“虽然近期台积电调涨价格 10%~20%，但还是砍供应链厂商的价格，这么多年来都只有降价，从来没有涨价！” 某家台积电供应链高层私底下大吐苦水，台积电每半年都会砍供应链厂商价格，“不要看我们是台积电供应链，好像光鲜亮丽，其实很辛苦的！”
继5纳米后，全球晶圆代工龙头台积电3纳米制程也预计2022年7月正式投产。 无论5纳米、3纳米甚至有望2024年启动量产的2纳米制程，台积电都刻意扶植本地供应链厂商，加快供应链本土化。 由于要通过台积电制程验证门槛极高，因此通常成为台积电供应链一员后，被换的机率也不大，代表有极大机会掌握为期数年的可观订单量。 然而这令人垂涎的大客户订单，尝起来真的有滋有味吗？
24小时待命，每年还要被杀价
之前某家供应商才退出台积电供应链，原因是“一个商品卖了3年，还是没办法赚钱”，甚至某次厂商为了协助解决台积电某原料的缺货问题，合约量之外又提高供应量，“没想到增量部分竟然被砍价！” 搞得这家业者敢怒不敢言，最后只能说“台积电的采购实在太厉害了”。
且台积电工厂是三班制度，24小时都在生产，但并不是所有设备原料都堆在自家仓库，而是有需要的时候才请厂商尽快送达;加上只要生产线出问题，半夜打电话来，供应商就要立刻处理，“他们对品质要求很敏感很高，我们都是24小时待命，但每年还要被杀价，就算他们调涨价格10%~20%，但还要砍我们的价格，从来只有降价，没有涨价。”
有台积电认证当靠山，就像打入特斯拉供应链
甚至台积电考量到安全风险与成本，分散供应商已是既定政策，“新厂还是用我们的产品，但旧厂订单会释放给其他同业。” 厂商苦笑说，“我们像被拧毛巾，已经快挤不出水了。”
不过厂商有台积电供应链的“认证当靠山，就像打入特斯拉供应链，卖给特斯拉可能很难赚，却可得到加持，靠着卖给其他厂商获利;毕竟赔本生意没人做，算盘要怎么打，就看各家自己的本事。
芯片厂追着客户要求下单 台积电董事长：一定有人在囤积芯片
近期，品牌公司纷纷追着芯片封装公司签订长期合同。在全球“缺芯”的背景下，这样“反客为主”的场景已然不鲜见。
10月20日，有马来西亚电子公司表示，大牌客户正在敲开他们的大门，希望和他们签订“照付不议”的长期交易。为了达成协议，客户甚至提出支付更高的资金来获得优先供应的产品。这些大牌客户包括全球知名的汽车制造商、智能手机巨头和家用设备生产商。
芯片紧缺的市场，让此前因预期产品需求不佳而取消芯片订单的品牌商们追悔莫及。随着经济逐渐复苏，他们也希望补充库存，降低之前因产量大减而产生的影响。
事实上，品牌商的焦虑点还在于，这场已经持续了一年多的“芯片荒”危机远未结束。早前，占全球贸易逾十分之一的马来西亚芯片组装行业就警告称，芯片短缺将至少持续两年。
在品牌商的强烈需求下，芯片的涨价风潮由此而起。首席资产管理公司(Principal Asset Management Bhd)的东盟地区首席投资官Patrick Chang还表示，做芯片封装的公司如今拥有了额外的5%-10%的定价权。
根据市场研究公司Yole Development的数据，大流行前，全球外包芯片组装和测试行业的价值估计约为230亿美元，预计到2022年将增长到300亿美元。
然而，就在芯片价格水涨船高的当下，行业里又有多少水分？近日，台积电董事长刘德音在接受采访时就表示，“在供应链的某个环节上，一定有人在囤积芯片。”
民生证券研究院通信行业首席分析师马天诣向21世纪经济报道表示，由于通过渠道销售的这一部分芯片，其价格是高于原厂的，所以会存在囤货的现象。
“囤芯片”、“炒货”的现象频发，这会给芯片行业带来怎样的影响？如今品牌商不断买芯片，是会解决“缺芯”难题，还是会引发新的烦恼？
高价买芯
经过一年多的时间，全球“一芯难求”的局面仍未改变。当初因预期产品需求不佳而取消订单的品牌商们，如今纷纷扭头求芯。
为英飞凌和意法半导体等大型公司提供半导体封装和测试服务的Unisem，其董事长John Chia近日表示，在芯片短缺的情况下，很多客户的CEO都想跟他直接对接。据了解，Unisem生产的芯片相对低端，但从特斯拉到丰田都需要它的产品来制造汽车。作为供应链的一部分，Unisem的订单爆满。John Chia告诉媒体，它们位于中国的分公司宇芯在2022年全年的订单都被排满了。
芯片短缺加之需求极度旺盛，这就导致了很多汽车和电子制造商都愿意签署大幅涨价协议。Unisem方面还表示，有些制造商甚至要求工厂“无论成本如何”，能够生产多少芯片它们就购买多少芯片。
除了涨价购买，部分汽车制造商选择提前下更大的订单。自动变速器生产商Jatco的负责人表示，他们正在努力确保始终有足够的芯片和其他关键零部件，方法是下更大的订单，并比平时更早与供应商签订合同。
品牌商们不惜加价、下大单来订货，很大程度是因为它们已然饱受“缺芯”之苦。
通用汽车、本田、日产和Stellantis近期发布报告称，在截至9月份的三个月里，由于芯片短缺迫使它们闲置工厂，经销商几乎没有车辆向客户提供，销量大幅下降，就通用汽车而言，同比下降了三分之一。
汽车顾问黑格合伙人公司的总裁艾伦·黑格表示，“我们从未见过这样的车辆短缺，只是没有足够的汽车出售。”市场信息公司J.D. Power数据和分析部门总裁托马斯·金也直言称，现在市场上根本没有足够的汽车来满足消费者的需求。
汽车行业之所以“受伤”严重，还有一部分原因在于半导体制造商将更多的产能分配给了消费电子产品，相对而言，分配给汽车芯片的产能要少得多，以至于“缺芯”问题在汽车行业更为显著。
为了解决眼前的烦恼，通用汽车（General Motors）首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）在9月时表示，通用汽车将一改过往向供应商购买芯片的模式，开始与制造商直接建立联系。有通用汽车做例，可以预见未来或会有更多的汽车厂商会尝试绕过代理商和分销商，自行主导汽车芯片交易。
如今，地位堪比“皇帝女儿”的芯片市场火热一片。对于加价又签长期协议的现象，马天诣向21世纪经济报道记者表示，如今签订一至三年的长期合同已经成为芯片行业的一种新的行业规范，“多了额外的5%-10%的定价权，更倾向于买家是为了‘确保零部件安全’。”
有人囤积居奇？
芯片的应用范围甚广，从消费、汽车到人工智能等领域都能看到它的身影。据悉，全球有多达169个行业，一定程度上受到芯片短缺影响。牵一发而动全身，芯片产能的恢复进程自然也引来了各个行业的目光。
其中，作为全球封测重镇的马来西亚备受关注。目前，全球范围内有超过50家半导体公司在马来西亚有投资，几乎涵盖所有半导体巨头，且封装测试是芯片交付前必不可少的一个环节。所以外界普遍认为，若马来西亚能从疫情中恢复，则有望改善芯片短缺的现状。
而近期，马来西亚疫情的缓和也让外界看到了芯片行业复苏的希望。
截至10月20日中午12时，在过去24小时该国新增新冠肺炎确诊病例为5516例。从18日到20日，马来西亚确诊病例均维持在5000例到6000例之间，较上周日均确诊病例逾7000例又进一步下降。疫情数据全面向好，对此，马来西亚的卫生部总监努尔·希沙姆认为，这让该国在防疫措施下重新开放“更有说服力”。
对于接下来一段时间的芯片产能情况，马天诣表示看好。“当地封测产能约占全球封测产能的13%，预计马来西亚疫情缓解后全球芯片效能将提升10%左右。”他向21世纪经济报道记者预测道。
尽管前景乐观，但这不意味着芯片制造恢复就能如外界所想。毕竟，近期芯片行业还出现了炒货的行为推高芯片价格。
自2020年芯片缺货愈演愈烈后，一些芯片代理商为了赚取高额的差价而选择了囤货甚至是炒货获取利润。原三星电机的一名负责人曾向媒体透露，有部分中国企业在全球市场上正在以最高20倍的价差收购芯片。
今年9月，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业因大幅加价销售部分汽车芯片被市场监督总局处以罚款。上述的几家企业哄抬汽车芯片价格，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。
“炒货”显然已经成了一种新的生意。除此之外，还有商人通过囤积芯片加剧紧缺现象，以此达到囤积居奇的效果。
近日，台积电董事长刘德音在接受采访时就表示，“在供应链的某个环节上，一定有人在囤积芯片。”这一判断，是基于芯片行业的高度分散性。据了解，半导体工厂制造一块芯片需要400—600道工序。除工厂外，从材料、设备到代工生产，都建立在全球分工的基础上，任何环节发生“堵塞”都不奇怪。
“部分芯片是通过渠道销售的。大客户是直销，渠道这一部分会存在囤货现象，”马天诣也向记者进一步解释称，就是渠道这一部分芯片的价格是高于原厂的。
尽管行业乱象频发，但马天诣认为，芯片行业反而迎来黄金发展期。“供应链环节受阻虽然影响到下游行业，但是对于芯片行业来说，芯片提价，半导体巨头纷纷扩产，芯片行业则迎来了黄金发展期。”他向记者说道。
在芯片短缺的特殊时机下，汽车制造商和经销商意外收获丰厚的利润，皆因紧张的库存迫使消费者支付更高的价格。据市场信息公司J.D. Power估计，9月新车平均售价为42802美元，较2020年同月上涨逾12000美元。
然而，大量囤货之后，若“缺芯”危机解除，这是否会引发新的问题？
“估计这一到两年内，芯片市场还是供不应求，但之后的走势不好说，”马天诣向21世纪经济报道记者说明，以汽车行业为例，汽车生产总量不会有更大的提升，全球产量已经接近饱和，到2022-2025年，芯片产量可能处于过剩的状态。而随着电气化会越来越大，芯片过剩的问题会逐步缓解。