前几天，招商公路发布了扭亏为盈的业绩预告。

按照公司的说法，去年上半年的亏损主要是因为全国高速免收通行费。今年这个政策不再施行，盈利能力自然直线回升——上半年预计净利润26.8-27.9亿，这可比一般上市公司多不少。

所以你看，高速公路赚不赚钱、主要还是看“过路费”能收多少。

在一些经济发达的省份，有些路段不仅很快就收回了建设成本，甚至能凭借繁忙的车流稳定创收。以被视为“中国最赚钱高速公路”的广深高速为例——

根据公开资料，截止2012年，广深高速累计收取了410亿元的通行费用。按照当年114亿的成本来算的话，9年前这笔投资已经赚了足足三倍还多，简直就是一台大号的印钞机。



不过也不是所有高速公路都能这么赚钱，收支勉强平衡、甚至亏钱运营的也有不少。

比如在一些不太发达的偏远地区，修高速不仅要移山开路、还得调用不少先进设备，关键是建成了又没什么车流、收不上来多少过路费，只算经济账的话是绝对的亏本买卖。

交通部曾经公布过一组数据：整个2019年，全国收费公路通行费收入5937.9亿元，但支出总额达到10787.7亿元，其中还本还息就花了8409.5亿元，再算上各种运营支出，收支缺口足有4849.8亿元。

如果考虑到建设过程中遗留下来的存量债务，那这个数字就更夸张了。

截止2019年底，全国收费公路债务余额61535.3亿元，其中高速公路债务余额58044.6亿元，占比达到94.3%。



跟存量债务相比，全国高速公路每年几千亿的收入确实不太够用。



这几万亿大致是分三个阶段花出去的。

中国的第一条高速公路叫沪嘉高速，连接的是上海市区和嘉定卫星城。

那会嘉定有不少科研院所，通勤却只能依靠一条不到10米宽的普通公路。别看路程只有20多公里，但一到上下班点就“堵人堵车”，通勤至少要花上2个小时。

当时人们提出了两种方案。其一是拓宽原有道路，其二是另起炉灶，干脆修一条高速路。

经过反复论证，上海选择了第二个方案，84年动工、88年通车，市区到嘉定的通勤时间直接从2小时缩短到了半个小时，效果相当不错。

不过在当时看来，大伙对修高速还是比较忐忑的。那会儿汽车不普及，经济也不宽裕，就这么匆忙上马高成本还只能跑汽车的高速公路值得么？

1989年交通部在沈阳召开了全国高等级公路建设现场会，这个问题最终得以明确。高速公路不仅能缩短运输时间，更能促进不同地区间的要素流动，效果不错。

至于资金问题，就更好解决了。

早在1984年，国务院就批准了高速公路“贷款修路，收费还贷”的政策，而在沈阳的这次会议上，还创造性得定下了以国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资为建设资金的基本政策。

这个放开的口子，其实是很有必要的。

比如在改开的潮头广东，就尝试过引入港资、外资共同建设公路，虽说也遗留了些像“赚够钱了还收费”的争论，但还是从一定程度上减轻了资金压力。

如果说这次会议算是战前动员的话，那么1993年在山东召开的全国公路建设会议就是冲锋号了，确定了2000年前集中力量重点完成国道主干线“两纵两横和三个重要路段”的建设目标。

从1993年到1997年，全国共建成高速公路4119公里，像京津塘、成渝、沪宁等一大批重要的高速公路也纷纷建成通车，更是为新世纪的经济腾飞奠定了重要的道路基础——要先富，总是要先修路。



等到了后来，国内高速公路的建设速度又提了一个档。

1997年，亚洲金融风暴席卷而来。为了对冲外部影响，国内财政政策转向积极，各种拉动经济的基建项目也接连上马，比如南水北调、西气东输等等，各地的高速公路建设也紧跟着开始提速。

比如到2000年快干七条线，建设主骨架，改善公路网，扩大覆盖面，再比如到2002年基本建成“两纵两横三个重要路段”，基本确定了如今高速公路网的大基调。

有人统计过，高速里程突破1万公里，咱们用了12年；从1万公里到2万公里用了4年，而从2万公里到3万公里只用了2年……

2004年国务院审批通过的《国家高速公路网规划》中，计划用一个由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，总规模约8.5万公里的网络将20万以上人口的城市全部连接。



所以这么多年下来，目前已有十余个省份和直辖市实现了“县县通高速”的宏伟目标，这里面甚至包括西南的贵州，总里程已达16万公里，稳居世界第一。



不过从经济学的角度来讲，基建对经济的拉动是有边际效应的，说白了就是有个临界点。

随着公路里程的不断增加，总负债以及资金成本都随之不断上升。

尤其是当路铺到经济不那么发达的地方时，像什么山区啊、雨林啊等等，成本高、难度大，关键有的地方成年累月也不跑几台车，那点可怜的收益连利息都不够还的。

这个账算起来可就复杂了，征地、材料、机械设备、人工管理等等，就算是中国建筑从业者再能吃苦耐劳，有些钱也根本省不下来，甚至会随着大宗商品的价格实时波动。

而且高速公路造价高昂，现在建造一条双向4车道的高速公路，3000万一公里是起步价、5000万一公里是普通价，繁华地区或高山丘陵地区则每公里至少要花费1亿元以上。

要是中间再碰上点山林沟壑什么的，那成本更是没有上限。比如四川的雅康高速，平均每公里造价约为1.7亿，连架桥再挖隧道的，光看地势就知道便宜不了。



而2016年底开建的北京新机场高速公路，全长35.2亿公里，总投资172.6亿元，算下来平均每公里4.9亿元。

也正是因为这个原因，近年来很多地方都围绕“收费”做过很多文章。

比如从去年起，各地就陆续开始推动ETC的普及。这么做的出发点当然是好的，一方面减少收费员人数、降低运营成本，一方面节省出行时间、提升过卡效率。

但在实际操作的过程中，还是产生了不少问题。有的地方摊派指标，有的地方乱设限制，甚至偶尔还会出现收费标准的混乱，比如针对货车司机的“奇葩处罚”就不少：拉苹果的时候因为放了一块篷布就要收钱、去了叶子的莴笋不享受收费优惠等等。



诸多因素混杂在一起，共同构成了相对比较高昂的物流成本。

据中国物流与采购联合会统计，2013年至2018年，全社会物流总费用占GDP的比例从18%降至14.8%，这个比例在全球各主流经济体中绝对不低。

但这又是没办法的事情。

广大中西部地区建设成本高、使用频率低回收成本慢，但路也不能不修，那只能从资金层面下手了。

比如在去年，证监会和发改委就允许推出不动产的REITs了，可以将手上大规模的不动产如高速公路，通过证券化的方式出售给公募基金，从而盘活存量资产，进而获得大量融资、减轻债务压力。

但就目前的进度来看，这笔帐的确是不太好算。