与此同时，距离青岛流亭国际机场28千米的胶东国际机场正式启用。8月12日上午9时13分，胶东机场迎来了第一架出港航班。满载旅客的SC4651次航班驶出胶东机场的跑道，飞向北京。
两个机场所属的时代，就在这两次起飞之中，完成了薪火交接。
位于青岛胶州市的胶东国际机场，西南距胶州市中心11千米，东南距青岛市中心39千米，为山东首座4F级国际机场。早在2010年，青岛就开始谋划这座新机场的蓝图。
新旧两座机场交接前夕，胶东机场远，成了社交媒体上的主要槽点。机场和城市之间“距离远”的问题怎么解决，也许是值得我们去探讨的新问题。
8月7日，青岛籍演员黄渤在启程前，发了一条微博：
“大概是最后一次从流亭机场出发了。是啊，多少梦想从这里出发，他又拥抱过多少游子的归来。”
转场倒计时逐渐归零。微博中“青岛胶东国际机场8月12日转场”的话题里，满屏都是与流亭机场的回忆。不少网友分享最后一次在流亭机场搭飞机的场景，和这个已有77年历史的机场依依不舍告别。
都说机场是一座城市最深情的地方。这里有离别、有不舍、有一次次的擦肩、有一次次的相遇，最终背起行囊、揣着梦想，飞向不同的地方。
“以流亭为起点，出过差、旅过游、跨过年，也曾以这里为终点接过友、回过家。如今回想，是凌晨四五点出发时的迷蒙，也有半夜十二点回来时的疲惫与心安。说再见太难，但回忆永远相伴。”有网友在微博中写道。
流亭已经成了青岛的一个符号。有青岛本地媒体评价：“如果没有流亭机场，蔚蓝色的胶东半岛该会多么寂寥。”
“从流亭机场起降时，能看到青岛主城的轮廓，”交通爱好者刘文韬每次搭飞机时，都会拍下机舱外的一些画面。“之后转场到胶东机场，这种画面就不确定有了。”
搭飞机从流亭机场起飞，能看到青岛市区清晰的海岸线。/受访者供图青岛人对这座步入命运终点的老机场满怀谢意，也对接过接力棒的胶东机场充满期待。不少人讨论胶东机场的“海星”航站楼和流亭机场贝壳屋顶之间的关系，憧憬这座比肩北京大兴国际机场的4F级别国际机场能够助力青岛腾飞。
当然，更多人所讨论的话题，就是新机场的交通问题——毕竟怎么去新机场赶飞机，才是至关重要的环节。
01胶东机场，“太远了”
社交媒体上对胶东机场的吐槽，无外乎只有一个字：远。
“从市南（区）开车去新机场，至少也要一个半小时吧。”刘文韬算了算，从青岛市中心开车出发去胶东机场，耗时是去流亭机场的两倍。
青岛人口最多的西海岸新区，对新机场距离并不感冒——即使是搬了机场，家住青岛西站附近的刘文韬开车去机场，花费的时间“和去流亭没什么区别”。
官方资料显示，胶东机场距离青岛市中心的直线距离为39公里，最短路程大约为55公里。根据公开的报道，目前前往胶东机场的公共交通工具有三类：青岛地铁8号线、覆盖多地的机场大巴，以及从新机场地底下穿过的济青高速铁路。
地铁无疑是不少人前往机场的热门方式之一。新机场启用前夕，位于机场综合交通中心的地铁胶东机场站就已经投入使用。根据青岛地铁发布的公告，机场转场后，地铁8号线将在早上增开2趟从青岛北站至胶东机场的直达列车，夜间增开2趟返回青岛北站的直达列车，满足乘客赶早班机和晚班机的需求。
通向胶东机场的青岛地铁8号线。/受访者供图有网友为此算过一笔账：按照地铁专线一站不停、到达机场50分钟左右计算，从市区出发搭乘2趟增开地铁专线去胶东机场，算上到达机场之后一系列起飞前的手续，保证能赶上的都是8点以后起飞的航班。
在知乎上，有人开玩笑说：“如果机场启用了地铁还没通，那么以后要坐飞机就得去胶州住一晚上；现在虽然地铁通了，但如果不幸买到了7点半以前的机票，那么最省钱的办法还是得去胶州住一晚上。”
而如果不搭增设的地铁专线，从青岛北站出发去新机场，平均用时也需要大概1个小时。对于那些住在市南、李沧、崂山一带的青岛人来说，从家里出发搭地铁去机场，保底也要1个半小时。
有人说，不搭地铁那不是还有高铁和大巴嘛。尽管机场大巴的服务时间能够保证乘客不间断往返市区和机场，但是到底需要等多久、车辆配备是否足够，开通初期也是个未知数。
至于下穿新机场底部的济青高速铁路，刘文韬认为，这条铁路在开通初期“并不能发挥多大作用”。据12306网站，8月10日当天，只有6趟高铁停靠青岛机场站；从青岛市区出发，也只能搭2趟高铁去机场。
胶东机场有高铁了？嗯，有了……但又不完全有。/铁路12306
也许是因为实在是太远、耗时太长的客观因素，有青岛人已经开始用脚投票，计划改搭高铁去北京或上海再转飞机。
02“流亭机场，是到了该好好休息的时候了”
新机场距离远成了不少青岛人的吐槽点的同时，有人认为老机场“和县城汽车站一样”，早已经不合时宜。
吐槽率最高的，当属流亭机场的摆渡车率。
因为工作的缘故，刘文韬经常搭飞机出行。他苦笑道，自己每次从流亭机场搭飞机，“十次有九次都需要搭摆渡车（上飞机）。”
的确，搭飞机时，除非是为了多看几眼飞机，否则谁也不喜欢在摆渡车上晃荡。毕竟，搭摆渡车夏不避暑、冬不避寒，遇上恶劣天气还有可能狼狈不堪，乘客宁愿走廊桥，自然不愿意搭摆渡车。
但如果考虑到流亭机场只有14座廊桥的硬件设施，高摆渡车率也似乎能得到一定的解释。和新机场97座廊桥相比，14座廊桥面对汹涌澎湃的大客流，显然力不从心。
机场内唯一一条长3400米的跑道，每天迎接无数飞机起起落落，将四面八方的客流带到青岛，也让以运输为主要功能的流亭机场泵足马力超负荷运转。加上客流量逐年攀升，这座始建于上世纪40年代、经过数次改造后的老机场的吞吐能力已经开始“消化不良”：降落的航班动不动就停到远机位上，延误似乎成了家常便饭的事。
“流亭成了‘留停’，没辙没辙的。”流亭机场并非青岛的第一座机场。早在流亭机场诞生前，在李沧一带的沧口机场就已经设有民航航线前往北平（今北京）和上海。
据史料记载，为了应对沧口机场的压力，1940年8月8日，日军在城阳流亭侵占450余户民地1100亩，开始修建机场，并在1944年竣工。
最初的流亭机场是一座拥有T形跑道的军用机场。1982年11月，伴随改革开放的步伐，民航青岛站建站复航，流亭机场恢复民航用途。
恢复民航用途后，流亭机场有过三次扩建。最近的一次扩建是在2004年，以迎接四年后在青岛举办的北京奥运会帆船比赛。扩建之后，流亭机场不仅新增了一座全新的国际航站楼，其4E级别的飞行区等级也让更多大飞机能够在这里顺利起降。
在这之后，流亭机场的重要性与日俱增。
2010年，流亭机场旅客吞吐量突破1000万人次；6年后，这一数值达到了2000万。跻身国内2000万人次航空城市俱乐部之余，也让流亭机场正式入列全国大型繁忙机场行列。
据统计，在2019年，流亭机场的旅客吞吐量达到2555.6万人次，是恢复民航业务时的500多倍。
这是青岛民航业发展史的高光时刻，也是流亭机场的命运临界点。
随着城市发展，原本地处郊区的流亭机场已经被纳入城市范围内。数次扩容优化之后，流亭机场的潜力已经完全开拓完毕，继续扩建、升级机场的硬件设施，已经是不可能的事实。
另一方面，受流亭机场净空的影响与制约，城阳区的建筑高度长期受到限制，周边的交通与用地也无法实现有效整合，一定程度上拖慢了城阳南部城区的发展进程。而如果机场搬迁，城阳长期被束缚的空域得到解放，城区可以向天空“生长”，从“低矮”变身为“高大”，机场及其周边弥足珍贵的土地，将有机会得到更好的发展。
03能适应城市发展的机场也要考虑通达性
建新机场不是青岛近几年才开始谋划的篇目。早在2010年，青岛市委和市政府就提出建设新机场的战略构想。2015年，经过反复论证，青岛新机场获批修建，胶东从规划中的五个选址里脱颖而出。
今年2月底，国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，其中明确了国家综合立体交通网的建设规划，青岛入列全国20座国际性综合交通枢纽城市名单。
与此同时，青岛市的“十四五”规划纲要中提出，将城阳区纳入主城区范围，同时着手构建以青岛为核心节点的空中丝绸之路和国际陆海联运“双走廊”，打造国际性综合交通枢纽。而胶东机场，也被定位为“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场。
随着机场对于城市在经济、产业、资本、人才等方面的作用与影响不断加深，无法继续扩容的流亭机场像是一个“瓶颈”，难以承载青岛产业优化的要求。
更长远来讲，青岛的发展，对整个山东经济发展都起着至关重要的作用。胶东经济圈乃至山东半岛城市群高质量发展，领头者当属青岛。
也正如此，胶东新机场成了青岛，以至于周边多个地区未来发展的价值所在。最广为看好的，当属建在胶东的全国首个国家级临空经济示范区。据报道，胶州正在举全市之力建立集疏运网络，提高机场集散能力。青岛的航空物流业，已经开始摩拳擦掌，蓄势待发。
转场的时间越来越近，在社交媒体上，人们对胶东机场的第一印象依然是遥远。但事实上，中国众多机场里，有不少比胶东机场更遥远的机场。
比如今年6月下旬才通航的成都天府机场，其距离成都市中心超过80公里，在中国最远机场的排行榜上位列第6。无论自驾还是搭地铁，从成都市中心去天府机场，路上耗费的时间不亚于去胶东机场的用时。
刘文韬认为，机场距离长短并不是衡量远近的唯一因素，有轨道交通在加速，空间距离也会为此缩短。“比如北京的大兴机场，它虽然离北京市中心很远，但是得益于地铁快线，从南三环的草桥站出发，20多分钟就到航站楼底下了。”
但是，如果连接机场的轨道交通班次跟不上，乘客自然还是觉得机场离自己非常遥远。网友@CRH小朋友 在知乎评论说，如果之后地铁或者通往市区的高铁班次密度能加大，能覆盖到更多地方，那乘客自然也会乐意利用这些没有堵车风险的交通工具去机场。“当然，如果（地铁）能像大兴机场快线那种发车频率，那就更完美了。”
的确，罗马非一日建成，新机场也并不是刚开通就能十全十美。发展起来之前会不断被吐槽，刚开始的不方便和混乱，是可以预见的。
胶东机场启用后，青岛市区空域就能放开，北部的发展空间也得到释放，这对青岛市区、胶州，甚至周边的几个地市来说，都是一个好事。我们不能因为新机场比老机场远，就将新机场吐槽得一无是处。适应城市未来发展，才算是国际化大都市市民应该具备的心态。
另一方面，人们对美好出行方式的向往，自然也要跟着社会不断进步而提高。我们对流亭机场“难说再见”，怀念过去从老破小机场出发时的点滴，但是我们也不能忽视一个现实问题：作为综合性的公共交通枢纽，机场的通达性也应该值得考量。
中国数一数二的大城市里，大多数机场离市中心的距离都很遥远，耗时大半个小时去机场已经是“最低消费”。诚然，机场——甚至一些带地级市名称的高铁站——远离城市区域，以获取更大的占地面积来服务更多的旅客，这是城市发展的必然规律，我们只能尊重。
机场选址并非普通人能决定的事。城市发展到一定程度，我们自然需要更大更全面的公共交通枢纽，但如何更好地解决时空问题，则是一个值得深思的问题。
如果我们的城市管理者能用智慧和魄力，用考虑周到的方式去完善去这些远距离综合枢纽的“配套设施”，也许人们下一次谈论机场转场的时候，就不会因为太远而“谈距离色变”了吧？