蔚来车主车祸去世，特斯拉遭到美国政府调查，中美两家新能源车龙头企业不约而同陷入自动驾驶争议漩涡后，同行开始反思起自动驾驶的专业话术。
8月16日，理想汽车CEO李想发了一条朋友圈，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免使用L2、L3之类的专业话术。
过去几年间，自动驾驶技术走出实验室，进入公众视野。但国内汽车厂商和媒体在宣传报道时，大多沿用了美国的L1~L5分级。这套话语体系在学术界和企业界应用广泛，却也不可避免地给国内消费者带来理解障碍。
李想认为，有必要使用中文表述取而代之，例如把L3级别自动驾驶称作自动辅助驾驶，L4是自动驾驶，L5才是无人驾驶。“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”他说。
李想的倡议得到了360公司CEO周鸿祎的附和。后者除了晒出李想朋友圈截图外，还表示“自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”
周鸿祎入局造车较晚。今年4月，360领投哪吒汽车D轮融资，成为第三大股东。与“蔚小理”相比，哪吒汽车在自动驾驶方面相对保守，在售车型仅配备“L2+级智能驾驶辅助”。
但也有人对此不以为然。
就在李想、周鸿祎呼吁改用中文分级的当天，威马汽车CEO沈晖在参与“如何看待辅助驾驶普及但事故频发”的微博讨论时，仍然沿用了L2和L4分级方式。
争议事件的两位主角，特斯拉和蔚来，并未参与相关讨论。
就在李想发声的同一天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，正式对特斯拉Autopilot自动辅助导航驾驶系统展开调查，涉及特斯拉2014年起生产的76.5万辆电动车，涵盖Model S/X/3/Y四款车型。
NHTSA在一份文件中称，2016年以来，该机构调查了30起涉及特斯拉Autopilot系统的车祸。这些事故大多发生在天黑以后，现场存在交通锥、发光箭头板等固定设施，共造成10人死亡。
有技术人员指出，特斯拉的毫米波雷达无法正确识别道路上的静止障碍物，是事故发生的重要原因。但在过往案例中，NHTSA经过调查后并未认定特斯拉存在过失，也没有进行处罚。而Autopilot系统一直在正常售卖。
在中国，蔚来也发生了多起类似事故。
8月12日，31岁的创业者林文钦在驾驶蔚来ES8时发生车祸，不幸身亡。网络上流传的疑似事故现场照片显示，林文钦先是撞上了高速公路上的锥桶，旋即与一辆道路养护车发生碰撞，导致后者侧翻，ES8驾驶舱严重变形。
林文钦事故现场随后，蔚来CEO李斌和总裁秦力洪分别在蔚来线上社区向逝者致哀。但对于这起事故是否如林文钦方面所述，与蔚来NOP（领航辅助）功能有关，秦力洪表示“结论需要等交管部门调查后公布”。
今年以来，蔚来车主撞上静止障碍物的事故至少有三起：1月，一辆ES8在高速公路最左侧车道行驶，与一辆停在该车道的面包车发生追尾；7月，一辆EC6高速撞击隔离石墩后发生自燃，车主遇难；而最近发生的这起事故，与上述案件的情形如出一辙。
尽管事故原因尚未查明，但资本市场已经做出反应。周一美股交易中，特斯拉股价下跌4.32%至686.17美元；蔚来股价下跌5.87%至38.62美元。
频繁发生的事故让越来越多的人意识到，自动驾驶技术远未成熟，现阶段不可能取代人类驾驶。而车企为了推高销量和市值，刻意夸大宣传、扭曲误导；一旦发生事故，又可以拿出“已经进行用户教育”充当托词，同样亟待监管部门进一步厘清和明确企业安全责任。
新造车势力扎堆做自动驾驶，最直接的好处是可以抬高单车售价。
汽车行业的一大特点是“薄利多销”，主机厂必须把年销量做到数十万量级，才有机会扭亏为盈。但对于仍在进行产能和交付爬坡“蔚小理”而言，远水解不了近渴，只能多从车辆附加值上做文章，尽可能抬高单车售价，而自动驾驶显然是最佳选择之一。
特斯拉2016年底就开始推广“完全自动驾驶”（FSD）系统，由摄像头、超声波雷达、处理芯片、控制系统等软硬件组成，能够自动驶入驶出高速公路、变道超车，还可以实现特定场景下的自动泊车和智能召唤。遭到调查的Autopilot功能是这套系统的组成部分。
目前，特斯拉向中国消费者提供“增强版自动辅助驾驶功能”和“完全自动驾驶能力”两个加装选项，售价分别为人民币3.2万元和6.4万元。
蔚来也推出了与FSD类似的NIO Pilot自动辅助驾驶系统，分为1.5万元的“精选包”和3.9万元的“全配包”，后者包含NOP领航辅助功能。李斌在今年第二季度的财报电话会议上表示，NIO Pilot的选配率已经超过80%，未来预计可把毛利润率提高3~4个百分点。
李斌
根据官网信息，NIO Pilot除了支持较常见的自适应巡航、道路保持辅助、后侧来车预警、主动制动等功能外，还能够实现领航辅助、高速自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路标识识别等高阶功能。
其中，领航辅助功能发布于2020年9月。它的基本原理是借助摄像头和雷达识别车辆和道路状况，再通过接入导航系统，实现自动变道超车、驶入驶出高速公路匝道、根据道路信息控制车速等功能。
但在林文钦车祸案件中，这一功能的可靠性遭到质疑。据《科创板日报》报道，林文钦的一位好友称，蔚来工作人员向其证实，事故发生时车辆领航辅助功能处于开启状态。
小鹏今年春节前推送了NGP自动导航辅助驾驶系统的测试版本。NGP系统的主要功能与特斯拉FSD和蔚来NIO Pilot基本相同，但据称可识别和避让锥桶，还能对大货车进行规避，在一定程度上避免发生与特斯拉和蔚来类似的事故。
小鹏的NGP功能需要XPILOT 3.0系统进行底层支持，而后者的加装费用为3.6万元。小鹏发布的2021年第一季度业绩显示，报告期内公司通过销售自动驾驶软件收入8000万元。
理想的进展较慢，但亦已箭在弦上。去年9月，理想CTO王凯在接受澎湃新闻采访时表示，下一步将很快实现NOA（自动辅助导航）功能，希望到2025年实现L4级别自动驾驶。CEO李想则在今年4月宣称，理想自动驾驶系统明年完全可以与华为、特斯拉正面较量。
此外，通过研发自动驾驶技术，新造车势力将有机会打开未来交通的想象空间，从而推高资本市场的预期，以较低销量获得较高估值。
例如，特斯拉2020年交付近50万辆车，仅相当于丰田950万辆的零头，其市值却高达6800亿美元，相当于丰田的2.7倍，围绕自动驾驶画下的“大饼”功不可没。国内车企同样受益匪浅，“蔚小理”年销量不到5万辆，且仍在亏损，却都拥有数百亿美元的市值。
造车新势力的潜在用户是所谓“城市新中产”，他们对于价格不太敏感，愿意为体验自动驾驶等前沿技术支付不菲的溢价。特斯拉、“蔚小理”们投其所好、借机营利，原本无可厚非。
但在实际经营中，车企出于种种目的，模糊自动驾驶与辅助驾驶的区别，同时又未尽到安全风险告知义务，最终成为事故的导火索。
特斯拉是这种不良风气的始作俑者。在很长一段时间里，特斯拉夸大了Autopilot系统的效能，在遭到监管部门处罚后才有所收敛。目前，特斯拉中国官网将相关功能描述为完全自动驾驶“能力”，并用小字注明需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。
而在国内，一些玩家的营销手法同样略显“狂野”。
今年1月，威马汽车发布新款车型W6，其官网和广告以醒目字体将新车称为“国内首款无人驾驶量产车型”，却并未提及仅限于特定驾驶场景。用户需要仔细查阅配置表，才能对这款车型的自动驾驶性能有所判断。
除了威马，还有一些车企也在试图拿下“首款”自动驾驶量产车型的名头。比如一汽早在2019年就联合百度推出红旗E界，号称中国首款电动L4级自动驾驶量产乘用车；长安汽车也在2020年3月宣布，全新车型UNI-T正式量产，可以实现L3级自动驾驶。
相比之下，头部玩家的对外宣传口径较为克制。例如，蔚来官网将NIO Pilot定义为“自动辅助驾驶”；李斌也在车主聚会上表示，“不要拿勇气去使用NIO Pilot”，避免双手离开方向盘等危险行为。
但对于绝大多数消费者而言，无论是L3、L4，还是Autopilot、NIO Pilot、XPILOT，都仿佛是天书一般令人费解。车企生造拗口名词，很可能怀抱着不让用户一眼看穿底细，牢牢掌握阐释权的小心思。
另一方面，一些销售人员为了达成业绩，也会刻意夸大车辆的自动驾驶能力，甚至导致了啼笑皆非的事故。
据自媒体“三言财经”报道，杭州一名消费者在试驾小鹏G3时，销售人员“狂吹自动驾驶”，称“不需要刹车，都是自动的”，结果以70公里/时的速度追尾前车。
图源：三言财经
而蔚来电源管理副总裁沈斐也曾在微博上宣称，NIO Pilot越来越上瘾，自己在自动辅助驾驶帮助下，“放心地边吃东西边开车”。但在蔚来车主林文钦遭遇致命事故后，这条微博已经悄然消失。
目前，消费者在购买带有自动驾驶功能的车辆时，通常需要接受车主教育，具体形式包括一对一讲解，阅读文档，观看无法快进的功能介绍视频等。但一些销售人员乃至企业高管的不良示范，无疑会让这些手段的效果大打折扣。
此外，尽管在销售末端，这些车主教育措施未必会被严格执行，但发生重大事故、引发舆论危机后，它们很容易成为企业开脱自身责任的重要依据。由于国内监管尚未触及此类事宜，车主的维权难度极大。
自动驾驶“雾里看花”，一系列乱象随之而来，已经引发了监管部门的关注。
今年1月，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将自动驾驶分为0~5级，3级以上可称为“有条件/高度/完全自动驾驶”；并从车辆控制、目标探测、驾驶接管和运行条件等维度，针对每一级提出明确要求。
工信部汽车驾驶自动化分级
与车企惯用的L1~L5分级相比，这份标准更加简洁明了。但《分级》只是一份推荐性标准，能否落地要看车企是否配合。如今半年多过去了，新造车势力似乎并没有意愿去改变行业“黑话”现状。
不过，针对自动驾驶的更多监管措施正在落地。
8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确规定企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车，应明确告知车辆功能及性能限制，以及驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等；未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
此外，企业自查发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题，应当立即停止相关产品的生产销售，采取措施进行整改，并及时报告。
尽管《意见》并未具体规定，车企应当以何种方式、何种限度向车主披露自动驾驶相关信息，但相关政策的出台，标志着更缜密的自动驾驶监管体系已经在构建之中。
另一方面，特斯拉和蔚来连续发生致命事故，也让更多的人重新审视自动驾驶的技术路线。
目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企在实现不同的自动驾驶功能时，大都采用毫米波/超声波雷达+摄像头的解决方案。例如，特斯拉车型通常配备8个摄像头、12个超声波雷达和1个前置雷达，蔚来ES8则配备了5个毫米波雷达、12个超声波雷达和6个不同用途的摄像头。
此类解决方案的优势是易于实现、成本可接受，短板则是精度有限，存在事故隐患。自动驾驶工程师张冲在接受未来汽车日报采访时表示，毫米波雷达有一定几率无法识别前方完全静止的物体，而这几乎成为一种行业通病，“特斯拉、蔚来和小鹏在内的自动驾驶技术均有类似问题”。
要想解决这一难题，最佳选择之一是加入激光雷达。目前，不少车企已经或计划推出采用这一增强方案的车型，包括小鹏P5、极狐阿尔法S HI版、WEY摩卡、蔚来ET7、智己L7等。但由于成本高昂，且不同产品性能差别巨大，激光雷达的普及仍待时日。
这或许表明，李斌、何小鹏等人多年前预计的2025年实现高等级自动驾驶，甚至100%解放驾驶时间，未免过于乐观。从技术、产品到用户教育、监管政策，自动驾驶仍有很长的路要走。
蔚来的“特斯拉式”困局
一份讣告，揭开了蔚来“寒冷八月”的序幕。
在沈海高速上，一辆蔚来ES8在行驶113分钟后，不慎撞上了高速公路左侧道路上的桩筒和作业车辆，31岁的企业家林文钦身亡。据公开报道的车主亲友描述，事发时林文钦使用蔚来辅助驾驶功能NIO Pilot（Navigate On Pilot 领航功能）的行驶里程为72公里，占总里程的84.7%。
大洋的另一端，电动汽车的翘楚特斯拉也并不太平。才在美东时间周日发布了被马斯克和特斯拉迷寄予厚望的FSD Beta 9.2版本，两天后，就迎来了美国政府介入对特斯拉自动驾驶（Autopilot）的全面调查，调查范围广至2014年初到2021特斯拉在美销售的76.5万辆汽车，包含特斯拉销售的Model S、Model X、Model 3和 Model Y所有主力车型。
这让人不禁疑惑，智能电动车进化过程中事故不断，特斯拉和蔚来等造车新势力是否有夸大智能驾驶落地的嫌疑，拨开智能驾驶美好愿景的“面子”后，实际仍是无法堪用的“里子”？
是时候正视“美好的”智能驾驶了？
2016年5月，美国佛罗里达州，一辆Autolipot状态下的特斯拉Model S与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，钻进了卡车货柜下方，驾驶员不幸身亡。这是特斯拉在“自动辅助驾驶”功能下，发生的第一起已知的导致死亡的事故。
随后在美国洛杉矶、得克萨斯，中国台湾地区的高速上，“特斯拉自动驾驶”车祸致死案相继发生，直到同样的悲剧又在蔚来车主上重演。
从电动车这一“新物种”问世以来，特斯拉CEO马斯克就称得上自动驾驶前行路上的“头号拥趸”。
2018年，特斯拉才推出Auto Pilot 2.0系统，马斯克就对自动驾驶展现出过分乐观的期待，认为两年后就会大规模普及，并声称具有“完全自动驾驶能力”FSD （Full Self Driving）9.0将要推出。
如今，3年过去了，才刚刚见到FSD 9.0的beta版，马斯克曾经期许的“两年内让司机可以在车内睡觉”还未能实现，他自己也向自动驾驶低下头来，“Beta 9解决了大多数已知问题，但会有未知问题，所以请保持警惕。对于特斯拉而言，安全始终是重中之重。”
但有一点商业动机没错，为了继续抬高自动驾驶的身价，马斯克放过豪言，“自动驾驶车价值超普通车10倍，没自动驾驶的车就像马”，这也是特斯拉乃至一众中国的造车新势力颇为笃信的。
“自动辅助驾驶”无疑是把新能源电动汽车，推向更高科技感的又一飞翼。可以看到，清一色的国内电动车企都把这项技术视作标配，蔚来的NOP、小鹏汽车的NGP，或者理想的自动驾驶，都被各家销售在卖车时当作展示的核心卖点。而据理想汽车早前发布的招股书显示，理想首款基于X平台的全尺寸SUV将于明年发布，并称将标配L4级自动驾驶。
“自动辅助驾驶”的确是不错的营收项，特斯拉FSD功能由原先的预先支付1万美元购买，改成了车主可以以每月199美元的价格订阅FSD套餐，迎来了资本市场的再次认可。FSD被分析师和券商们认为未来的市场价值将达到8500亿美元，会超过目前整个特斯拉市值。
而小鹏的2021年Q1财报中也首次将XPILOT软件计入营收，创收8000万元，这也被视为商业模式升级，整体向好，向更高毛利冲击的起点。蔚来的领航辅助驾驶系统NIO pilot选装率达80%，也被看作未来可能会具备软件变现的车主群体。
在蔚来车主的事故后，一向绝不落下热点的威马创始人沈晖谈及自动驾驶，认为“L2 级别责任在驾驶员，L4 以上级别自动驾驶功能，操作主体是车辆本身，责任主体归属主机厂。”并且又宣传了下自家的 L4 级别无人驾驶功能，因为选择了高频停车场景，环境封闭、相对低速，所以安全性更高。但他可能忘记了，威马新款车W6的宣传口径上写的是“国内首款无人驾驶量产车”。
“L4级别”“自动驾驶”“无人驾驶”当这些闪烁着科技与智慧结晶的词汇，向消费者袭来时，一向处于劣势和没那么懂行的消费者，不仅会模糊“自动驾驶”和“辅助驾驶”的内核，也无暇区分某些场景下的 L4功能和真正实现 L4级别的自动驾驶之间的巨大鸿沟。
无论蔚来还是其他智能车企，都对目前智能行驶技术的缺点谈及过少，很多人并不知道蔚来的NIO Pilot系统无法识别雪糕筒（路障），以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。简而言之，目前蔚来等车企的自动驾驶技术，对静态物体几乎无法识别。
这让人不免再次想到，因为“特斯拉杀人”而免职的华为原智能驾驶产品部部长苏箐，曾说过“如果我们的自动驾驶变得更高级，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。
被夸大的科技，因为不可避免的故障率，和人类社会开始有了“血的代价”，在一次次的事故背后，不仅仅是蔚来、特斯拉一两家企业的问题，而是整个新能源车包括自动驾驶行业，对“明天”的太过于乐观，以及对当下问题和后果的重视不足。
蔚来的流年，“蔚小理”的变局在经历过2019的至暗时刻后，蔚来在2020年迎来转身，不仅股价涨幅达到了1400%，还在全年累计交付了43728辆车，这些数据冠绝国内造车新势力，让“蔚小理”蔚字当先，也说明着蔚来的未来想象空间。
然而，流年也是转瞬即来。在自动驾驶事故之前，蔚来就或多或少已经呈现出了竞争疲态，新造车势力中格局也在发生着微妙的变化。
销量，无疑还是横亘在造车新势力面前一道巨大的门槛。而“破万”就像是一标尺线，谁能越过，就能跑得更快一些。但在上半年的造车新势力答卷里，没有一家能越过这道坎，蔚来、小鹏、理想三家最高的单月销量也仅仅止步8000左右，距离1万还有差距。
其中，理想在经过5月短暂的滑坡后，7月交付8589辆，首次站上“新造车三杰”交付量第一的位置，挤下了在这个位置一直稳坐的蔚来，这也是让外界口中的“蔚小理”要变天。其实，短暂的单月销量浮动并不足说明问题，但背后的一个走势是，蔚来的变化太少了。
首先，是车型的扩展上，小鹏有G3、P7还有即将交付的P5，理想虽然有一款理想one，面对消费者选择受限的下滑趋势，但很快意识到问题，立即推出改款车，也迎来了销量突破，还拿下了单款车的销冠。而蔚来虽然有ES8、ES6、EC6，都布局在中大型SUV，以及和ES6区分度并不明显的EC6，都让大众失去了新意。整个2021年，蔚来是没有唯独没有推出新款车型的“造车新势力”。
蔚来CEO李斌曾说过，蔚来不会降价是为了给老客户情感照顾，有车主告诉Tech星球，自己的车遭遇了事故，蔚来不仅全程帮助走理赔服务，在车主没有车开的这段时间，蔚来还一天向客户赔付300多元用于日常打车，还主动帮客户借来车开。
类似的故事还有很多，正是这样“车界海底捞”的名声，为蔚来赢得一众车主的心，也把老车主牢牢拴在蔚来的圈子里，蔚来当然不想自己的车主被称为“韭菜”。
但与此相反的是，特斯拉不在乎，特斯拉的鲶鱼效应还在继续发挥作用，Model 3和 Model Y两款主力车型7月再次降价，“价格屠夫”的策略虽然粗暴，却让特斯拉坐稳了销量的“铁王座”，截至7月，特斯拉累计销量已超20万台。
遥遥领先的销量和持续控制成本降低售价的能力，对国内造车新势力不仅是刺激，更是冲击，而蔚来基于NT2.0的新一代产品新车型ET7要到明年一季度才能交付，对“没有降价空间”的蔚来冲击更大。
蔚来汽车事故发生后，Tech星球观察到，在蔚来社区，不少车主呼吁大家理性看待，等待官方调查结果，也有原本没有选装NOP的车主告诉Tech星球，这次事故对于蔚来选装不太会受影响。
但没能感受过蔚来服务的潜在消费者，可能心里在打鼓。一位才下订单不久的消费者王女士，便在社区感概，“看到新闻心理不好受，我是不是定错了？”这一困扰对于可能想尝试蔚来、或其他造车新势力的消费者，都是笼罩在心头的一团阴霾。
蔚来的服务至上理念，在遇到事故时，“铁粉拥趸”的脆弱性显露出来了。
蔚来难走出特斯拉的困局？7月7日，小鹏汽车在港股上市，募资超过140亿港元，一个月后的8月12日，理想汽车回港敲钟上市，募资净额约为 116 亿港元。尽管小鹏和理想回港二次上市当天，都经历了破发的窘境，但是募资的资金还是实打实的，蔚来想必也会羡慕。
无论销量还是对待资本市场，竞争抢跑都是新造车共同的心态。成长中的“蔚小理”，也开始经历特斯拉经历的种种。
2006年7月，特斯拉正式推出Roadster跑车，这款车让特斯拉经历了重大波折，量产前2月，这款车的2级变速箱还没有研发完毕，整个产品管理失控，费用超标，预订的消费者纷纷取消订单，这些也直接导致特斯拉创始人艾伯哈德被免去CEO职务。
相比较来说，李斌在2019年也曾经历这样的至暗时刻，当时蔚来资金链几乎濒临断裂，迫不得已裁员缩减开支。
庆幸的是，蔚来没有换掉操盘人李斌。合肥政府施以援手后，蔚来也终于走出了资金链危机。特斯拉当年也是靠丰田与戴姆勒公司的战略投资，以及美国政府的大力支持，才最终走出了险些夭折的困境。
2013年，特斯拉的高端车型 Model S成为首个爆款。当年在中大型豪华车的市场占有率，已经超越了宝马7系和奔驰S级，成为同系市场第一的品牌，这时特斯拉的安全危机也开始凸显。
2013年，特斯拉在6周发生3次起火事件，每次起火事件，特斯拉的第一时间声明：“目前无法确定起火原因与电池有关。”但市场上对新能源车的疑虑，也在逐步加深。
近期，蔚来汽车交付量首破2万辆，李斌在一次直播中提到，蔚来汽车4月份平均的销售价格超过43.7万元，比宝马、奥迪的平均价格都要高，而且根据第三方统计的车险数据，蔚来4月份上车险的数据，也超过了宝马、奔驰部分竞品车型的总和。
在赶超奔驰宝马之际，蔚来也经历过多起涉及电池问题的安全事件，2019年就集中爆发4起事故。同年6月，蔚来决定召回ES8电动汽车，共计403辆。
2021年，特斯拉的自动驾驶也频出问题，无法识别“广告牌”、“撞上停在道路边的警车”，一系列低级问题导致的事故，也导致美国政府在近日开启对特斯拉的自动驾驶全面调查，自动驾驶的这项技术的争议甚嚣尘上。
如今，蔚来也因为自动驾驶技术事故而陷入风暴中。于是一场科普开始，辅助驾驶不是自动驾驶。然而，这对未来的警示远远不够，如何进一步防止生命成为技术进化道路上的悲剧代价，还需要车企做更多制度保护，限制辅助驾驶速度以及增加更多维度的安全技术。对安全的重视如何大过对技术的激进应用，经历过深刻惨痛教训的科技巨头，才是学习的对象。
智能车迭代时代的洪流中，努力避免生命的悲剧，才是蔚来等新造车企业的头等课题。