本文来自微信公众号:Vista看天下(ID:vistaweek),作者:叶橙子,题图来自:视觉中国


一场残酷的车祸,把蔚来这个曾被贴上“国产自动驾驶”标签的车企,瞬间推到了风口浪尖。


一辆蔚来ES8汽车撞上了高速上正在作业的道路清障车,车主不幸离世,车辆严重损毁。


同时也把NOP Piolt,这个许多人都未曾听闻的“自动辅助驾驶功能”带到了人们面前。


工作人员告诉车主的朋友,事发时,这辆汽车正处于NOP开启状态,事故原因目前还不明晰。


在这一状态下,车辆可以自主决策和执行车辆换道、并道,不需要驾驶员拨动转向拨杆。


这些技术看起来很先进、很梦幻,但同时也伴随着危险。


可问题是,到底有多少人买车时只知道了“梦幻”,不知道“危险”。


一、“别乱说,我们不是自动驾驶”


事故发生后,死者亲友发布的讣告里写下“驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)”。


这一措辞被企业方面否认——


“可以确定的是,蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”


一些网友看来,这仿佛是一场文字游戏,因为此前的新车发布会上,官方还曾直接用上“蔚来自动驾驶”措辞。


“我说你A功能有问题,你怎么告诉我不存在A功能,只有B功能。”


尽管旁观者很疑惑,但对蔚来而言,区分“自动驾驶”和“辅助驾驶”是必须的。


这决定了开车时到底是智能系统主导,还是传统的司机主导。



目前对自动驾驶的分级,普遍是按美国汽车工程师学会的分级制度,从L0到L5。


分水岭是L3,三级以下的车辆,无论何时使用辅助功能,驾驶员都必须处于驾驶状态。


简单粗暴点说,就是甭管功能吹的多天花乱坠,司机都得保持正常开车状态。


而三级以上的车辆,才能被真正地称为“自动驾驶”,开车时不用人管。


但目前,还没有一家公司真正实践了在量产汽车上广泛应用L3级。


这场事故中的NOP,便是L2级,它无法达到大众想象中“人不碰方向盘、车自己开”,只能提供一定的自适应巡航、车道修正、辅助变道等功能。



2017年,奥迪A8最早宣布推出搭载L3级技术的车型,但该车型自面世以来、还未真正应用过这一技术。


全世界范围内,也只有德国日本等少数国家开放了L3级自动驾驶的使用。


也就是说,大众想象中“解放双手的自动驾驶”,就未曾出现在中国的日常出行中。


可如果抛开普通人甚少了解的分级制度,你会发现能让人产生“实现自动驾驶”错觉的措辞遍地都是。


2021年世界人工智能大会上,小鹏汽车副总裁纪宇说“小鹏汽车目前能做到L2.75级自动驾驶。”


认证为蔚来副总裁沈斐的微博号@Mr_沈斐曾发布一条微博,说“NIO Pilot越来越上瘾”,“放心地边吃东西边开车”。



最初,特斯拉对辅助驾驶系统Autopilot的介绍是“全自动驾驶硬件”。


2019年时,大家发现这一介绍悄悄地变成了“驾驶的未来”。



中国官网上,特斯拉一直将Autopilot直译为“自动驾驶”,但按官方设定,就算启动这一系统,司机也要手握方向盘。


直到2016年多起事故后,才将其翻译为“辅助自动驾驶”。


与营销话术上的混乱相对应的是,普通网友关于“自动驾驶”的认知是极易被模糊的。


随便点开一篇相关车企介绍文章,留言区的读者以为当下的“自动驾驶”可以与“开车可以睡觉”相挂钩。



一些车型进行“自动驾驶”挑战或测试的视频里,司机将双手离开方向盘进行实验。




其实从2015年特斯拉装车实现量产后,“自动驾驶”就一直处于概念比技术响亮的状态。


2016年时,马斯克宣传过“特斯拉大约两年内实现全自动驾驶”的愿景,并开始出售“完全自动驾驶”套餐。


客户需要额外缴纳3000美元的费用,来“等待这一系统的诞生”。


作为国产新势力车企的领头羊,蔚来身上也贴有“自动驾驶的中国制造”标签。


不少车主是出于对发展的支持、科技的信仰,选择购买这些代表前沿尖端的品牌。


但与车主们为信仰买车不匹配的是,“自动驾驶”的利弊很少明朗地被呈现到大众面前。


二、目前还没有完美的“自动驾驶”


一位蔚来车主表示,提车时,销售对车上的NIO Pilot功能进行了告知。


譬如泊车辅助不等同于自动驾驶,双手不要随意离开方向盘。第一次开启功能时,屏幕上也出现了文字提醒。


用户手册中,其实也有详尽的系统使用注意事项。


从程序上看,蔚来尽到了告知的义务。


但这位车主同时也表示听完后还是没搞懂,他反问销售“你的意思是,这车不能自动驾驶是吗?”


销售把宣传单上的文案又重复了一遍:“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的而设计。”


始终让他疑惑的是,“自动驾驶”的功能到底有没有?


在复杂精密的技术面前,普通人的第一认知往往只能到“有没有”“能不能用”的地步。


大家既不可能像工程师一般、对使用细节了如指掌。也不可能完全理解这套系统运行与失效的原理。


譬如,不少网友就对这次事故中汽车撞上工程车无法理解,“那么大的车,系统都识别不出来吗?”


实际上,识别算法一直是自动驾驶的痛点。


2016年5月,美国车主启用特斯拉自动驾驶辅助功能时,撞上了一台正在转弯的货车,不治身亡。


马斯克称,事故原因是雷达将前方的车辆当做了高速路上横跨道路的标牌,所以没有刹车。


2021年5月美国加州,一辆特斯拉处于功能开启状态时,径直撞上了路中央侧翻的白色货车,司机当场身亡。


调查结果显示,车辆将白色货车识别成了天空和云。


还有诸多类似事故,被怀疑或已经认定为源于系统识别的问题。


2020年9月山东青岛,一名理想车主开启“自动辅助驾驶系统”时,系统未识别到正在向左变道的大货车,并道时与大货车发生追尾。


这次事故经交管部门判定,大货车违规并线承担全责,理想也发布公告提醒“要以驾驶员为主控制车辆”。


结果,事件仅一个月后,湖南郴州又发生一起理想汽车追尾大货车的事故。


同样是开启功能的情况下,未识别大货车变道。



机器的认知模式终究与人类不同,人眼或许能轻易地识别不同形状、不同颜色的工程车,能辨认出光影。


但对系统来说,有时影子的形状都可能被识别成物体。


知乎上,一位认证为“小鹏汽车大数据工程师”的用户举例,一道桥上的护栏在特定时分投下的光影,光带像车道线,而真正的车道线却被阴影遮住。



这一特性导致,自动驾驶系统势必需要依赖海量的数据,就像教小孩识物时,需要给他看足够多的画面。


不只是常规驾驶画面,还需要很多类似大货车变道、遇上工程车的个例。


@汽车营销分析此前发布了一段蔚来车主提供的视频,夜间行车时系统并未识别出路面上的事故车辆。


还好他反应及时,赶紧接管绕了过去,险些撞上路面的三角警示牌。



相似的多起事故足以证明,这些辅助驾驶系统还存在着漏洞与不足。


但弥补缺陷的方法,除了催促车企们“继续改进”,只剩了一句说给普通车主们的“应保持警惕,不过度依赖系统”。


“自动驾驶”技术的支持者们,可以凭信仰买车。


但正在“自动驾驶”赛道上狂奔的企业们,却不该撒手让车主们凭信仰开车。


三、企业不能只会“讲故事”


在汽车圈内,特斯拉、蔚来等新势力车企的粉丝一直是个有点特殊的团体。


如果以方便理解的娱乐圈作比,奔驰宝马大众这些燃油车起家的汽车品牌,就像是老牌明星。


而特斯拉、蔚来、理想等品牌,就像是新冒出的养成系明星。


区别在于,老品牌们和老牌明星一样,在几十上百年的发展历史里“作品”足够多。


无数人的驾驶经验与体验,最后塑造出了一个汽车品牌的形象。


而特斯拉们展露头角时“还没出道”,只是向大众提供了一个憧憬与概念。


就像选秀明星一般,先讲了一个美好的故事,提供人设与梦想、再慢慢成长。


正是这个“故事”,让无数人成为了这些养成系品牌的粉丝。 


特斯拉造电动车,就时常被看做是一个“硅谷小子大战底特律巨头”的故事。


极富理想主义色彩的CEO马斯克,喊着要推动世界能源体系转型的目标。


带着一群硅谷工程师,用IT理念造汽车,并邀请人们参与众筹、加入他宏大的愿景。


之后又搬出了惊为天人的造火箭、造星链计划。


马斯克一直在向用户许诺,特斯拉正在接近真正的“自动驾驶”。


甚至底下员工甚至不得不站出来提醒,特斯拉目前还没做到,Autopilot系统开启时司机的双手不能离开方向盘。



与宏大理念相对应的是,特斯拉、蔚来们的确在新能源汽车的技术、理念的实践上取得了进展与突破。


譬如打出“用户企业”概念的蔚来,正在着手建造方便汽车续航的换电站。


这足以获得支持者们的信任,实际上,这份信任也是用户购车的重要原因之一。


@财经采访事故车主的好友林伟伟,而林伟伟表示,车主在购买蔚来前多次向销售人员询问“自动驾驶”。


他非常信赖NOP,并认为“自动驾驶是电动车与油车的区别”。



站在车主的角度,自己赚的钱自己花,当然可以“凭信仰买车”。


但企业却不能,只靠信仰卖车。


在自动驾驶系统与辅助驾驶系统都不够完善的前提下,倘若企业把风险都推给个人承担,是不合理的行为。


2012年,谷歌内部曾让一些普通员工参与高速公路驾驶系统测试。


尽管司机们被警告该系统尚未完全自主,要求他们把目光始终投向地面,研究团队依旧发现司机们很快开始过于信任系统。


车载摄像头提示,被测试者正在“小睡、化妆和摆弄手机”。


这本就是个很难靠个人自制力规避的困局,企业总不能把新技术往车主面前一放,说:


“你可以相信我们的系统,但又不能完全相信。”



昨天,理想汽车CEO发了条朋友圈,认为继续规范自动驾驶领域的宣传话术。


但或许,与修正营销手段同样重要的是,企业们也需要在系统中纳入强制提醒司机集中注意力的机制。


类似于火车上的刹车踏板,司机需要每隔半分钟踩一下、证明是有人状态。


可以预见的是,倘若“自动驾驶”技术真有技术成熟、落地的一天,或许全世界的交通运输业都会因此震颤、改变。


但在这宏大愿景实现之前,不该把一切缺陷都寄希望于个人补足,让车主也只凭信仰开车。


本文来自微信公众号:Vista看天下(ID:vistaweek),作者:叶橙子