8月12日，一位蔚来车主在开启“自动驾驶功能（NOP领航状态）”后，发生交通事故不幸遇难。
蔚来“812事件”是目前已知的、中国智能汽车厂商首例可能由驾驶系统功能致车主身亡的车祸案件，此前这样的悲剧多发生在特斯拉身上。
图/图虫8月18日，网上出现了一则“蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明”，由蔚来车主林蔚律师牵头，500位车主署名，声明宣称蔚来汽车对于NOP的宣传，未对用户们构成误导。
联合声明一出，便在各大社交平台引起激烈讨论，再次将蔚来推向舆论旋涡。然而，非常遗憾的是，其效果适得其反。
8月18日晚间，有车主在蔚来APP创建了#反对车主联合声明#的话题，截至今日（8月21日）发稿时，蔚来App中的#反对车主联合声明#话题，已经有超过一万人参与。
蔚来的车主文化
在蔚来App中查到，本次联合声明的发起人林蔚，是ES8创始版车主，同时还是蔚来首届和第二届用户信托理事。
有车主提到，“在这样的时间点，发布这样一份声明，到底是何居心？尊重逝者吗？尊重法律吗？”
许多人质疑，林蔚这样的身份，是不是和蔚来有何种利益绑定？
据未来汽车日报，林蔚是李斌的学弟，与蔚来渊源颇深。
尽管小鹏、理想这样的造车新势力以及传统车企比亚迪、吉利，都在打造自己的车主文化，但蔚来无疑是最出挑的一个。
在今年年初成都的NIO Day上，李斌在接受新浪科技采访时曾透露，蔚来老车主推荐购车产生的订单，在蔚来的销量中占比超过60%。
蔚来为用户做了什么，能让用户能够如此力挺蔚来，这恐怕是每个友商都想弄清楚的问题。
最直观的一点，是蔚来的服务好，或者通俗点，是蔚来舍得花钱。
据市界报道，2017年，蔚来举办首届NIO Day活动，包下整个五棵松体育馆，还请来了当红乐队Imagine Dragons。这次活动最亮点的是，蔚来包飞机、高铁、五星级酒店，请用户过来看发布会，可以说是“实力宠粉”，整体花销据称超8000万元。
在蔚来App社群中，李斌会经常空降社群给用户发红包，也会在App中与用户留言互动。
更深层次的是，依靠用户积分和蔚来值（官方介绍，积分是用于消费兑换的，而蔚来值是贡献值，不可用于消费，对应着丰富的权益），蔚来已经在用户中打造出一个小型社会。
一位汽车业内人士告诉市界，蔚来的周边产品，包括水杯、笔记本、雨伞等，很多产品的供应商都是蔚来的高端用户。
多位车主向市界提到，蔚来值越高，在蔚来这个用户大家庭中的说话权就越大，可以决定社区重大事件的走向。
蔚来的用户圈层中，最核心的是EP Club，可以理解为是蔚来的顶级车主俱乐部。想要加入其中，要么就“壕”无人性地购入一台EP9（蔚来的电动超跑，售价148万美元，约人民币1000万元），要么就要通过推荐买车、社区互动积攒蔚来值。
蔚来官方发布的一项数据显示，2021年度EP Club新进会员108人，在会员总数中占比超6成。人均推荐购车25辆，推荐购车最多的达95辆，用户几乎成了金牌销售。
按照蔚来官方的介绍，EP Club俱乐部成员可享受到EP9驾驶体验、FE（电动方程式赛车）观赛、海外游学、大咖分享等权益。
蔚来跑车EP9，图/图虫
也就是说，买车、积攒积分，成为了一个进场做生意、置换资源的门票。
许多车企都在眼红蔚来的模式。不过，成也萧何败萧何。蔚来的用户文化带给蔚来的也不一定是甜。
今年7月，2000余名蔚来用户组成维权社区群“蔚你折腰”，投诉蔚来座椅舒适性差、存在设计缺陷。如今的500车主对阵上万名车主的联合声明，稍有处理不好，很可能带来反噬。
从特斯拉到蔚来：
自动驾驶=“死亡魔咒”？
我们再回来看看8.12事故中的自动驾驶问题。
此前报道：蔚来再发死亡事故！31岁创业者“自动驾驶”车祸离世，生前曾创多个品牌，蔚来回应：正在调查
8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸去世，终年31岁。当时，林文钦驾驶的是一辆蔚来 ES8，事发时车辆启用了NOP（领航辅助驾驶系统）。
这是蔚来被公开的第一起辅助驾驶功能致车主身亡的事故。
目前，各方推测，造成事故的原因疑似是林文钦当时驾驶的车辆在开启 NOP 功能下，没有识别到工程车辆而直接撞上去。但对于具体的事发细节，则有待后续的进一步调查。
蔚来NOP的全称是领航辅助驾驶系统（Navigate on Pilot），作为一种自动驾驶辅助功能，NOP可以让车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等操作。
目前提供这一类似功能的车企只有三家，除了蔚来NOP之外，还有特斯拉推出的NOA（Navigate on Autopilot/自动辅助驾驶系统）以及小鹏汽车的NGP（Navigate Guided Pilot/全高速自主导航驾驶系统）。此外，理想汽车也计划在今年推送NOA。
上述车企的自动驾驶能力都已经超过L2级，但目前均未达到L4级，因此车主在使用上述车企提供相关辅助驾驶功能时，手仍应放置在方向盘上，并需要车主时刻观察道路环境。严格意义上说，达到L4级的汽车才能被称作为自动驾驶车辆，而NOP、NOA、NGP可被认定是自动辅助驾驶系统。
但是，此前特斯拉曾因自动辅助驾驶功能在全球不同地区发生过多起重大事故，现阶段使用或者盲目相信自动驾驶功能，存在巨大的风险。
21世纪经济报道记者查询公开资料发现，蔚来NOP功能今年已经至少引发三起重大交通事故。今年1月底，1辆蔚来ES8在高速公路上开启NOP时，先后撞上了一名男子和一辆五菱宏光；7月16日，一辆蔚来ES6在高速公路上启用NOP时撞上了静止的工程车辆。该事故与本次致死事故极其类似。根据交警部门的通报，经查，新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡，上高速后，他便开启了辅助驾驶模式。途径事发路段时，驾驶员没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，而是以80公里/小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带，只是轻微擦伤。8月12日发生的这起事故，同样也是撞在了高速公路上静止的工程车辆上。
特斯拉是智能电动汽车行业的标杆企业，也被视作汽车行业的“苹果”，推动着汽车行业向电动化和智能化转变。但产品缺陷以及频繁发生的事故，也让特斯拉的口碑严重两极分化。
在追赶特斯拉的路上，中国的互联网造车新势力态度最为积极。因此，在2019年特斯拉上线NOA之后，几家造车新势力也都纷纷推出了自己的领航辅助驾驶功能。
从特斯拉到蔚来，一次次由自动驾驶引发的重大事故，无疑为自动驾驶行业、蔚来以及中国造车新势力们敲响警钟，在追求技术进步的过程之中，如何避免落入特斯拉“魔咒”？
8月20日，理想汽车官方网站显示，辅助驾驶系统被称作“理想AD辅助驾驶系统”。而此前这一辅助驾驶系统的名称是“理想AD高级辅助驾驶系统”，目前“高级”二字已被删除。
无独有偶，小鹏汽车也更改了其辅助驾驶系统的名称。目前，小鹏汽车官方网站对辅助驾驶系统的称呼是“XPILOT 3.0 智能辅助驾驶系统”。而在小鹏此前的官方宣传资料中，小鹏的辅助驾驶系统名称则是“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”。
“自动驾驶”的难点
早在2016年，特斯拉就发生了全球第一起自动驾驶致死案。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉开启Autopilot自动驾驶模式直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高某身亡。
与蔚来相比，特斯拉的车辆保有量更多，出现事故的次数也更加频繁，并且多次出现重大致死事故。
公开资料显示，2018年1月，美国加州卡尔弗，一辆开启了Autopilot的特斯拉撞上了一辆消防车；2020年6月，中国台湾，一辆在Autopilot自动辅助驾驶模式下的特斯拉Model 3撞上了侧翻在路中央的白色货车。今年3月和5月，在美国密歇根和西雅图，两次出现处于Autopilot自动辅助驾驶模式下的特斯拉撞上停止作业的警车事故......
可以发现，撞向静止车辆是上述事故发生时的主要状态。也就是说，对静态和不规则目标的识别，目前是自动辅助驾驶技术的难点。
从技术逻辑上来看，无论是特斯拉还是蔚来，出现辅助驾驶事故的缺陷可能来自于感知系统。二者在感知上存在一定差异，特斯拉是纯视觉方案，蔚来NOP则是视觉+高精地图。二者摄像头的感知算法都来自于Mobileye。
有行业人士告诉21世纪经济报道记者，蔚来NOP系统的基础架构由摄像头+毫米波雷达组成的视觉系统组成。摄像头的感知算法由Mobileye提供，毫米波雷达及感知算法来自于博世。
在路上发现静态物体非常容易，但是为什么自动驾驶系统识别不出来呢？有行业人士告诉记者，无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补。
基于现阶段的功能及算法，蔚来的做法是尽可能告知用户可能出现的情况，并让用户进入接管。
从自动驾驶技术上来看，特斯拉确实在全球保持领先，并且起到了一定的引领作用，加速了其他车企的竞争和追随。
2019年，特斯拉正式推出了导航辅助驾驶功能NOA之后，几家中国造车新势力也都开始了相关布局。2020年10月，蔚来推出了NOP，并且和NOA相比，在国内环境，高精度地图的帮助下，除了高速公路之外，还可以实现城市高架路及主要环路内行驶（例如上海的延安高架、外环，北京的五六环等）。2020年底，小鹏汽车发布了NGP，该公司对外传播时宣称“NGP是最适合中国的领航辅助驾驶系统”。此外，理想汽车也在今年发布了自己的NOA，不过暂未推送给用户。
造车新势力为什么热衷于自动驾驶及自动辅助驾驶？一方面，是为了培养自己在未来智能电动汽车时代的核心竞争力基础。另一方面，自动驾驶为车企开启了新的软件利润池，而这些新造车企业希望让资本市场看到新故事。
无论是NOA、NOP还是NGP，都需要消费者在购买车辆后订购相关功能。例如，特斯拉选配EAP增强辅助驾驶（含NOA）在国内售价3.2万元，完全自动驾驶系统(FSD)售价6.4万元；蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万元、3.9万元，后者包含了NOP；小鹏汽车XPILOT3.0的价格则是2万及3.6万元。
8月12日，李斌在第二季度财报电话会上表示：“二季度，NIO Pilot的选配率已经超过了80%，截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来，NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点毛利。”
目前，通过售卖软件获得利润的车企只有特斯拉、蔚来、小鹏三家，自动驾驶软件未来的预期，是特斯拉股价居高不下，仍在亏损的蔚来、小鹏市值超过传统车企的原因之一。
而自动驾驶的赛道也在愈发拥挤，几家车企也在全栈自研的道路上各自较劲。按计划，蔚来在明年初将正式推出号称为蔚来首款自动驾驶车辆的蔚来ET7。在NOP频繁出现事故之后，蔚来的自动驾驶实力究竟如何，能否如期推出自动驾驶车辆存在挑战。而这次事故之后，也需要蔚来在自动驾驶的追赶之路上更加谨慎。
走出自动驾驶“陷阱”
自动驾驶是下一代汽车的形态，而现在的自动驾驶更像是一个“陷阱”。
大多数车企都采用了渐进式的技术发展路线，即不断叠加各种各样的功能，越来越多的消费者的使用，通过大数据不断完善算法，从而最终实现自动驾驶。
在过去的几年，以特斯拉为代表的部分车企存在不少过度宣传自动驾驶功能的做法，一味地鼓吹技术的领先性从而吸引消费者，而对于暗藏的风险概念并没有做出过多警示。但这也会让消费者误解，对技术过于信任。
“把所有驾驶辅助的功能都回归到原有的预期和定义，需要管一管，理一理，企业要适当合规宣传，驾驶员车主也要知道技术边界。”8月15日，有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。
8月16日， 理想汽车创始人李想在社交媒体发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
“L2、L3 什么的用户听不懂，建议统一名称：L2 =辅助驾驶；L3 =高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动驾驶就是车的责任。”李想表示。
当然，在实际过程中，也难免会出现这样一种情况：当用户多次使用自动辅助驾驶功能，获得了很多的体验，这就有可能会让车主放松警惕。但是，显然，在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖自动驾驶是有风险的。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，自动驾驶不是儿戏。很多普通者在第一次使用时还会“全神贯注”，以后就越来越“放松”，直到不幸的发生。
现阶段，大部分车企都在强调自动驾驶功能的“降维使用”，即以L2定义，但提供部分场景下可支持的L3或者L4级自动驾驶功能。
从法律界定上来看，一旦车主在辅助驾驶状态下发生事故，大概率上主要的责任人在于驾驶员。但是，这不意味着，车企可以降低安全标准。在不符合现阶段足够安全的前提下，开发并提供新的功能。
值得一提的是，监管法规已经开始关注自动驾驶汽车可能带来的风险。
8月12日，工业和信息化部终于发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中明确地提到了要加强自动驾驶功能产品安全管理。
企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足四项要求。包括应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态；应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态；应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等；应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。
自动驾驶并非“一蹴而就”，自动驾驶的最终目的是让汽车与道路更加安全。一次次的事故需要全行业和所有车企紧绷神经，时刻保持技术探索与安全之间的平衡。
上万名蔚来车主内讧：说不清楚的“自动驾驶”
蔚来NOP（领航辅助驾驶功能）事故的余波，在蔚来车主群体中彻底爆发了。8月18日上午，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》称：蔚来车主清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对蔚来车主构成混淆和误导。
当日下午，在蔚来App的社区内，部分蔚来车主发起了“反对车主联合声明”的话题。一位蔚来车主在改话题下留言称，“本人不同意车主联合声明所表达的内容，特此声明。”截至钛媒体App发稿，蔚来APP社区内参与“反对车主联合声明”话题的用户已经达到了1万名。
一直以来，蔚来品牌与车主情感之间的深度绑定，是其与其他主机厂最大的不同。但是，此次一则蔚来NOP事故讣告，引发了舆论关于辅助驾驶和自动驾驶的大讨论；另一则车主联合声明，则导致了蔚来车主内部的大撕裂。
撕裂之下，蔚来的“饭圈文化”引发了车主内部、公众舆论的强烈不满。曾经，李斌引以为傲的用户护城河，很大程度上拉升了蔚来销量。现在，用户的粉丝情绪正在反噬蔚来品牌。而在一轮又一轮的舆情中，关于蔚来“自动驾驶争议”依旧争议。
粉丝文化的成就与反噬
蔚来的风波是从一则讣告开始的。
根据讣告内容，年仅31岁的美一好品牌创始人，驾驶蔚来ES8发生交通事故后不幸身亡。按照当事方的说法，事发时蔚来ES8处于自动驾驶功能（NOP领航状态）。事件发生后，舆论随即被引爆。
然而，在警方调查结果还未出来前，一则《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》（以下简称“联合声明”）出现在了蔚来的APP社区内，发起人声称联合500名车主发表声明。该联合声明强调：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NPP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”
钛媒体APP了解到，联合声明的发起人为林蔚，其也是蔚来ES8创始版的车主。同时，根据蔚来APP的信息显示，林蔚也是蔚来首届及第二届用户信托理事。
蔚来用户信基金是蔚来创始人李斌，在2019年1月设立。李斌将5000万股蔚来股票转让至该信托名下，由社区用户通过选举理事代表的方式参与资产管理与收益使用，并从中获得收益。理事会由8位理事及1位信托保护人组成。
联合声明出来后的18日下午，引发了部分蔚来车主的反感。随即，后者在蔚来APP社区发起“反对车主联合声明”的话题。
“在这样的时间节点，发布这样一份声明，到底是何居心”、“别代表我，作为车主我鄙视你的行为，作为律师我也不认同你的做法”、“初衷是好的，时机不对“......在上述话题下，部分蔚来的车主愤怒地站在了联合声明的对立面。截至目前，该话题参与人数已经超过万人。
“作为蔚来车主，不得不去关注到最近的两起车祸致死案。一起撞车起火，一起是NOP撞工程车。这次的联合声明想告诉大家的是什么，是所有人都知道辅助驾驶不是自动驾驶？所有人都知道NOP该如何使用？”
一位蔚来车主表示，指望每个用户都一个字一个字地去读蔚来的免责声明是不现实的。现在事故出了，车主的确有过失，但是NOP真的能像“护蔚队”（维护蔚来品牌的车主群体）说得那么无辜吗？
该车主还坦言，在其提车的时候，交接员也并没有对NP功能有过多的介绍，让车主自己摸索。而一旦说蔚来哪不好，别的车哪做的更好，车友群的“护蔚队”（维护蔚来品牌的车主）就会逼其卖车退群，甚至质疑是不是蔚来车主。
而事实上，所谓的“卖车退群”、“联合声明”，并不是蔚来车主发起的第一次“饭圈运动”。
2021年年初，尚处于防疫较为严格的“NIO DAY”期间，就发生超100名蔚来车主在飞机上开派对的争议事件。
而在更早之前，2020年9月底，杭州湖滨银泰in77的地库出入口处，一块5.5米×1.5米的蔚来超长广告连续展示了3个月。公开报道显示，这块广告牌的刊例价是每月九万元，由车主无偿提供。在蔚来App上，车主们发自肺腑地夸奖蔚来，比如“我是如何一步步喜欢上蔚来的”“蔚你而来”“选择蔚来不仅是选择了一辆车，而是一种生活方式”......
除此之外，蔚来APP里的“EP Club”，蔚来称其是“NIO品牌国内最高端的用户俱乐部”。据蔚来公布的2021年度EP Club入会规则，想要进入俱乐部，用户花一千多万元购买EP9成为十年会员。
蔚来方面曾对媒体表示，根据2021年2月的数据，当届EP Club车主人均卖车25台，甚至有车主已经卖了160多台车。以蔚来汽车平均起步价40万元计算，25台车相对于1000万的销售额。
从目前的情形来看，蔚来在车主管理上，运行着几乎与娱乐圈的“饭圈文化”一模一样的逻辑，也遭遇了这套逻辑发生问题时的相同后果。
争议依旧争议
当蔚来车主吵作一团的时候，有一个问题依旧没能得到确认：蔚来NOP到底是L2级还是L3级自动驾驶，事故责任该如何判定？
按照国际自动机工程学会的分类，L2级又称为部分自动驾驶，定义为“车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作”；L3级又称为条件自动驾驶，定义为“由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需”。
对于L2级和L3级自动驾驶出现的事故责任划分，自动驾驶行业一个公认的说法是“L2级的事故责任由驾驶员承担，L3级则由主机厂承担。”具体到蔚来NOP事件本身，当NOP的自动驾驶级被确定了，事故责任就有了清楚的判定。但需要注意的是，这依旧是“行规”，而非法规。
“其实大部分车企的自动驾驶功能并不会直接说是L2或者L3级别，而是自己赋予了自动驾驶功能的新术语。”汽车分析师张翔在“自动驾驶安全谁来负责”的直播连线中表示，比如蔚来的自动驾驶功能定义了两个级别，其中一个为NP：蔚来Nio Pilot，另一个为NOP：Navigate on Pilot。
按照张翔的说法，NP模式下，其中一个功能为高速自动辅助驾驶，也叫ACC自适应巡航，在高速公路同一个车道内，车辆可以自动跟随前车来实现自动驾驶，可以根据前车的速度来调节本车的速度。另外一个功能就是拥堵自动辅助驾驶，当发生道路拥堵，汽车速度比较慢的时候，车辆可以自动跟随前面的车减慢前行。
“从原理上说，蔚来的 NP模式其实就是L2级别的自动驾驶。”张翔表示。
2020年10月，蔚来通过FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在现有NIO Pilot⾃动辅助驾驶系统的基础上，增加了Navigate on Pilot（NOP）领航辅助功能。NOP在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，车辆将综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。
“从学术上说，蔚来的NOP功能就属于L3级别的自动驾驶功能了。现在我们整个行业的水平是， L2级别的自动驾驶汽车已经实现大规模量产，L3级别的自动驾驶汽车也已经有少数车推向市场。”张翔对钛媒体APP表示，由于主机厂对“L3级自动驾驶事故责任归属主机厂”有共识，所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能。
等一个标准
不过，上述说法也仅是张翔个人的判断，行业对于NOP或是其他主机厂的自动驾驶分级仍未有一个统一标准。
工信部原定于今年 1 月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。同时，公安部于今年 3 月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，增加了“将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一”的内容，但也并未对自动驾驶分级进行法律规定。
这就导致了行业内各家主机厂对于自动驾驶名称的滥用，比如蔚来的NOP、小鹏汽车的L2.5/NGP、特斯拉的FSD、威马汽车的“人不在车内L4级自动驾驶”，以及奇瑞的“L2.99"......
而除了法律上的模糊，在此次事件中检测环节也遭遇到了难题。钛媒体APP从事故方了解到，在进行数据提取过程中，由于第三方检测机构缺乏鉴定经验，曾更换过检测机构。同时，蔚来方面也无法回答关于事故方家属的相关问题。事件发生以来，双方各种大小争议也屡有发生。
“现在的第三方机构没有可以检测智能汽车的电脑。因为一些高级别自动驾驶汽车的软件系统特别复杂，第三方机构根本没有能力一行一行地检测这些代码究竟有没有bug。”张翔表示，所以现在的水平只能鉴定汽车的硬件系统或者是机械系统有没有失效，而无法判断智能汽车是不是有产品设计缺陷。
这也意味着，争议依旧将争议下去。蔚来方面回应称，为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。当事方家属也表示，近期不方便再接受任何采访。
不过，“自动驾驶”本身，在其他一些地方已经发生了变化。
在最新的产品介绍中，理想汽车的“理想AD高级辅助驾驶系统”已经改成了“理想AD辅助驾驶系统”，去掉了“高级”二字；小鹏汽车已经将“自动驾驶辅助系统”改成了“智能辅助驾驶系统”。