如果回顾美国过去几十年的重大基建项目，恐怕没有人能对这个问题保持乐观。《纽约时报》11月28日回忆“美国现代基建史”发现，在过去10年里，美国没能按计划完成任何一个大型基建项目，由于党派斗争、工程困难、设计变动等因素，一年又一年，美国基建等来的只有不断超支的预算。
《纽约时报》截图
随便挑一个案例：近年来随着夏威夷首府火奴鲁鲁（檀香山）向珍珠港以西的新郊区发展，市政规划者正在建设一条轨道交通线路，这条32公里的“野心勃勃”的项目将直通市中心。2006年，这条铁路的预算为40亿美元。这在当年已经不便宜，相当于每公里1.25亿美元。
在建的珍珠港站快速轨道交通线路 图源：Civil Beat
然而从一开始，这条铁路就命途多舛，不断上涨的成本也令人咋舌。最初，对夏威夷原住民墓地的担忧妨碍了早期的建设，然后项目爆出焊接问题和轨道裂缝。今年早些时候，工程师又意识到部分轨道的宽度比车轮间距宽半英寸。要么订购新车轮，要么拆掉铁轨重做，怎么都得多花钱。
工期不断拉长，成本也在上升——最新成本估算从40亿涨到了114亿美元，目标完工日期为2031年。
《纽约时报》称，夏威夷的铁道绝非个例。相反，成本超支、工程麻烦不断和政治因素频繁设限，让美国在过去10年不可能以最初预算和规定工期，完成任何一个价值数十亿美元的大型基础设施项目。
拜登本月签署1.2万亿美元的基建法案开始推动国家大规模支出，未来的建设工作面临着巨大的风险，包括成本、进度和技术问题，这将“推迟公众享受到基建利益的时间，最终还是纳税人承受更多负担。”
长期以来，美国的桥梁、供水系统、高速公路领先世界，但随着时间推移，挑战也变得越来越严峻。有关机构的技术人才流失，州和联邦环保法律越来越完备，使基建建设的法律挑战越来越大。此外，基础设施支出作为经济的一部分逐渐萎缩，地方机构在最新的基建建设方面也缺乏经验。
拜登1.2万亿美元的一揽子计划提出了大胆的目标，其中的大头——5000亿美元——用于高速公路，390亿美元用于城市交通，650亿美元用于网络宽带，730亿美元用于电网等项目……美国最繁忙的客运铁路线——美国国铁波士顿至华盛顿走廊将获得660亿美元的铁路资金中的最大份额。
《纽约时报》表示，基建支出计划不太可能挽救一些已陷入困境的现有项目。有分析显示，即使有了新资金注入，也很难像当前时间表中设想的那样大力加快项目进展。
建筑行业正面临钢铁产品和其他关键材料成本急剧增长的问题。钢产品价格在过去12个月中上涨了142%。此外，新冠导致的失业问题让熟练劳动力短缺问题更加严重。
加州大学伯克利分校教授伊桑·埃尔金德（Ethan Elkind）表示，在某些情况下，美国的建筑成本高于一些西欧和亚洲国家。“在这里建设项目要困难得多，我们也不擅长做这件事。”
“就像挖一个洞，越挖越大，大到除了拿钱填补之外别无选择”
《纽约时报》还举了一个例子。2008年，加利福尼亚州选民投票批准政府发行债券，用于建设从洛杉矶到旧金山的高铁，该项目最初预计耗资330亿美元，并于2020年完工。到今年，项目还远没有完成。最新评估显示这个高铁项目预计将在2033年完成，耗资1000亿美元，目前存在800亿美元的资金缺口。
这是美国迄今为止离新型高铁最近的一次，然而由于遇到土地征用问题、环保诉讼、拿不到许可证、员工流失和重大设计变更等诸多问题而严重延误。即使民主党在加州占绝对多数，这些问题也引发了党派斗争。
加州高铁建设由于承包商风波又陷入停滞 图自洛杉矶时报
不仅加州，东海岸的铁路也不好修。纽约长岛铁路东侧通道的延长线同样遭遇重大工期延误。该延长线本能减少从皇后区到中央车站的通勤时间40分钟，高峰期每小时最多有24列火车。
该项目在半个多世纪就开始规划，并于2006年签订建设合同，预计将于2011年完工。早期成本估算为22亿美元，2006年预估是43亿美元， 2008年涨到64亿美元。纽约大都会交通管理局现在预计，项目将于2022年12月完工，耗资将达111亿美元。设计变更、地下隧道问题以及与其他机构的协调不畅，是造成延误和成本增加的因素。
本月初，纽约州新任州长凯西·霍赫尔参加长岛地铁试运行 图自州长办公室
不止是公共交通项目，其他基建建设也困难重重。
华盛顿州汉福德核电项目是美国最重要的环境基建项目之一，也许是技术上最困难的项目。该项目几十年来一直在华盛顿州中部的前汉福德核武器基地进行，自2013年以来，其中两个已经部分完工的反应堆停止了主要建设，以处理5600万加仑的放射性污泥。
2015年，对该核电项目进行的独立审查发现了362个重大设计问题，包括防震设计、分离放射性物质时可能产生爆炸性气体等。随后能源部宣布将该项目推迟17年，估计核电站将在2036年全面投入运行。
华盛顿州官员表示，工期的延误已让能源部采用一种替代方案，该方案将在2023年底前开始处理低放射性废物。该工厂的最新成本估算为170亿美元，高于2013年的123亿美元和20年前的约40亿美元。
美国西北大学土木工程专家、“基础设施展”播客节目主讲约瑟夫·舍弗（Joseph Schofer）说，导致之前提到的夏威夷铁路延误的主要因素有地质调查、劳动力成本、公用事业搬迁和土地征用。而这些是困扰几乎所有主要基础设施项目的挑战。许多项目犯下常见的错误，一开始没有充分做好规划和预算。
“你不能说这些案例是意外，”舍弗谈到大多数基建成本超支时说，“我们可以做得更好。大多数情况下，我们对项目的预估都不诚实。”
他说，许多项目在考虑项目合理性时，估计未来的收益将超过成本，但是当成本以天文数字上涨时，没有人重新计算这个比率。
前旧金山市长威利·布朗（Willie Brown）坦率地承认了基建的“政治游戏”是怎么玩的。他2013年在报纸上发表一篇专栏文章，驳斥建设高铁交通枢纽的成本超支的疑问。文章称，“对公共项目来说，第一个预算实际上只是一笔‘首付’，如果人们从一开始就知道真正的成本，那么任何事情都不会被批准。”
布朗承认，第一笔预算的目的就是“让项目开始动工”，就像“挖一个洞，然后把洞越挖越大，大到除了拿钱来填补它之外别无选择。”