（一）
这是一个重大变化的开始，这果然是条非同一般的跨境铁路。
昨天的新华社通稿，就写得非常感性，有一个细节这样描述：
在老挝万象站，列车驾驶员报告，发车准备完毕，请（老挝国家元首）通伦主席下达指令。
通伦下达指令：“发车！”
这一边昆明站，列车驾驶员报告，发车准备完毕，请中国国家元首下达指令。
中国领导人下达指令：“发车！”
然后，中国昆明站内的复兴号“绿巨人”、老挝万象站内的“澜沧号”动车组同时启动，开启相互奔赴的旅程。
特意看了一下老挝的发车仪式，真的就像是节日。按照传统，还有高僧举行了祈福仪式，然后火车发车。
对老挝来说，这个内陆国家终于跨入了铁路时代。
火车一响，黄金万两。
世界银行的相关研究也认为，中老铁路的开通，将使万象到昆明的货物运输成本降低40%至50%，老挝境内的沿线运输成本降低20%至40%，老挝从“陆锁国”变成了“陆联国”，意味着巨大的经济红利。
但我同时关注到一个细节，新华社通稿说：这是第一条采用中国标准、中老合作建设运营，并与中国铁路网直接连通的境外铁路，全长1035公里。
够长，但更重要的是，如果不出意外，这肯定是同一轨距的铁路。
轨道的宽度，有时是一个比较敏感的政治问题。
在俄罗斯、蒙古以及其他原苏联国家，轨道宽度1520毫米，这就是宽轨。1520也被称为俄罗斯轨距。
这种轨距最早起源于英国，但发扬光大在沙皇俄国，并一直保持到现在。
发扬光大的一个重要原因，就是危机感。沙俄领土广阔，铁路是最重要运输方式，但有了不同于其他国家的宽轨，敌国的军队即使攻进了俄罗斯，也只能望轨兴叹——轨距不一样，其他国家火车要跑，肯定会出轨啊。
当初沙俄觊觎我东三省，在东北建立的中东铁路，使用的就是宽轨。1905年日俄战争沙俄溃败，中东铁路落入日本之手，轨距马上缩窄，后来就改为了大多数国家通行的国际标准轨（1435毫米）。
时至今日，我们北方的两个邻国，蒙古国和俄罗斯，依然使用的宽轨。我国则是标准轨。由此，北京至乌兰巴托至莫斯科的国际联运列车，每次在进入蒙古国前，都要重装转向架和轮对，这样才能在宽轨上继续奔驰。
费时，耗力，更折腾。
就不能接轨吗？
肯定可以的，但既有铁路，接轨就要修改原来的道路，意味着庞大的支出。但更麻烦的，是一些国家的民粹政治炒作。
比如，2014年秋天，蒙古国议会在激烈辩论后也同意，将在中国邻近的两段很短的连接铁路，采用与中国相同的标准轨。
表决结果，84%的议员支持，但反对者中也不乏高呼警惕的。
记得当时的蒙古国总统还专门表态，所谓“铺设标准轨铁路的话中国将占领蒙古”的说法，是在制造国家分裂。但蒙古国为此争论了6年，浪费了6年。
东南亚以前多是窄轨，但新建的中老铁路，则不存在这个问题。
中国标准，两国共营，连通中国铁路网。这意味着以后老挝的朋友，真可以乘坐火车，不需要折腾，就可以直接到北京游玩。
（二）
放在一个更宏大的视野看，互联互通，与中国和国际接轨，也已经不是老挝一个国家的选择。
除了前面提到的蒙古国，2016年，俄罗斯媒体也报道，“为向北京表明合作诚意，莫斯科作出了重大的示好之举”，俄远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路，宽度与中国使用的国际标准轨距看齐，而非俄罗斯的宽轨。
这将是俄罗斯第一次采用中国轨距，也难怪俄罗斯《独立报》认为，这是在向中国“重大示好”。
这是非常不容易的举动，因为轨距问题，前面说了，看似是一个经济问题，有时更是一个重大的政治问题。
俄罗斯显然也考虑到轨距的敏感性。俄罗斯远东发展部新闻局当时宣称，“这只是一条铁路通道，它属于滨海边疆区-2号交通走廊的一部分，将连接珲春与扎鲁比诺”。
“这甚至称不上是真正意义的铁路，而只是通往吞吐中国转口货物港口的一条专用线路，这并不是说铁路要转而采用中国的轨距。”
尼泊尔2019年也宣布，尼泊尔新建与中国接轨的铁路，以及尼泊尔境内东西横贯的铁路，都将采用中国轨距。
原因很简单，这一“标准轨距的价格较低，以及被多国使用”。
也就是说，以后中国的火车，从西藏进入尼泊尔后，将不需要更换轮对，就可以直接驶往尼泊尔各地。
印度一直将尼泊尔视为自己的势力范围。因此，在轨距问题上，印度向尼泊尔施加了强大的压力，要求不要使用中国标准，而是继续使用和印度同一轨距的宽轨。
这遭到尼泊尔的断然拒绝。尼泊尔官员的态度就很坚决，反而诘问印度：为什么你们的铁路不能使用标准轨？
但考虑到敏感性，尼泊尔主要铁路将使用中国轨距，但与印度衔接的几段短铁路，还是会采用印度的宽轨。
因此，中老铁路确实很不一般。
它完全是中国标准，一步就将老挝带入了铁路时代，而且是电气化铁路时代。
当然，我们也不必回避，肯定会有妖魔化。比如，一些西方政客和媒体，看到的不是发展机会，而是这条铁路是不是会让老挝受益。唉，这么明显的事实，他们故意选择不见。
但更有明眼人。看到有西方网友就感慨，一些人将中国称为“帝国主义强国”，这是非常愚蠢的。
因为对比很明显：
由于美帝国主义，老挝成为历史上人均轰炸最严重的国家；多亏了中国的“帝国主义”，老挝有了摆脱不发达的大好机会。
更要看到，中老铁路还只是泛亚铁路网的一部分。
泛亚铁路的远景是：东线经越南、柬埔寨，中线经老挝、泰国、马来西亚，西线走缅甸、泰国，最终南北连接起昆明与新加坡，从而实现整个东南亚与中国的高铁互联互通，区域内国家将迎来新的历史机遇。
如果未来都是同样的国际标准轨，那对以后整个地区的互联互通，将是多大的一个利好！
（三）
统一轨距的背后，还有经济发展的内在动力。
如果中国是一个衰败的国家，这种接轨，显然是想都不要想的事情。
对俄罗斯和蒙古国来说，建造标准轨距的连接铁路，最大的好处就是：可以赚更多的钱。
蒙古国煤炭、铜矿等资源，只有一个输出地——中国。为了降低成本、多增加收入，采用标准轨，从经济效益上来说，完全是顺理成章。
尼泊尔转而使用标准轨，也是更好与中国相衔接，降低物流成本，当然，避免过度依赖印度，也是尼泊尔的一个动力。
记得尼泊尔总理就曾经说过：“我们不能忘记，我们拥有两个邻国。我们不想仅仅依靠一个国家，只有一个选择。”
从长远看，接轨更是全球化的必然要求。
请注意，这不是简单与中国接轨，这其实是与国际标准接轨。
想象一下，未来某一天，如果中国和印度都是同一轨距，大量货物将能高效往来，这无疑对两国贸易都是一个极大促进，对中间的尼泊尔来说，更是一个重大利好。
随着互联互通不断推进，“一带一路”转化为现实经济动力，除了蒙古国、尼泊尔外，奉行宽轨的中亚哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等国，有一天变轨与中国铁路衔接，未尝没有可能性。
甚至不排除，俄罗斯在某一天也改用标准轨，中国是标准轨，欧洲也是标准轨，这样，欧亚铁路通道，将更有经济效益和竞争力。
当然，当前的国际形势，尤其是俄罗斯与西方的敌对，短期内不可能实现。但梦想还是要有的，万一实现了呢？
作为一个例证，100多年前的加拿大和美国南部，也都奉行宽轨，但随着贸易的发展、经济的融合，各方都要求统一轨距降低成本。最终的结果，自然是强势经济取胜，加拿大以及美国南方转而使用标准轨道，南北战争后的美国，乃至整个美国和加拿大，融合成一个经济体。
这两天在博鳌企业家论坛上，全球经济目前遭遇困境，但中国企业家信心满满。不少企业家，应该也看到了中老铁路带来的契机，也在积极布局。
所以说，中老铁路，这是境外第一条，还只是一小步，但却预示着一个重大变化的开始。
在中老铁路通车前夕，泰国三大英文报刊之一的《曼谷邮报》就公开呼吁，泰国政府要加快建设铁路网对接中老铁路，这将给三国经济增长带来新的机遇。
这一条中老铁路，让世界见识了基建狂魔的实力和善意，见识了统一轨距带来的各种便利，见识了互联互通的远大发展前景。
当然，所有的前提，还是中国经济本身的繁荣和强大。