本文来自微信公众号：观察者网（ID：guanchacn），作者：张仲麟（民航工作者，民航业评论员），原文标题：《中国飞机出海有多难？我们要做好最坏的打算》，头图来自：视觉中国
12月20日，微博上一组ARJ21的照片让关注国产飞机的人沸腾了起来。自2016年ARJ21投入商业飞行以来，ARJ21的照片早已没有当年的“物以稀为贵”，但这一架ARJ21却有些不同，因为它刷的是国外航空公司的涂装。一架客机的涂装不是简单的刷个漆就完事了，飞机涂装基本要几十万到上百万不等——换个说法不会有人闲着没事刷着玩。也因此这架刷着国外航司涂装的ARJ21说明了一件事：ARJ21将交付给首个海外用户——印尼翎亚航空。
当然，这架ARJ21并不是直接出售给印尼翎亚航空，而是由隶属于光大集团的中飞租赁购买然后租赁给印尼翎亚航空，这点也在19日的相关报道中得到了佐证。
“通过ARJ21出海东盟市场打开局面，将裨益国产飞机这个‘后来者’加速参与到国际航空领域的分工和合作中，逐步建立我国航空产业的环球影响力。目前，中飞租赁正努力协调和促成中国民航局、印尼民航局及中国商飞积极对话，帮助尽快实现ARJ21飞机的海外首次运营。”
艰难的出海之路
对于在国内已经运行了5年的ARJ21来说，即将到来的海外运行意义非凡。众所周知，一架民航客机想要成熟，需要大量的运行来进行经验积累与完善。即将走出国门的ARJ21并不是第一个出海的中国民航客机，早在2004年11月西飞的新舟60就成功出售给津巴布韦成功走出国门，并随后出口给老挝、印尼、缅甸、玻利瓦尔等15个国家。
当时为了让新舟60成功出海，西飞与中航技在飞机的生产、质量、交付以及管理上狠下功夫，统筹安排生产和质量控制以及客户服务等工作。为了让海外用户顺利使用新舟60，在外场服务、备品备件、技术手册以及培训上下了大功夫来提升。这些措施有效推动了新舟60的出海，并在当时取得了令人满意的外销成绩与使用体验。
根据中航工业史料的统计，自2005年4月开始交付海外用户开始一直到2008年3月在海外的新舟60机队整体运行情况良好，日平均利用率接近6小时。这一海外运行成绩对当时由于国内事故而停飞长达6年多的新舟60来说是振奋人心的，并且由海外运行的成绩重新恢复了国内市场。
然而由于新舟60自身固有的一些问题（如起落架）以及海外用户的使用不当等因素，导致在短短几年的时间内（2009～2013）新舟60的海外使用事故频出。这些事故和空难里部分是机械故障原因（2011年玻利瓦尔起落架无法放下），但更多的是因为维护、人为失误以及哭笑不得的原因发生事故。
以新舟60首个客户津巴布韦所遭遇的事故为例，2009年11月3日，津巴布韦的新舟60起飞滑跑时，有一头疣猪穿过了机场围界侵入了跑道。飞机避让不急撞上了疣猪，导致起落架坍塌飞机冲出跑道。
除了这种哭笑不得的事故之外，大部分海外运行时发生的事故也都是飞行员操作失误的原因。以缅甸新舟60事故为例，飞行员在驾驶新舟60降落时以144节的速度着地，超过规定的着地速度40节。然后这架“超速降落“的飞机在跑道上刹不住车并冲出了跑道。
这也是中国飞机出海时所面对的几大困境：人员素质较差、维护水平较低、舆论压力大。出于众所周知的原因，中国飞机在海外所遭受的舆论压力会较欧美飞机更大，这也是中国飞机出海时所必须要面对的难题。
为什么是印尼
对商飞来说，此前并没有生产的飞机在海外运行的经验，作为航空制造业的后来者，首个海外用户的使用评价对后续拓展海外市场很关键，也因此选择适当的海外用户非常重要。而与国内的运行不同，海外运行所面临的挑战也更大，对于培训、航材、维护以及使用等都相较国内大有不同，有个高度配合的用户能事半功倍，因此印尼是一个较为理想的对象。
印尼使用中国产民航机有着较长的历史，而且印尼民航局与中国民航局关系良好。在西飞的新舟60时代，印尼就是首批海外用户之一，在新舟60只获得中国民航局的适航许可而没有获得欧美的适航许可时，就承认了中国民航局的适航许可使其在印尼国内运行。
而当2011年，印尼国内以及西方媒体攻击新舟60安全性不足时，是印尼民航局挺身而出坚称新舟60是一款优秀而又安全的飞机，比印尼使用的福克飞机（福克100）更安全。并且在空难调查时将黑匣子交给中国进行解读，让西飞专家深度参与空难的调查，最终明确是由于飞行员复飞时进行急转且迎角过大导致飞机失速最终导致空难，系飞行员原因所造成。当时印尼民航局顶住了内外压力，客观而又公正地进行空难调查，让新舟60重获清白，有力反击了西方的污蔑。
也因此对商飞来说选择印尼作为出海第一站是情理之中的选择：中国飞机最大海外用户；使用中国飞机经验丰富；印尼民航局“公道“而又”仗义“。而且主导此次ARJ21出海的中飞租赁公司拥有印尼翎亚航空约38%的股份，是名副其实的大股东，对其有较大的影响力。而且印尼作为”千岛之国“，其境内有大大小小数百个岛屿，国内交通非常依赖于航空，而且以支线飞机为主，正好是ARJ21所适合的使用场景。
可以说，ARJ21选择印尼当出海首站，满足了天时（国内已经运营五年有成熟经验）、地利（岛屿众多适合支线飞机）、人和（对客户公司有较大发言权且与印尼民航局关系良好），确实是一个较好的选择。如果在印尼成功运营并且取得了一定的市场成绩与安全记录，那么一个良好的榜样对于ARJ21甚至C919打开海外市场将有着极大的帮助。
无法回避的困难
目前ARJ21并没有取得欧洲EASA或者美国FAA的适航许可，印尼民航局届时有极大的可能是以承认中国民航局的适航许可来授予ARJ21适航许可。但这并不代表着万事大吉，对商飞以及ARJ21来说还有很多挑战。
印尼航空业的安全记录是非常令人担心的，以第一起波音737MAX的空难事故为例，虽然导致空难的直接原因是737MAX的MCAS系统，但是在事故的最终调查报告中，依然显示出印尼飞行员以及维护人员存在严重的问题——这些问题放平时是严重事故症候了。
飞机始终是需要人来驾驶的，人的因素出了问题同样会导致事故甚至空难的发生。纵使商飞可以通过对海外用户飞行员进行针对性培训，也无法确保海外用户飞行员的平均水准与安全意识能与国内飞行员相比。更不用说一款全新飞机的维护是一个巨大的挑战，商飞必须要在运营初期投入相当的力量进行现场保障，以帮助海外用户平缓渡过初期的故障多发阶段。
同时我们要做好最坏的打算，在当今国际政治气候下，如果ARJ21在国外发生了意外或者事故，不论是否是飞机的原因或者生产制造的原因，注定会有大量的脏水泼向ARJ21与商飞。如果没有做好相应的思想准备与舆论应对预案，届时会面临不小的被动。但纵使前路崎岖，这条道路我们注定要走下去，让中国飞机飞向世界。
本文来自微信公众号：观察者网（ID：guanchacn），作者：张仲麟