经济观察报 记者 张锐 “上个月太紧张了，1万多个号出来半小时不到就没了，根本抢不到。”9月9日，梁文锦回忆8月份盐田港出口重箱入闸预约场景时如此感叹。
梁文锦是深圳一家运营十余年的集装箱运输服务企业负责人。过去一段时间，梁文锦找柜子的能力是这家公司比运输更强的核心竞争力。
过去三个月，作为全球最繁忙集装箱码头之一的盐田港，挂靠在此的大型船舶数量以倍数增长，一方面缓解了华南地区“缺箱”、“缺舱”的问题，另一方面也给原本已经无处不“箱”的港区推高了存量压力。进入8、9月传统外贸旺季，这一冲突仍然在加剧。
盐田港集团的数据显示，6月-8月，盐田港吞吐量从62万标箱，逐月攀升至125万标箱，恢复至疫情前水平。海关总署的数据显示，今年前8个月，我国进出口总值24.78万亿元人民币，同比增长23.7%，比2019年同期增长22.8%。按美元计价，今年前8个月我国进出口总值3.83万亿美元，同比增长34.2%，比2019年同期增长29.3%。8月份，我国进出口总值3.43万亿元，同比增长18.9%，比2019年同期增长26.1%。
旺盛的出口形势与持续紧张的运力拉锯，有舱无柜、有柜无舱已经是常态。在经历过去一年运价高企、原材料涨价等问题后，外贸企业再度面临“货出不去”、“款回不来”的局面，一些工厂选择停工、减少订单以应对压力。
9月3日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示，欧洲航线、北美航线、澳新航线等运输需求保持高位，海运费仍居高难下。9月 9日，中集集团（000039.SZ）发布投资者调研信息公告表示，疫情导致全球的码头作业效率下降，进而导致拥堵影响了空箱回流，并称到现在为止这个局面改变不了，集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。
9月7日，盐田港集团发布信息称，自当日零时起，增加出口重箱入闸预约数量至12000辆。这一调整有助于缓解港区内积压滞留的出口重箱和国际中转箱。
与三个月前相比，新预约数量与5月底的5000辆相比扩增了1.4倍。
但这些对于梁文锦来说，似乎没有太大的意义，“虽然还没有确切数据，我感觉9月的业务比预计的少了很多，所以工作量感觉反而没那么紧张了。”
几天前，梁文锦的公司接到一个从事货运代理服务的客户的订单，有7个集装箱小柜需要从佛山装货，从深圳蛇口码头出口，目的港是印度蒙德拉港。与正常时期不同，这7个小柜并非由船公司提供，而是货主自行购买的。“疫情以前，基本上是没有自己买柜子的，现在这样做货主、货代公司大约有20%-30%，通常是为应对货期比较紧张的订单。”梁文锦说，柜子的价格也水涨船高。他举例，一个5年的40尺高柜，疫情前市场价大约是1万人民币，而已经被推到4万人民币左右。
但即便如此，现在就算有钱也未必能拿到柜子。按照上述订单的提柜要求，梁文锦按约定时间安排了集装箱运输车辆司机去蛇口某堆场提柜，但司机到后却被告知堆场“没有柜子”。
说好的“买柜”，怎么临时又没了呢？眼看第二天就是出货时间，梁文锦只能赶紧托私人关系再打听情况。这才知道原来堆场并没有符合条件的集装箱，只有一批有缺陷的货柜，需要修好才能用。如果按正常的程序处理，最快能提供货柜的时间是次日下午，且一次最多只能提供1-2个货柜。
梁文锦清楚，如果当天不能准时提到柜，这批货的货主一个柜要亏1000美元，7个就是7000美元的损失。当天晚上，他又与堆场反复沟通，最终双方决定连夜加班抢修，赶在天亮前“拿下”7个符合要求的货柜。
这样的“一柜难求”只是过去一年时间里，新冠疫情后国际物流困境里的小小缩影。今年5月，盐田港因“5.21”深圳疫情再受影响，至6月24日才全面恢复整体操作。“6月到现在，其实一直没有完全缓过来，8、9月是传统外贸旺季，这种情况就更紧张。”梁文锦说，疫情之前，他在盐田港区很少看到不能排队进泊位的现象，但现在一些集装箱货轮停在外面等待进港已经是常态。全球疫情反复给世界各大港区的运转效率都造成影响。“经历了德尔塔疫情之后，盐田港的防疫又更严格，几乎所有环节的工作时间都在被拉长，虽然在慢慢恢复，但还是很紧张。”梁文锦说，“以往我们很规律的工作时间表也被打乱，现在经常要半夜起来看船到港的情况，因为随时都可能有变动。”“比如我要去装一个柜子，现在一查船是符合‘7天之内到港’要求，等走完流程、把货装完再查发现，发现时间变了，在哪有突发情况，又不正常了。”梁文锦称，因为这种情况，盐田港周围的堆场也是“爆满”的场景，这个调运、存放的费用也从正常时候的800-1000元，涨至2000多元。堆场的乱象，他也就见怪不怪了。
停工：“货出不去”收紧企业资金链
对于货期没有那么紧张的企业而言，停工、减少订单则是他们的另一个选择。“太难了，有一个工厂是出口给美国客户的，从今年5月开始才做新订单，之前都在解决去年的订单，因为订不到柜子，现在每个月他都减少50%的订单。”9月6日中午，走访完制鞋厂的郭嘉坐下来就叹了一口气说到。她是一家国企背景下的商贸公司总经理。
坐在她斜对面的是当地政府部门负责企业调研的一位中层干部。“我们也没有特别好的办法，除了去问候一下，能想到的办法还没有企业自己多。”他说，外贸企业现在遇到的问题是普遍性的，但个人、企业、政府可能都难以给出解决方案。从他们的角度，更多是帮助企业做问题的收集和反馈，并协助解决问题。
郭嘉说，目前来看，企业反映比较突出的问题集中在“柜子”。以往，一个柜子到美国，1个月的时间就流转出来了，现在3个月都出不来，一环扣一环。这个时候有人急着要柜子就会“加价”，价格又越来越高。“我手上客户美洲线的海运费，现在是涨2、3倍，以前（疫情前）是5、6千，现在是1万8这样。”郭嘉说，运费用高企，也会使海外客户有观望态度，双方价格谈不下来，国内工厂也没办法出货。
郭嘉解释，一般工厂接订单可能只收到订金，如果货物出不去，就收不到全款。“比如压一个柜的货100万，压10个柜子就是1000万，如果还要继续接单做下去，还有工人工资、采购材料等等各种成本，岂不是要压更多钱。”郭嘉说，这种情况下，不如先停一停，等柜子走了，收回客户的尾款再继续生产。
一家灯饰生产企业的负责人称，因为原材料、海运费等各种原因，他的成本现在翻了一倍。“对客户来说，我这个产品给到他们，价格翻了一倍，他拿到也卖不出去，所以现在也僵持着。我也不想做了，最近两个月差不多都歇着了。”这位灯饰生产企业的负责人说，他最后一批货是8月底出的，5月份开始订的柜子。
8月30日，小家电出口龙头上市公司新宝股份（SZ.002705）在投资者关系活动记录表公告中称，受全球疫情影响，今年5月份以来，国际物流运力持续紧张、客户国际物流运输成本畸高等因素对整个出口行业造成较大的影响，公司客户下单及出货的节奏受到一定程度的干扰。
2020年11月，中国集装箱行业协会在疫情后，首度遭遇集装箱紧缺困境时发布报告称，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足，一是港口卸货之后的卸空旧箱，二是中国造箱企业的新造箱。其中，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。据统计，全球有超过4000万个集装箱，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU，新造集装箱的存箱规模占比10%-20%。“新造的箱子和需求量不是一个级别，而且成本、价格都更高，现在连要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉说。
9月7日，中集集团发布投资者调研信息公告，谈及集装箱制造的复苏情况表示，中国的出口贸易一直是增长，新冠疫情这两年集装箱需求量大。但是，疫情总归会过去的，到时候空箱流转才能正常。不过，什么时候才能真正的过去，现在很难做出准确的判断。可以肯定，疫情总归会结束，集装箱需求也会有一个拐点，这个转折过程可能是一个平滑的曲线。
（应受访者要求，文中梁文锦、郭嘉为化名）