本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：淡忠奎，题图来自：视觉中国
“如果在武汉和西安之间拉出一条斜线呢？”
十年前，湖北、陕西两省，开始谋划沟通中部与西北五省的大通道——武西高铁。彼时，武汉铁路局方面认为：“这将连接武汉和西安两大枢纽所辐射的大片区域。尽管线路不长，却能极大地‘活化’东中西部之间的高铁网络，作用事半功倍。”
如今，这一梦想正在成为现实。不久前，西安至十堰高铁初步设计获国铁集团、陕西省政府、湖北省政府正式批复，有望于12月正式开工建设。建成后，与汉十高铁相接，西安和武汉的时间距离将缩短至2小时。
这条“斜线”，也将勾连起西北与中部地区，甚至延伸至长三角、粤港澳。两大国家中心城市串联，将激发怎样的能量，又将给关中平原城市群和长江中游城市群带来什么？
一、无需“拐角”
根据规划，西十高铁全线总长约255.749公里，陕西境内169.39公里，湖北境内86.35公里。设计时速350公里。
该项目是国家中长期铁路网规划银川至武汉高铁的重要组成部分。全线贯通后，西安和武汉之间就有了一条“斜线”。这使得西北地区南下华中、华南将不再需要绕行郑西-郑武高铁“拐角”，西安至武汉的时空距离将由现在的4、5个小时，缩短至2小时，至十堰只需1小时。
这对于两座千万人口的国家中心城市，以及背后的关中平原城市群和长江中游城市群而言，所激发的能量极具想象空间。
西安和武汉都被《国家综合立体交通网规划纲要》定位为“国际性综合交通枢纽”。近日，《西安市“十四五”综合交通运输发展规划》提出，到2025年，“米”字型高速铁路网基本建成，“基本实现都市圈1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖的交通出行圈”。
武汉更提出，打造“高铁上的武汉”，努力构建通达10个方向的高铁通道。
沟通西北和华中、华南的这条“斜线”通道，对两地显然都至关重要。为此，湖北、陕西两省曾联合向国家发改委及国家铁路部门争取，将武西高铁纳入全国铁路建设“十二五”规划。最终经过多方努力，武西高铁进入铁路“十三五”规划。
湖北方面表现得更为迫切。“武汉到襄阳、十堰是湖北的重工业走廊——千里汽车走廊，但是鄂西北特别是到十堰附近是比较封闭的，所以湖北对这条路非常迫切，但是进展又比较缓慢，只能争取先把湖北这一段修好了，也就是2019年通车的汉十高铁。”湖北省社科院长江流域经济研究所所长彭志敏告诉城叔。
然而，陕西境内西安至十堰段，却进展缓慢。直到“十三五”结束，西十高铁依然未能开工建设。有网友不断在陕西省发改委官网留言询问，但得到的回复一般为“正在加快初步设计批复程序”等前期程序。
随着此番初步设计批复及工程招标开启，西十高铁将真正迎来实质性开工。公开信息显示，西十高铁（陕西段）计划于12月20日开工（湖北段已于2020年12月开工），2026年6月30日竣工，工期为4.5年。
二、谁能受益
高铁到来，对拉动沿线周边地区发展的作用，是显而易见的。
西安至武汉之间的这条高铁大通道，穿越秦岭山脉，连接关中平原与江汉平原，沿线途经西安、商洛、十堰、襄阳、随州、孝感、武汉等7座城市。谁将受益于此？
总体而言，目前除武汉、西安和襄阳外，处于中间地带的城市经济体量都较小，其中排名垫底的商洛2020年GDP尚未突破千亿。
经济发展上的差距，也反映至人口流动上。“七普”数据显示，2010年至2020年，西安和武汉人口增量分别为448.51万人和254.11万人，增幅分别达52.97%和25.97%。
而处于中间地带的商洛、十堰、襄阳、随州、孝感5个城市均为负增长，人口分别下降30.05万人、13.18万人、23.94万人、11.43万人、54.42万人，最大降幅达到12.83%。
对此，中铁第四勘察设计院专家黄伟利此前曾表示，受交通等因素限制，两大中心城市对沿线城市的辐射和带动作用还未完全体现，武西高铁对加快沿线地区发展十分重要。
彭志敏向城叔谈到，“襄阳和宜昌作为湖北的两个副中心城市，前者的发展一直是好于后者的。但此前汉宜铁路开通，两个城市的人流、物流和经济流逐渐拉开差距。”在其看来，虽然汉十高铁开通对这种状况有所缓解，但“毕竟是个半截子路”，未来两个中心城市的直联，将会发挥更大的带动作用。
实际上，随着汉十高铁将襄阳带入高铁时代，这座城市也有了更高的追求。近日公布的襄阳市综合交通运输“十四五”规划提出，将打造“多向放射型”高铁枢纽，“加快建成郑万高铁襄阳至万州段、呼南高铁襄阳至常德段，力争襄阳经信阳至合肥高铁纳入国家中长期铁路规划，实现襄阳与京津冀、长三角、珠三角、川渝地区核心城市高铁连接格局。”
不过，彭志敏认为，相比襄阳，十堰更为迫切。作为“汽车之城”的十堰，“它的贸易通道还不是很畅通，绿水青山与金山银山的转化路径也没有找到。”
相比十堰等鄂西北城市，秦岭南麓的商洛同样急切。其经济不仅在陕西省内排名倒数，即使在同样承担“南水北调”重任的“陕南三兄弟”中，商洛也已经掉队。去年，汉中和安康GDP分别突破1500亿和1100亿元，而商洛依然在七八百亿元徘徊，在陕西10个地市中仅高于铜川。
十堰和商洛，可以说是对西十高铁最为“渴望”的城市。
陕西省社科院经济研究所副所长吴刚指出：“过去多年，交通的连通性制约了陕南的发展，西十高铁将会打通它和关中的快速通道，使得这片区域的发展迎来实质性突破。这也给关中的优势资源向陕南甚至十堰等城市外溢搭建起一个桥梁。”
三、经济走廊
在陕西社科院研究员张宝通看来，更为关键的是，武西高铁联通西安与武汉，关中平原城市群和长江中游城市群，甚至可以一路延伸至华南、华东等区域，这对陕西来说是重大利好。
作为关中平原城市群和关中平原城市群两大核心城市，二者的联通将构筑一条“高铁经济长廊”。湖北省政府咨询委员、省社科院研究员秦尊文向城叔谈到：
“武西高铁使得西北地区特别是陕西多了一个向东的出口，使得西部和中部地区的沟通越发顺畅。西安和武汉都是国家中心城市，要辐射带动周边的发展，二者‘牵手’将成为中西部合作的一个重要突破口。”
他认为，湖北、陕西临近地区的交往非常密切，高铁联通后，鄂西北地区将成为西安的经济辐射区，对当地经济发展起到非常重要的推动作用。从旅游产业、航空航天到汽车制造等产业，武汉、西安及沿线城市都有合作的基础。
特别是旅游，有望成为一个黄金地带。商洛和十堰都处于秦巴山区，周边有金丝大峡谷、牛背梁、武当山等著名景区；从文化旅游来看，湖北、陕西分别作为炎帝文化和黄帝文化的主要承载地，可以联手打造中华文化聚集区的品牌，进而做大做强。
在陕西师范大学旅游规划设计院院长、中国旅游改革发展咨询委员会委员马耀峰看来，两地分别是楚文化和周秦汉唐文化，其中商洛、安康被称为“秦头楚尾”。两地自古有很多交集，文化上也有很好的互补性。
不止于此，在航空航天领域，作为“中国航天动力之乡”的西安，拥有首个国家级航空高技术产业基地，而武汉则有首个国家级商业航天产业基地，二者及沿线襄阳等城市不乏合作空间。
而在炙手可热的新能源汽车赛道上，“鄂西北从十堰延伸至襄阳、随州、荆门、孝感、武汉形成了一条近两千公里的汽车走廊，现在都在朝着新能源汽车和智能网联汽车发展。” 秦尊文认为，近年来西安和商洛也在大力布局相关产业，这条“千里汽车走廊”有望进一步延伸。
这种联动已经有一些迹象。比如，襄阳是国内与西安陆港建立协作关系的首个城市，并于2019年3月开通“襄西欧”国际货运班列，短短两年累计发运1936个集装箱，货物从“襄阳制造”的汽车零部件，逐渐扩展至周边城市的小家电、防疫物资等。
当然，竞争与合作是区域经济发展的常态。除了合作之外，高端产业和资源要素的竞争，将更为激烈。但在张宝通看来，对西安而言，“只有竞争才会有活力，偏安西北只会走向衰落”。
本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：淡忠奎