本文来自微信公众号：经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：周菊，原文标题：《乘用车合资股比限制实施27年后全面放开 “利润奶牛”争夺战即将开启》，头图来自：视觉中国
随着新版外商投资准入负面清单的出炉，汽车业合资股比限制在实施了27年后即将完全放开。
12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。根据该新版负面清单，自2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
这意味着，乘用车合资股比限制在实施了近30年后将正式全面“开闸”。按照2018年6月发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，汽车制造业对外商投资的限制实施了三年开放过渡期。其中，2018年取消专用车、新能源汽车股比限制；2020年取消商用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；2022年则取消乘用车制造外商股比限制。
除了2018年以来的大众与江淮、长城与宝马、奔驰与吉利等电动车合资车企，2020年，商用车领域也涌入了包括斯堪尼亚、沃尔沃、四川现代在内的一批独资企业。
如今，这一开放计划按节奏走到最后节点。2022年及以后，不论是新能源汽车还是传统燃油汽车项目，外资车企不仅可以将其股比提升至50%以上甚至实现独资，还可以成立两个以上的合资企业。
与此前电动车合资股比放开基本只涉及新建合资企业的情况不同，此次乘用车股比全面放开，将对已存在多年的传统合资车企阵营带来深远的变化。因为在此之前，外方希望提升其在合资公司中持股比例的苗头已经频繁显现，包括宝马、大众、戴姆勒等。
华晨宝马是第一家达成提升外方股比协议的乘用车合资公司。早在2018年，宝马就与华晨集团达成战略协议，表示将在2022年前将华晨宝马持股比例从50%提升至75%。如今，2022年将至，但关于宝马增资扩股的协议仍未最终执行，这被认为可能与华晨集团处在破产重整阶段，且重整方案迟迟未出炉有关。
除了华晨宝马，大众也在提升合资公司股权上蠢蠢欲动。此前，大众曾多次表示希望增持在中国合资公司的股份，而在增股未得的情况下，大众去年将新能源作为新的落脚点，2020年12月增持江淮大众股份至75%。而随着股比限制的完全放开，大众增持南北大众可能又将掀起新一轮斡旋。当前，大众在一汽-大众中合计股权占比40%，在上汽大众中合计占比50%。
股比限制放开后，合资公司的股权变动之所以引人关注，主要是因为传统合资车企一直是国内汽车集团的“利润奶牛”，同时，基于中国汽车市场的规模巨大和持续增长潜力，外方也将中国合资公司视为重要利润输出平台。可以预计，随着股权限制正式放开，合资方的股权争夺战或将集中开启。
以宝马根据协议将股权提升25%为例，外方股权提升对中方最大的影响就是将失去对应比例的利润分割权。
据公开渠道可查的数据，2019年，大众在中国两家合资公司获得44亿欧元营业利润，即近320亿人民币。按照股权占比推算，这意味着中方一汽与上汽从大众在华合资公司中获得的利润至少高于大众的320亿元。如果按照外资方普遍希望提升15%～25%的股权计算，中方将失去100亿～160亿元左右。
上汽通用2020年给上汽集团贡献的净利润为41.03亿元，如果通用将在合资公司中的股权从当前的50%提升到65%～75%，那么上汽得到的净利润将减少12亿～20亿元左右。
另外，华晨宝马2019年给华晨带来的净利润为76.26亿元，如宝马将股权提升至75%，华晨净利润将至少减少38亿元；北京汽车（HK 1958）2020年净利润近130亿元，根据此前历年数据，北京奔驰的贡献率在90%左右，即北京奔驰贡献的净利润很可能超100亿，如果奔驰股权提升15%-25%，那么北京汽车的利润将减少30亿-50亿元。
以此计算，合资车企中外方的股权一旦增加15%～25%，中方股东可能丧失的利润少则几十亿，多则上百亿。本田、丰田、日产等日系合资车企同样如此。在巨大的利润数额面前，合资车企的股比争夺战很难避免。
不过，经过近两年的市场震荡和洗牌，并非所有的合资车企都还能维持“利润奶牛”的定位。对于有些生存状态并不好的合资车企而言，股权的变动同样在发生着，但并不是股权争夺，而是股东方忙着退出。如近期东风悦达起亚“散伙”，东风正式宣布退出，以及此前东风雷诺解散、东风裕隆重整、南北马自达的整合等，都是合资方及时止损的表现。此外，对于近几年表现较为弱势的北京现代、长安福特、神龙汽车等，股权方面也被认为有调整的可能。
毋庸置疑，随着汽车业股比限制在实施27年后被放开，汽车业从2022年开始将迎来新一轮调整。
本文来自微信公众号：经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：周菊