12月7日，英特尔披露将推动Mobileye独立上市，预计于2022年中期登陆美国股市。英特尔对Mobileye当前的估值超过500亿美元。在独立上市后，英特尔仍将持有Mobileye多数股份，既有研发经营团队和管理层将继续留任。
在消息披露后，英特尔盘后股价一度大涨8%。
实际上，这已不是Mobileye第一次尝试IPO。早在2014年，Mobileye便已在美国纽约交易所以53亿美元的价格上市。2017年，英特尔以153亿美元收购Mobileye，后者也随之私有化退市。
与特斯拉的分合
作为自动驾驶初创企业的代表之一，Mobileye由以色列希伯来大学教授阿姆农·沙舒亚创立于世纪之交。2004年，Mobileye推出了基于摄像头的高级驾驶辅助系统（ADAS），同年为旗下自研芯片EyeQ1进行首次采样。2007年，Mobileye与通用、宝马及沃尔沃等3家汽车巨头首次合作生产搭载这一系统的车型，并于同年推出业内首个摄像头与雷达融合的辅助驾驶解决方案。
自2008年Mobileye芯片EyeQ1正式装机始，目前EyeQ芯片已迭代至第五代，所支持的能力也由简单的驾驶辅助到L2、L3，一直延伸至如今的L4-L5级，装机量更是超过6000万辆。Mobileye解决方案的合作伙伴数量也从2007年的7家主机厂、36款车型，增长至2019年的28家主机厂、超过300款车型。
不过Mobileye真正开始广为人知，当属与特斯拉基于Autopilot辅助驾驶系统的合作：2014年，特斯拉开始为旗下车型装载支持L2级驾驶能力的EyeQ3芯片，并采用Mobileye的视觉解决方案。同样是在这一年，Mobileye首次登陆美股市场，创下以色列公司在美上市的纪录。
然而Mobileye和特斯拉的蜜月期并未持续太久，打破平静的则是一起严重的驾驶事故。
2016年5月，美国佛罗里达州一位Model S车主在开启Autopilot驾驶时撞上一辆横向行驶的卡车，造成驾驶员当场死亡。对于事故的原因，双方各执一词。Mobileye认为辅助驾驶技术并非十全十美，本身不能回避所有意外情况，是特斯拉激进的策略擅自开放了权限，而特斯拉则认为责任在与摄像头和雷达等传感器的识别能力。
而那起致死车祸，则成为了压倒骆驼的最后一根稻草。
各取所需的并购
与特斯拉分道扬镳并没有影响Mobileye的发展前景。仅仅一年后，计算机半导体巨头英特尔便斥资153亿美元收购了Mobileye。对于Mobileye而言，加盟英特尔除了更稳定的资金来源和人才储备外，其在计算机芯片领域的地位也有助于Mobileye获得算力更加强大的自动驾驶计算平台。实际上，早在同特斯拉分手前的2016年1月，Mobileye就与英特尔和宝马共同宣布建立自动驾驶联盟，为日后加入英特尔递交了投名状。
而对于英特尔而言，近年来其在老本行计算机半导体领域的发展正逐渐陷入瓶颈。三季度财报显示，英特尔总营收191.92亿美元，同比仅增5%；毛利润107.46亿美元，同比仅增2.9%，其中拖后腿的正是主营的计算机业务，当期净营收96.64亿美元，同比下滑2%，运营利润33.17亿美元，同比下滑6.7%。
另一方面，汽车正处于电气化、智能化、网联化的变革阶段，在各主要工业国都是不折不扣的朝阳产业。在移动互联网时代建树不多的背景下，英特尔自然不愿错过下一个风口。在Mobileye之前，英特尔已在公司内部组建了自动驾驶部门，而收购一家成熟且具备相当业内口碑的企业无疑能够起到事半功倍的效果。
随着市场对车用芯片需求的日益剧增，特别是自2020年下半年以来，由于新冠肺炎疫情始终得不到遏制，以芯片为首的汽车零部件供应链遭受了严重挫折，“缺芯”成为悬在全球车企头上的达摩克利斯之剑。而Mobileye也由此成为了英特尔旗下最具价值的部门之一。
根据英特尔财报，Mobileye部门2019、2020年度总营收分别达到8.79亿美元和9.67亿美元，同比均增长约10%，今年仅第三季度营收即达到3.26亿美元，同比增长近四成。此外自2017年被收购至今，Mobileye的估值已翻了三倍之多。
来自内外的挑战
不过，伴随着汽车“新四化”逐渐步入深水区，Mobileye面对的挑战也日渐浮现。
截至2021年，Mobileye的EyeQ芯片出货量突破1亿。但值得一提的是，从2014年首次上市到被英特尔收购，EyeQ芯片出货量的复合年增长率超过60%，而在被收购后，尽管Mobileye的市场占有率在2019年已达70%，但出货量增速却逐年下滑，至2020年的增长率已不足10%。
Mobileye的减速，主要来自于汽车制造商合作方态度的变化。有了特斯拉的先例，处于强势地位的主机厂对Mobileye全栈解决方案的兴趣正在减弱。一些原先采用其解决方案的客户也开始尝试“脱钩”，不希望鸡蛋置于同一篮子之中。
如采用EyeQ4芯片的蔚来将新车ET7的芯片替换为英伟达的Orin，同样搭载这一平台的还有理想汽车的下一代车型。就连一度和英特尔、Mobileye建立同盟关系的宝马集团，也在2021高通投资者大会上达成合作，将于2025年在旗下车型上采用高通骁龙Ride平台和芯片。
除了国际大厂外，来自中国的华为、地平线等也已进入越来越多车企的视野。如北汽极狐和金康赛力斯的部分车型均采用华为全栈解决方案，而2021款理想ONE则搭载了来自地平线的“征程3”芯片。
对于Mobileye而言，好消息是在失去一些合作对象的同时仍迎来了新的客户，其中最重要的莫过于全球销量第一的丰田汽车。今年5月，丰田与Mobileye及零部件巨头采埃孚达成合作，共同为未来的丰田车型提供ADAS解决方案。
此外，Mobileye在无人驾驶出租车（Robotaxi）上的投入也有了新的成果，基于蔚来ES8打造的Robotaxi将于明年在全球主要市场进行投放。
不过，Mobileye等自动驾驶公司与主机厂的分歧始终难以回避。诸如特斯拉的车企更在意如何将数据等核心利益掌握在自己手中，而开放性弱的Mobileye方案难以使车企自主进行修改，形成有自身特色的方案，从而满足厂家和用户的更多需求。因此在与Mobileye分手后，特斯拉走上自研视觉识别芯片的道路，尝试筑起属于企业自身的护城河。
与特斯拉抱有类似想法的行业巨头不在少数。Mobileye的困扰，也是所有类似自动驾驶解决方案提供商的挑战。与主机厂逐步绑定遂成为了一些初自动驾驶初创公司的选择。除了自主研发外，主机厂更多采用并购、入股等途径来控制这些初创公司：如上汽集团联合通用、丰田、博世等行业巨头共同领投的初创公司Momenta，于今年11月刚刚完成超5亿美元的C+轮融资；而早在几年前，通用汽车及大众-福特联盟也分别收购与投资了初创公司Cruise和Argo AI；此外，诸如小米、富士康等非直接关联企业，也在风口下加大对智能网联汽车行业的投资。
而资本市场对自动驾驶的高估值，也驱使着部分头部企业走向独立上市。今年11月，两家初创公司Aurora和Embark先后在美国上市，融资金额分别达到10亿美元和6亿美元，估值分别超过130亿美元和50亿美元。
作为行业先驱者之一，此番Mobileye的二度上市，对于英特尔而言是一笔稳赚不赔的套现交易，但对于自动驾驶公司而言，从领先到逐渐被后来者居上，Mobileye未来将要迎接的大小风浪也才刚刚开始。