同时也把NOP Piolt，这个许多人都未曾听闻的“自动辅助驾驶功能”带到了人们面前。
工作人员告诉车主的朋友，事发时，这辆汽车正处于NOP开启状态，事故原因目前还不明晰。
在这一状态下，车辆可以自主决策和执行车辆换道、并道，不需要驾驶员拨动转向拨杆。
这些技术看起来很先进、很梦幻，但同时也伴随着危险。
可问题是，到底有多少人买车时只知道了“梦幻”，不知道“危险”。
01“别乱说，我们不是自动驾驶”
事故发生后，死者亲友发布的讣告里写下“驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”。
这一措辞被企业方面否认——
“可以确定的是，蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”
一些网友看来，这仿佛是一场文字游戏，因为此前的新车发布会上，官方还曾直接用上“蔚来自动驾驶”措辞。
“我说你A功能有问题，你怎么告诉我不存在A功能，只有B功能。”
尽管旁观者很疑惑，但对蔚来而言，区分“自动驾驶”和“辅助驾驶”是必须的。
这决定了开车时到底是智能系统主导，还是传统的司机主导。
目前对自动驾驶的分级，普遍是按美国汽车工程师学会的分级制度，从L0到L5。
分水岭是L3，三级以下的车辆，无论何时使用辅助功能，驾驶员都必须处于驾驶状态。
简单粗暴点说，就是甭管功能吹的多天花乱坠，司机都得保持正常开车状态。
而三级以上的车辆，才能被真正地称为“自动驾驶”，开车时不用人管。
但目前，还没有一家公司真正实践了在量产汽车上广泛应用L3级。
这场事故中的NOP，便是L2级，它无法达到大众想象中“人不碰方向盘、车自己开”，只能提供一定的自适应巡航、车道修正、辅助变道等功能。
2017年，奥迪A8最早宣布推出搭载L3级技术的车型，但该车型自面世以来、还未真正应用过这一技术。
全世界范围内，也只有德国日本等少数国家开放了L3级自动驾驶的使用。
也就是说，大众想象中“解放双手的自动驾驶”，就未曾出现在中国的日常出行中。
可如果抛开普通人甚少了解的分级制度，你会发现能让人产生“实现自动驾驶”错觉的措辞遍地都是。
2021年世界人工智能大会上，小鹏汽车副总裁纪宇说“小鹏汽车目前能做到L2.75级自动驾驶。”
认证为蔚来副总裁沈斐的微博号@Mr_沈斐曾发布一条微博，说“NIO Pilot越来越上瘾”，“放心地边吃东西边开车”。
最初，特斯拉对辅助驾驶系统Autopilot的介绍是“全自动驾驶硬件”。
2019年时，大家发现这一介绍悄悄地变成了“驾驶的未来”。
中国官网上，特斯拉一直将Autopilot直译为“自动驾驶”，但按官方设定，就算启动这一系统，司机也要手握方向盘。
直到2016年多起事故后，才将其翻译为“辅助自动驾驶”。
与营销话术上的混乱相对应的是，普通网友关于“自动驾驶”的认知是极易被模糊的。
随便点开一篇相关车企介绍文章，留言区的读者以为当下的“自动驾驶”可以与“开车可以睡觉”相挂钩。
一些车型进行“自动驾驶”挑战或测试的视频里，司机将双手离开方向盘进行实验。
其实从2015年特斯拉装车实现量产后，“自动驾驶”就一直处于概念比技术响亮的状态。
2016年时，马斯克宣传过“特斯拉大约两年内实现全自动驾驶”的愿景，并开始出售“完全自动驾驶”套餐。
客户需要额外缴纳3000美元的费用，来“等待这一系统的诞生”。
作为国产新势力车企的领头羊，蔚来身上也贴有“自动驾驶的中国制造”标签。
但与车主们为信仰买车不匹配的是，“自动驾驶”的利弊很少明朗地被呈现到大众面前。
02目前还没有完美的“自动驾驶”
一位蔚来车主表示，提车时，销售对车上的NIO Pilot功能进行了告知。
譬如泊车辅助不等同于自动驾驶，双手不要随意离开方向盘。第一次开启功能时，屏幕上也出现了文字提醒。
用户手册中，其实也有详尽的系统使用注意事项。
从程序上看，蔚来尽到了告知的义务。
但这位车主同时也表示听完后还是没搞懂，他反问销售“你的意思是，这车不能自动驾驶是吗？”
销售把宣传单上的文案又重复了一遍：“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的而设计。”
始终让他疑惑的是，“自动驾驶”的功能到底有没有？
电影《速度与激情》系列在复杂精密的技术面前，普通人的第一认知往往只能到“有没有”“能不能用”的地步。
大家既不可能像工程师一般、对使用细节了如指掌。也不可能完全理解这套系统运行与失效的原理。
譬如，不少网友就对这次事故中汽车撞上工程车无法理解，“那么大的车，系统都识别不出来吗？”
实际上，识别算法一直是自动驾驶的痛点。
2016年5月，美国车主启用特斯拉自动驾驶辅助功能时，撞上了一台正在转弯的货车，不治身亡。
马斯克称，事故原因是雷达将前方的车辆当做了高速路上横跨道路的标牌，所以没有刹车。
2021年5月美国加州，一辆特斯拉处于功能开启状态时，径直撞上了路中央侧翻的白色货车，司机当场身亡，
调查结果显示，车辆将白色货车识别成了天空和云。
还有诸多类似事故，被怀疑或已经认定为源于系统识别的问题。
电影《速度与激情》系列2020年9月山东青岛，一名理想车主开启“自动辅助驾驶系统”时，系统未识别到正在向左变道的大货车，并道时与大货车发生追尾。
这次事故经交管部门判定，大货车违规并线承担全责，理想也发布公告提醒“要以驾驶员为主控制车辆”。
结果，事件仅一个月后，湖南郴州又发生一起理想汽车追尾大货车的事故。
同样是开启功能的情况下，未识别大货车变道。
机器的认知模式终究与人类不同，人眼或许能轻易地识别不同形状、不同颜色的工程车，能辨认出光影。
但对系统来说，有时影子的形状都可能被识别成物体。
知乎上，一位认证为“小鹏汽车 大数据工程师”的用户举例，一道桥上的护栏在特定时分投下的光影，光带像车道线，而真正的车道线却被阴影遮住。
这一特性导致，自动驾驶系统势必需要依赖海量的数据，就像教小孩识物时，需要给他看足够多的画面。
不只是常规驾驶画面，还需要很多类似大货车变道、遇上工程车的个例。
@汽车营销分析此前发布了一段蔚来车主提供的视频，夜间行车时系统并未识别出路面上的事故车辆。
还好他反应及时，赶紧接管绕了过去，险些撞上路面的三角警示牌。
相似的多起事故足以证明，这些辅助驾驶系统还存在着漏洞与不足。
但弥补缺陷的方法，除了催促车企们“继续改进”，只剩了一句说给普通车主们的“应保持警惕，不过度依赖系统”。
“自动驾驶”技术的支持者们，可以凭信仰买车。
但正在“自动驾驶”赛道上狂奔的企业们，却不该撒手让车主们凭信仰开车。
03企业不能只会“讲故事”
在汽车圈内，特斯拉、蔚来等新势力车企的粉丝一直是个有点特殊的团体。
如果以方便理解的娱乐圈作比，奔驰宝马大众这些燃油车起家的汽车品牌，就像是老牌明星。
而特斯拉、蔚来、理想等品牌，就像是新冒出的养成系明星。
区别在于，老品牌们和老牌明星一样，在几十上百年的发展历史里“作品”足够多。
无数人的驾驶经验与体验，最后塑造出了一个汽车品牌的形象。
而特斯拉们展露头角时“还没出道”，只是向大众提供了一个憧憬与概念。
就像选秀明星一般，先讲了一个美好的故事，提供人设与梦想、再慢慢成长。
正是这个“故事”，让无数人成为了这些养成系品牌的粉丝。
电影《速度与激情》系列特斯拉造电动车，就时常被看做是一个“硅谷小子大战底特律巨头”的故事。
极富理想主义色彩的CEO马斯克，喊着要推动世界能源体系转型的目标。
带着一群硅谷工程师，用IT理念造汽车，并邀请人们参与众筹、加入他宏大的愿景。
之后又搬出了惊为天人的造火箭、造星链计划。
马斯克一直在向用户许诺，特斯拉正在接近真正的“自动驾驶”。
甚至底下员工甚至不得不站出来提醒，特斯拉目前还没做到，Autopilot系统开启时司机的双手不能离开方向盘。
与宏大理念相对应的是，特斯拉、蔚来们的确在新能源汽车的技术、理念的实践上取得了进展与突破。
譬如打出“用户企业”概念的蔚来，正在着手建造方便汽车续航的换电站。
这足以获得支持者们的信任，实际上，这份信任也是用户购车的重要原因之一。
@财经采访事故车主的好友林伟伟，而林伟伟表示，车主在购买蔚来前多次向销售人员询问“自动驾驶”。
他非常信赖NOP，并认为“自动驾驶是电动车与油车的区别”。
站在车主的角度，自己赚的钱自己花，当然可以“凭信仰买车”。
但企业却不能，只靠信仰卖车。
在自动驾驶系统与辅助驾驶系统都不够完善的前提下，倘若企业把风险都推给个人承担，是不合理的行为。
2012年，谷歌内部曾让一些普通员工参与高速公路驾驶系统测试。
尽管司机们被警告该系统尚未完全自主，要求他们把目光始终投向地面，研究团队依旧发现司机们很快开始过于信任系统。
车载摄像头提示，被测试者正在“小睡、化妆和摆弄手机”。
这本就是个很难靠个人自制力规避的困局，企业总不能把新技术往车主面前一放，说：
“你可以相信我们的系统，但又不能完全相信。”
昨天，理想汽车CEO发了条朋友圈，认为继续规范自动驾驶领域的宣传话术。
但或许，与修正营销手段同样重要的是，企业们也需要在系统中纳入强制提醒司机集中注意力的机制。
类似于火车上的刹车踏板，司机需要每隔半分钟踩一下、证明是有人状态。
可以预见的是，倘若“自动驾驶”技术真有技术成熟、落地的一天，或许全世界的交通运输业都会因此震颤、改变。
但在这宏大愿景实现之前，不该把一切缺陷都寄希望于个人补足，让车主也只凭信仰开车。
蔚来致死事故后，希望“L2.5”们也跟着去世。
先说一句：
现在所有量产车上的自动驾驶全 tm 是辅助驾驶。
把辅助驾驶送上神坛的，每一个过度宣传自动驾驶的车企都有责任。
最近发生了件事大家应该都听说了，一辆开着自动辅助导航驾驶功能（ NOP ）的蔚来 ES8 在高速上出车祸了，驾驶者不幸身亡，年仅 31 岁。
这辆车出事的原因，据说是因为开着 NOP 的 ES8 没有识别出前方的障碍物，导致车辆在高速路上发生碰撞，最后酿成悲剧。
车子的驾驶者是国内知名餐饮连锁品牌美一好的创始人林文钦，事发后，蔚来的 CEO 和总裁秦力洪纷纷在蔚来线上社区向逝者表达了默哀。
不过对于事故的原因，蔚来说自家的NOP 只是辅助驾驶，并不是自动驾驶，所以事故责任应该是驾驶者。
这话好像在哪见过？
没错，当年特斯拉的Autopilot 出事的时候也是用了相同的话术，出事之前是自动驾驶，出了事，就是辅助驾驶。
到现在， Autopilot 也依然像个没事人一样继续宣传，监管机构也没认定特斯拉存在过失，更没进行处罚。
所以，要判断厂商们是不是过度营销，其实还存在判定标准上的难题。
咱们现在看到的 L2 ， L3 啥的这些 “ 自动驾驶 ” 的分级，其实都来自于美国机动车工程师协会（ SAE ）的标准。
不光是 SAE ，我们国家也有类似的标准（ 处于公示阶段 ）。
但这里需要强调的是！
上面这些压根不是什么自动驾驶分级标准，它的名字叫汽车驾驶自动化分级。大家细品，这两个概念放在一起看，是不是就有点厂商们居心不良的意思了？
再来看看这份标准中大家最关心的部分，也就是关于 L0-L5 的描述。
我们以 SAE 为例：
蓝色部分就是 L0-L2 的要求，明确写着驾驶员支持功能，我们可以理解为辅助驾驶或驾驶自动化。
咱们平时看到的，自动泊车、自适应巡航这些都是 L2 以下的。
绿色部分是 L3-L5 的要求，写着自动驾驶功能相关要求。
在这个级别，则要求全场景巡航、自动避障、云端驾驶等。
所以，对于目前宣称达到 L2 级别的所有车型，它压根就是辅助驾驶，或者专业的说叫驾驶自动化系统。
但是这些车企们又怎么叫，小鹏的是自动驾驶辅助系统 XPILOT ，蔚来的是自动辅助驾驶系统 NIO Plilot 。
好家伙，翻译过来还是辅助驾驶，到这儿就变成自动驾驶辅助了，换个主语眼睛都不带眨的。
可能有小伙伴会问，那之前有销售跟我说他们的车实现了 L2.5 级别的自动驾驶，这也不算是自动驾驶吗？
首先， SAE 这个标准本来是行业性标准，它压根就不是拿来评价车辆自动驾驶的能力，不存在官方的那种强制约束力。
就好比是，我实现了 L3 里的某些功能，也比 L2 要更高级，那我起个 L2.5 你也不能拿我怎么样。
我们退一万步讲，既然现在大家都用 SAE 的这个分级来做宣传，那是不是得遵守人家的分级规则？
人家 SAE 的表里压根没什么 L2.5 ，更别提什么 L2+ ， L2.9 了。
所以说，那些宣传 L2.5 ， L2+ 的，不是他们自己蠢就是心里憋着坏。
除此之外，有些车企也宣传我们是在某些特定场景下可以实现 L3 级别的自动驾驶，按 SAE 的标准 L3 就是 L3 ，也压根没有什么特殊情景下实现 L3 的这个说法。
归根结底，压根就不应该这么过度营销。
过度营销直接导致消费者们对于车辆辅助系统的盲目自信，高速撒手开车，躺着睡觉的视频已经快屡见不鲜了。
万一弄出了像蔚来这次的事故，这责任划分谁都掰扯不清楚。
关键是这责任你不能全怪车企，为啥呢？因为目前法律没有针对自动驾驶这块的相关法规。
威马汽车的 CEO 提出说， L0-L2 的事故责任都在驾驶者， L4-5 的责任都在车企。
因为 L2 以下的辅助驾驶，驾驶员是操作主体，也是责任主体。L4 以上的自动驾驶，操作主体是车辆本身，承担主要责任的应该是车企。
而 L3 这部分其实是最难难划分的地方。
举个国内这边的自动化驾驶等级划分标准来说。
从上图红圈的这个要求里可以看出来，在 L3 级别下，用户必须具备识别自动驾驶系统发出的请求或故障的能力，并且在接管车辆以后成为驾驶员。
说白了，就是当自动驾驶出现问题时，你要能发现问题并及时接管车辆，就是在 L3 级别下你要适度的参与。
而 L2 级别，你就必须时时刻刻的盯着它，有特殊情况要立即上手。
所以，在 L3 级别下出事，到底是人的问题还是车的问题这就说不清了，那些 L2+ 的就更说不清楚了。
不过这也不能怪标准的制定者，因为对于这部分，大家都是刚刚开始研究的小白，现在谁都没办法提出一个明确的界限划分。
那真就无能为力了吗？
也不是，首先就是监管发力，比如美国 NHTSA 对特斯拉的监管和审查。
这两天，美国国家公路交通安全管理局（ NHTSA ）宣布启动对特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶系统的调查。
因为从 2016 年到现在，仅仅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起，造成 10 人死亡。
所以，NHTSA 也准备通过新一轮调查来判断Autopilot 是否能达到特斯拉所宣传的效果，存不存在误导用户的虚假宣传情况。
其次，在国内这边， SAE 与 CATARC 在 2020 年联合推出 CL2 级中国首个智能驾驶等级认证规则。
目前已经有 4 家企业的多款车型通过认证，但是这个CL2 级智能驾驶认证也不是强制性的，只能说是给我们消费者们提供了些权威性的意见。
要想真正解决车企们夸大宣传虚假营销的乱象，靠监管或者 CL2 认证还远远不够。
还得回到车企本身。
别再拿什么自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶当噱头来宣传，有这功夫埋下头去老老实实钻研技术不好吗？
等技术真正开发出来，还能率先在标准划定领域展现自己的实力，这不比搁那打嘴炮强多了。
在其他领域，你夸大宣传了充其量就是货不对板，产品没那么好用。
但这玩意儿误导了消费者的认知以后，是会出人命的。在技术和标准严格规范之前，整个行业应该以人为本，好好说人话。
夸大宣传，也可以杀人。