍处于初级阶段，而二手车市场距离产业端又相对更远，从业者对其了解程度则相对更低。
如今二手车商的观望态度，也说明了这个行业仍然足够新。新能源二手车市场也还有很多有待解决的问题，这些问题阻挠着新能源车涌入二手车市场。
二、二手电车为何这么冷？
影响新能源二手车市场发展的原因主要有以下几点。
首先，最主要的一点便是因为电车整体的市场普及度并没有那高。过去几年，市场上电车的声量之所以很大，很大一部分原因有政策的引导。
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我国在北京、上海、广州等有8个城市对汽车销售采取限购措施，如果想要购买第二或第三辆车，往往只能通过摇号或竞价的方式获得燃油车牌。而且在一二线城市近几年也在通过免购置税、补贴以及不限号等形式来引导消费者购买新能源车型。
数据显示，国内一线城市、新一线城市、二线城市电车渗透率分别为33.9%、24%、19.8%基本都在水平线以上，而三四线及以下城市则基本处于17%以下，不少城市甚至尚未突破十位数。我国大部分城市并未被电车浪潮所触及。
认知度与基础设施差异共同阻碍了电车的渗透和普及。
另外像东北等北方天气寒冷的地区，电车的续航里程也会大幅缩水，因而北方地区很多人其实并不看好电车。
具体到二手车市场，诸多小的二手车商对于电车的认知度便很低，基于风险、成本等因素考虑，大家并没有急着涌入新能源二手车市场。“虽然现在新能源汽车很新潮，但是普及率不是太高，做亏了的人不在少数，因此我们也不敢贸然行动。”成都一位二手车商告诉光子星球。
第二，阻碍众多二手车商买卖二手电车的原因便是其保值率太低。车商若不能及时出手，压在手里亏本的几率很大。
根据中国汽车流通协会公布的2021年上半年电车保值率报告显示，主流纯电动车的保值率中，蔚来ES6一年保值率是78.12%，比亚迪汉EV是76.06%，特斯拉Model 3是73.35%，小鹏P7是72.59%，理想ONE是71.10%%，蔚来ES8是62.98%。而大部分油车三年的保值率在60-70%。
电车一年的保值率就触及油车三年。
北京一位二手车商表示，像蔚小理、特斯拉等品牌的电车，车龄一年左右、里程一两万公里，二手的价格一般会比新车低10-15万左右。相比传统的燃油车，电车的保值率低得多。
电池寿命和损耗时长是导致其不保值的关键。电车随着使用年限的增加，其续航里程会大大衰减，而且更换电池成本高。
随着汽车智能化、电动化的趋势越来越强，车被赋予科技属性后，汽车也慢慢从原来的机械产品变为科技产品，贬值的速度也随之向电子消费看齐。
如今电车行业的迭代如同手机、电脑，例如随着芯片等技术的不断发展，反映在终端市场上便是不断的换代，因此贬值速度也就很快。电车随着续航里程的不断提升、以及智能化程度的不断提高，其迭代速度堪比手机。
尤其是现在电车正处于行业爆发期，其技术并没有达到稳定，迭代、更新都在时刻进行着，无疑会导致产品不断贬值。
可以预测，当行业技术等发展相对稳定，新能源二手车市场的冷清处境也将迎来改观。
魏林告诉光子星球：“电车贬值太快，同时也导致很多车主舍不得将其卖掉，因此流入二手车市场的资源也并不多。加上电池的损耗，很多客户也不太敢买，如果车一直压在我们手上便只会跌跌不休，因此恶性循环，很多车商也就不太敢轻易碰。”
此外，因为二手车市场对于电车并没有形成一套完善的评测、定价体系。电车和燃油车在核心结构上存在巨大差异，传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，而新能源汽车的核心是电池、电机、电控三电系统，电池在电动车整车成本的占比达到30-40%，电池寿命对于二手新能源汽车的定价极其重要。
目前，整个二手车行业对于电车的检测和定价并没有形成统一的标准，个体二手车商没有专业的检测设备，不了解电池技术。没有一个成熟的价格体系和足够的经验做支撑，因而影响二手车的定价。
市场没有一套成熟的价格体系会加大车商和消费者的风险，这也是现在行业的一个主要矛盾点。
一位二手车商表示，现阶段你想要把二手电车做起来，有一种途径是你有足够多的钱。“你自己定个标准把市场上的大部分车收过来，然后来主导市场走向。这需要花大量的钱，包括宣传、收车以及需要承担的贬值亏损等。通过砸钱来打破车商不敢高价收，车主不愿低价卖的死循环，解决这个矛盾市场或许会好一点。”
但砸钱主导市场仅仅是一种理想层面的设想，具体经营中车商们都不敢冒此风险。
三、中低端车型成切入点
随着电车电池技术的提升，市场整体普及度的提高，二手市场或将会自然而然的打开。现如今即便市场反响并不是很好，仍然有一些二手车商想努力抓住这个趋势。
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张洋是西安的一家新能源二手车商老板，2019年他便开始尝试做新能源二手车，当时对于车型、价位等都没有什么考究，各个价位段的都有收过，期间亏了不少钱。“以前做过中高端车型，但是难收也难卖。收便宜了别人不愿意卖，收贵了自己承受的风险又大。”
“现在我主要做一些二手价格在5万以内，便宜的代步车，风险小，而且代步车算是一个刚需市场，也比较好出手。”
张洋表示，现在我们都是全国找资源，有好的资源还是能赚到钱。他口中所谓好的资源即有政策补贴的一些价格较便宜的车，这样他可以以一个更低的价格收过来，从而赚取差价。
“像国产品牌五菱宏光、奇瑞小蚂蚁、北汽、东风、比亚迪、荣威新能源等品牌是我们现在卖的比较好的，便宜的代步车对于我们车商和消费者来说尝试的风险都小。”
在新能源换车潮下，很多人存在想买但是不敢买的顾虑，因此低价位的代步车便成了很多消费者第一辆电车的选择。另外，中低端车型同样也是我国占比最大的需求市场，从中低端切入有利于降低新能源二手车商经营的门槛。
在新能源加速渗透之下，新能源二手车也将是未来的趋势。据天天拍车发布的《2021年度二手车在线拍卖数据报告》显示，新能源二手车的成交规模正在快速扩张，2021年全年新能源二手车成交量同比增长了65%。
电车的置换周期比燃油车更短，43.3%的电车开不满 3年就会被卖出，这样的置换周期，对于二手车市场来说，也意味着更活跃的流通。
想要提升电车的渗透率，二手车市场的滞销是不得不解决的一个问题。毕竟没有哪位车主心甘情愿的买一辆贬值很快、且难以在二手市场处理掉的车。
在市场难以解决这个问题时，新能源厂商们开始自己介入二手车市场。他们掌握着相关核心的检测技术，新能源厂商对二手车的推进速度明显快于市场二手车商。
例如，去年1月，蔚来上线了NIO Certified二手车业务，为用户提供车辆检测、评估、收购及售卖等全流程服务；上汽集团成立了上汽二手车认证中心，为车主提供二手车保值回购业务；威马汽车上线了名为“威马直购”，保证用户裸车两年最高6折的官方保值回购权益。
一位小鹏汽车内部人士告诉光子星球，小鹏官方回收的二手车，如果没有被再次出售，那么公司将考虑利用这些车辆在一些热门城市对外开展汽车租赁业务。
但对于厂商来说，他们的目的不在于从事二手车业务，更多的是基于新车售后的一种服务。厂商介入稳定价格，降低车主购买电车所面临的折价风险等顾虑，最终目的还是促进新车的销售。
在市场进一步打开后，随着电车普及率与渗透率提升，新能源二手车市场终将会形成完整的市场的体系。新造车们不仅仅是完成能源替代，也会为市场带来更多活力。