本文来自微信公众号：全天候科技（ID：iawtmt），作者：于惠如，编辑：罗丽娟，头图来自：视觉中国


苹果造车，开场即顶流，一举一动都让业界和媒体为之侧目。


最近，苹果对车载软件系统升级的消息甚是热闹。上周，有媒体报道，苹果正在研发能访问诸如空调系统、车速表、收音机和座椅等功能的技术。这是一项基于iPhone系统的项目，代号为“IronHeart”计划，是对于CarPlay车载系统的进一步升级。


从媒体披露的信息看，这项计划仍处于早期阶段。如果软件真正升级，可能意味着不同的汽车具有不同级别的功能支持。但是如苹果想要实现这一互联功能，则需要与汽车厂商合作进行。无独有偶，上月中旬，苹果汽车最高负责人道格·菲尔德跳槽到福特，其继任者则是因WatchOS软件的成功而备受赞誉的凯文·林奇。


结合苹果这一系列的动作，业内分析人士表示，如果“IronHeart”计划属实，则意味着苹果向智能汽车底层控制系统下探。且相比难产的汽车硬件，软件可以先为苹果赚钱。


就目前看来，苹果这一模式与华为“Inside”模式类似。


根据华为自身解释，Huawei Inside是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。如今，参与Huawei Inside模式的车企已经有三家，长安、北汽与广汽。


不过，与华为再三申明“不造车”不同，苹果最早进入汽车领域的野心是“自行研发电动汽车”。甚至市场传言，苹果公司首款电动汽车计划于2024年量产上市。


如今看来，苹果造车也不得不“曲线救国”。



一、CarPlay“进化论”


当下，用户可以在CarPlay上听歌、导航，但要了解车辆信息，还需跳转至原生车载系统。


与CarPlay只是车载娱乐系统，不接入车辆控制中心不同。IronHeart是通过系统、工具等接入汽车的控制中心，从而完成对车辆系统的控制。


根据相关爆料，IronHeart的主要功能包括：车内外温度和湿度数据；温区、风机和除霜系统；调整环绕声扬声器、均衡器、高音扬声器，重低音扬声器及淡入淡出和平衡的设置；座椅设置；车速表、转速表和燃油仪表组等。


过去，有苹果用户抱怨，他们需要在CarPlay和汽车内置系统之间来回跳转，来管理关键控制。IronHeart或将缓解这种尴尬。


由此看来，IronHeart是对于CarPlay的进化，苹果的车载系统也从传统的娱乐系统升级为智能汽车控制系统。


CarPlay的原型最早要追溯到2013年。


其时，苹果iOS in the car计划曝光，为了使这一计划顺利进行，苹果成立了一个以CarPlay为名的空壳公司CarPlay Enterprises，主要负责CarPlay的商标申请。


第二年，苹果正式将iOS in the car更名为CarPlay车载系统。并在日内瓦国际汽车展上推出。在那次展会上，奔驰展出了搭载CarPlay的新车型。


用户只要将iPhone连接到启用了CarPlay的汽车，就可以支持电话、音乐、地图、信息等第三方应用程序，并可通过Siri、汽车触摸屏进行控制。这种便捷的交互感受让CarPlay成为众多汽车厂商的宠儿，紧随奔驰的脚步，法拉利、宝马、福特、通用、本田等厂商也将CarPlay作为新车配置之一。


此后几年，CarPlay虽有更新却并不惊艳。


2018年，更新后的CarPlay可支持第三方导航，包括百度地图、谷歌地图、高德地图等；2019年，更新后的CarPlay可在一个屏幕中显示多个App，如地图、音乐、日历等，同时还在iOS13中进行了更多的兼容性和可用性的改进。


IronHeart或代表苹果自2014年发布CarPlay以来史上最强有力的升级。


而将CarPlay 升级到IronHeart的计划，也印证了上述看法。


盖世汽车研究院高级分析师王显斌此前在接受媒体采访时表示，IronHeart可以进一步深化CarPlay的功能，帮助苹果在软件层面，从车载中控系统向底层操作系统下探，与汽车硬件和行驶数据联通。


不过，作为中控系统，车载操作系统控制着汽车的整个数据中心，对于车企来说，扮演着至关重要的角色。


苹果IronHeart计划能否成功很大程度上取决于汽车厂商是否愿意与之合作。


根据苹果披露的数据，推出7年后，CarPlay取得的成绩还算令人满意。按照苹果公布的数据，去年全球售出的新车中，超过80%支持CarPlay，至少有600款车型。其中包括奔驰、宝马、奥迪等知名汽车品牌的车型。 


二、苹果造车之变


苹果造车计划一直扑朔迷离。


自2014年“泰坦计划”曝光后，市场每年都会有谈及苹果造车动向的爆料，但也仅停留在猜测阶段，对于造车，苹果几乎从不官方回应任何信息。


从媒体报道的的信息来看，苹果内部关于造车这件事是聚焦在整车制造还是软件系统上，反复修改了数次，且尚未发布任何确切产品。


据媒体报道，“泰坦计划”曝光之初，苹果集中发力硬件，致力于制造整车。


在“泰坦计划”传闻最盛的时候，麦肯锡对这个项目给出了惊人的估值预测：到2030年，苹果泰坦项目价值大约能达到6.7万亿美元。要知道，截至目前，苹果的市值也只是2.3万亿美元。


然而很快，苹果造车项目就爆出负面信息。2016年，据外媒报道，苹果由于内部冲突、领导力问题以及其他争议，影响了汽车项目发展。甚至有传闻表示，苹果打算暂停汽车项目。


2017年，苹果将发力的重点向自动驾驶转移。一年后，这一信息在库克的公开采访中得到确认。2018年11月，库克在接受采访时公开承认苹果正在开发自动驾驶汽车软件系统的事实。


动荡还在继续，2019年年初，有消息爆出苹果从自动驾驶团队中裁减了200多名员工，大部分员工都被分配到了其他项目组。同年6月，苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.ai，并且雇用了大量该公司的员工进入自动驾驶汽车项目。


苹果造车项目“七年之痒”后遗症仍在继续。今年，在短短7个月时间里，4位关键高管离职。


上个月，苹果汽车最高负责人道格·菲尔德跳槽到了福特，为本就充满荆棘的苹果造车之路再添堵。


比菲尔德离开苹果汽车项目的高管还有协助成立苹果自动驾驶汽车团队的传感器高级经理本杰明·里昂、苹果自动驾驶汽车安全与监管团队负责人杰米·韦多、苹果汽车相关机器人技术团队负责人戴夫·斯科。


有趣的是，菲尔德在最近的一次采访对媒体表示，他很高兴归回到一家有长期经营经验的汽车制造商。在他看来，创办一家崭新的造车公司，或是从零开始启动一个全新的汽车项目，是一件很酷的事情。但是，这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力。


在菲尔德官宣离职的两天后，苹果安排了新的接班人——WatchOS项目高管凯文·林奇。这也是“泰坦计划”最近的一次大调整。


翻看林奇履历可以发现，虽是苹果的老兵，他却是汽车行业的“门外汉”。


曾在Adobe公司工作多年，林奇于2013年加入苹果，负责该公司的智能手表和健康产品等相关工作。据悉，今年7月林奇已经开始参与汽车项目，协助开发软件。


在正式接手最高负责人岗位后，林奇仍向苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）汇报工作。而菲尔德此前是向人工智能负责人约翰·詹安德里亚（John Giannandrea）汇报工作。


外界对此猜想，苹果汽车的项目重点已经发生改变——更多地专注于研发自动驾驶汽车在道路上行驶所需的基础软件。



三、小米模式还是华为模式？


不造车的手机公司不是好科技公司。


如今，苹果、华为、小米等均在智能汽车的赛道上会面了。


对此，有业内人士分析认为，智能手机市场红利渐退，智能汽车市场发展迅猛，手机厂商看中了后者巨大的市场前景；加之手机厂商除了拥有供应链优势，还在智能化、操作系统等方面有一定的经验基础。


但对比苹果、华为、小米等头部手机厂商发现，它们在造车业务上的玩法也不尽相同。


此前多次强调不造车的华为，其布局的逻辑是“赋能”汽车厂商，力争做智能汽车领域的核心技术集成。华为与更多车企的合作模式是以tier1或tier2方式提供零部件和解决方案。


具体来看，Huawei Inside包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云和30多个智能化部件，几乎囊括了所有智能电动汽车的核心技术。


与华为合作的车企，车身上将出现Hi Car标识认证。目前参与该合作模式的车企有三家，长安、北汽与广汽，它们与华为的合作，均推出搭载华为全套方案的合作子品牌。


与苹果、华为相比，在智能汽车这条赛道上，小米姗姗来迟，但是野心不小。


与华为只“赋能”不同，为了造出小米汽车，雷军决定再一次“All in”：“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉,全力以赴去做小米汽车!”


同时，雷军表示，未来十年小米将投入100亿美元造车，首期投资为100亿元人民币。


上个月初，小米汽车完成了工商注册，落户北京亦庄经济技术开发区。如雷军宣布造车那天一样，他亲自担任小米汽车执行董事和经理。


对于缺乏基础的小米而言，投资、收购相关产业链不失为一种快速且有效的捷径。自今年6月以来，小米开启“买买买”模式，自动驾驶成为其重点布局对象。包括领投国内自动驾驶供应商纵目科技，入股激光雷达企业禾赛科技。


8月25日，小米宣布以约合5.03亿元人民币的总交易额，收购自动驾驶技术公司——深动科技，其成为小米全资附属公司。


小米对媒体表示，在过去的几个月里，其汽车团队调研访谈2000多次，拜访并深度沟通交流了10多家业内同行和几十家产业合作伙伴。截至目前，其已收到超过2万份简历，已组建起了约300人的团队。


也许是起步不久，小米造车目前还未出现“跳票”消息。


毕竟对比看已“造车”8年的苹果，更像是从“小米模式”转化成了“华为模式”，曾集中发力整车制造，但硬件难产的局面下，其将重心转向了基础软件。但这对于已经和行业诸多车企合作的苹果来说，未尝不是发挥自身优势的一种“曲线救国”。


只是，在汽车领域，未能撑起外界的高期待——苹果目前还没有展现出与智能终端类似的优越地位。而它要面对的对手已经越来越多，除了特斯拉和蔚小理等新势力、转型中的大型传统车企奔驰、宝马，还有同样具有智能优势的互联网和科技企业大军也在大举入场。


比如，OPPO在车联网相关领域已经布局3000件+专利，并推动产业链及人才资源的进展；索尼更已经完成VISION-S原型车的开发，并在欧洲开始公共道路测试。


伴随着秋季发布会的召开，苹果或将再一次霸榜各类智能终端排名。但是在造车的赛道上，留给苹果的时间已经不多。


本文来自微信公众号：全天候科技（ID：iawtmt），作者：于惠如