当地时间8月5日，美国总统拜登签署行政命令，设定2030年电动车占新车销量比例达到50%的目标，涵盖轿车、SUV和皮卡，纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。
“今天我宣布我们正在采取措施，为电动汽车设定新的步伐。首先我将贯彻竞选承诺，扭转上届政府对车辆排放和效率标准的短视倒退。” 拜登说，要用电动车新政谱写美国故事的新篇章，以推动美国向巴黎气候协定的零排放目标迈进。
最为关键的是，拜登督促，电动汽车关键组件如电池、半导体等要在美国制造。“在21世纪我们与中国在内的许多其他国家竞争，为了赢得胜利，我们必须确保未来在美国制造。”拜登表示。
为此，美国三大汽车制造商（通用汽车、福特、Stellantis）以及大众、宝马、本田、沃尔沃等非美汽车厂商发布联合声明，支持该计划。在联合声明中，三大传统车企的愿望是在2030年之前将新能源汽车销量提升到美国市场汽车年销量的40-50%。
出乎意料的是，作为美国乃至全球智能电动车领域代表的特斯拉，却并没有受到邀请。为此，特斯拉CEO埃隆·马斯克发了条推特表达不悦：“是的，没有被邀请似乎很奇怪。”
特斯拉是全球电动汽车交付量最大的美国车企，同时也在美国建造了最大的电动汽车工厂。今年第二季度，特斯拉生产和交付量均超20万辆。
对此，外界有猜测认为，马斯克被排除在外的原因之一，是来自通用、福特等传统车企的排斥。马斯克随后又在推特上回复表情包：“我没说你们是故意的，因为你们确实是故意的”。
对此，中金公司认为，本次白宫声明是美国将发展新能源汽车产业设定为其国家战略的标志，后进市场崛起在此基础上全球电动化有望实现共振向上，全产业链长期受益。
但在知名汽车工程师朱玉龙看来，这一目标政令并没有强制性。“虽然这个销售目标是基于几家大汽车企业自愿设定的，从比例来看目标也不是强制性的，但是美国政府的一系列措施将推进这个事情的发展。”
通用、福特等信心几何？
首先是通用。
在美国制定这激进的小目标之前，通用汽车就已经拟好了告别燃油车的时间表，计划在2035年只生产电动汽车，实现所有新车零排放。
今年6月，通用汽车宣布加大对电动汽车和自动驾驶领域的投资力度，计划把2020至2025年间的投资金额从270亿美元增至350亿美元。在2025年底前，通用汽车将在全球推出30款纯电车型，实现全球电动车年销量突破100万辆。除了此前与LG合作建设电池工厂外，通用还计划在美国建立更多的电池工厂。
但就在消息发布前一天，通用汽车股价创下一年多来最大跌幅。由于高利润的皮卡价格飙升、缺芯、新冠疫情的影响，以及雪佛兰Bolt电动汽车起火召回所产生的叠加影响，通用汽车的利润和前景并不被看好。
尽管已经将别克微蓝6、7、雪佛兰Bolt等新能源产品投放到市场中，但基于全新Ultium智能纯电平台打造的首款纯电车型凯迪拉克Lyriq电动SUV，也要在今年9月18日在北美接受订单，预计2022年初交付，明年上半年交付中国市场。
此外，通用汽车CEO玛丽·博拉表示，今年下半年上市的悍马电动皮卡需求强劲，“我们做了很多客户调查，如果一辆外观漂亮，续航里程500公里，价格优惠，有充电设施，那么他们就会有兴趣。”通用甚至放话超越特斯拉，成为美国电动汽车市场的领头羊，但执行过程依然面临挑战。
至于福特的准备。2030年前，其全球汽车销量中至少40%将是电动的，目前，福特在电气化领域已先后推出Mustang Mach-E纯电动SUV、电动版福特全顺货车以及F-150 Lightning纯电动皮卡。
不久前，福特汽车（中国）电动车事业部总经理柯福明在出席某活动时透露，“福特计划在2025年之前全球投入300亿美金推动电气化战略”。而在福特汽车此前的计划中，这一投资目标为220亿美元。福特汽车也与大众集团达成合作，前者将会以大众MEB平台打造电动汽车。
今年5月，福特宣布将与韩国电池制造商SK Innovation在美国组建名为“BlueOvalSK”的合资公司，并投资两家工厂生产电芯和电池组，为未来的福特和林肯品牌车型提供电池。
而克莱斯勒的母公司“Stellantis”由FCA和PSA集团合并而来。在2020年1月16日，PSA集团宣布目标是到2025年实现旗下所有车型的全面电气化 。这其中，50%的车型将在2021年底之前实现电气化，当时PSA集团在欧洲和中国推出的车型上，电动平台电池部分均与宁德时代合作生产。
上个月，Stellantis（克莱斯勒母公司）已经表示：2030年前电动汽车在北美的销量将占到40%以上，在欧洲的销量将占到70%。
AI财经社发现，美国当前的电动车市场份额仅有2%，要在2030年前将这个比例提高到50%，对于美国来说目标宏大，但也困难重重。
在这场新能源汽车的赛道上，就算不提汽车芯片和动力电池，美国企业依然落后很多。除了美国本土相关产业链薄弱之外，美国车企在国外新能源市场狂飙突进时，推新速度明显落后于我国新势力和自主品牌，与跨国品牌大众、奔驰、宝马、奥迪等车企也存在差距。
于是车企巨头们指出，这个激进的目标是需要建立在十足的资金和政策扶持之上。他们建议政府需要提供数十亿美元的激励措施，包括消费者补贴、电动汽车充电网络、研发投资，以及扩大美国电动汽车制造和供应链等措施，才能实现这些激进的目标。
拜登称“落后中国太多”， 政策利好谁？
新能源占比超过50%，这是美国雄心勃勃但又极其艰难的战略目标。这一次，尽管拜登在此次白宫草坪讲话表现得信心满满，但相比于欧盟提出的禁燃目标，拜登着实显得底气不足。
此前，欧盟计划从2035年开始禁售燃油车，有一些人曾猜测拜登政府可能会提出类似的目标，实际上却没有。
事实上，2020年，美国新能源汽车销量仅为33.3万辆，同比增长3.1%，在美国的渗透率仅仅2.2%，远低于中国和欧洲市场。美国在全球的销量占比也由2019年的14%下跌至9%。
今年5月18日，拜登在密歇根州迪尔伯恩市福特工厂内发表演讲时更是直接与中国进行对比，他谈及电动汽车的关键部件是动力电池，现在这些电池80%的制造都在中国完成，直言“中国在研发电动汽车方面已经遥遥领先，中国排名第一，美国排名第八，美国已经落后，应该奋起直追”。
根据国际能源署的一份报告指出，目前中国市场占到全球电动汽车总市场的44%，欧洲约31%，美国仅为17%。2016到2020年期间，电动汽车销售的复合年增长率在欧洲为60%，中国为36%，而美国只有17%。
富国基金认为，新能源车渗透和过去智能手机、汽车渗透过程相似，但不同是国内公司在产业链中的地位不同。过去中国往往在低端产业链，但新能源车产业中，中国在动力电池、整车、软件等方面都有较大突破，有些企业甚至领先全球，在产业中占据重要地位，因此中国产业在全球新能源车“蛋糕”中切的范围更大，当全球“蛋糕”扩大时，中国新能源车产业所受的推动也就更大。
中信证券则表示，中国电动化供应链具备全球竞争力，深度配套海外客户，且部分企业已经或者正在筹备于美国建厂，产业链中上游的中国优质供应商有望继续受益，尤其是特斯拉供应链。
近期有爆料称，特斯拉即将搭载比亚迪刀片电池，以此应对未来电池紧缺的问题，甚至，国内车企和供应商都在大规模招聘涉外律师、专利工程师等职位，意在为出海做准备。
“这次美国大张旗鼓高电动车，短期内我们能看到国内产业链收到美国订单，但长期来看，对中国的产业链不是好消息。”朱玉龙说，这次美国要在全球打专利战，但电动汽车是个持续研发的过程。
朱玉龙表示，美国肯定不想在电动汽车供应链上依赖中国，但从这几次电池建厂合作上看，美国正在拉拢日韩。“美国电动汽车制造供应链的重组和扩展提供资金，这是最重要的。首先兑现的是各个超级电池工厂，通用汽车是第一个（LG合作），福特是第二个（和SK合作），Stellantis（从目前的选择来看，大概率是SDI）；再加上特斯拉美国自建工厂，LG要在美国筹划建设自己独立的工厂，电芯生产都是在美国本土。”
他认为，未来三五十年，美国人都在研发筹备电动车计划，“前面有特斯拉，后面还跟着苹果Car，能看到美国在资源整合和软件创新的优势，从电动皮卡层面，美国人还在玩一种特殊的游戏。如果我们认为磷酸铁锂就足以安邦，在未来10年来看，还要创新才能占据制高点。不得不说，钠电池的技术想法对国内产业长期发展是件好事。”