矛盾归矛盾，上汽等传统车企和以华为为代表的高科技企业的合作方向还是确定的。
前几天，现年60岁，刚刚连任上汽集团董事长的陈虹生了一场大气。
生气的原因，不是因为上汽股价一蹶不振，去年底至今最多跌超了30%；也不是因为在股东大会上，参会股民指着他鼻子痛斥“像中了魔咒一样，长期趴在地板下”、“上汽究竟怎么了？”
给陈虹受气的，是他的浙江老乡，现年77岁同样没有退休的华为任正非。
01“小小华为，可笑可笑”
6月30日的上汽集团股东大会上，发生了三件事。
第一件是已经到了退休年龄的董事长陈虹决定继续为上汽奉献余晖，他连任董事长的任命在董事会上得到了一致表决通过，将继续在接下来的三年担任上汽集团这艘巨轮的掌舵人。
自1984年毕业后来到上海汽车拖拉机工业联营公司，至今陈虹在上汽已经做了37年，堪称“老船长”了。
第二件，是一位情绪激动的参会股东在会上痛批了上汽一顿。
他的理由是，去年以来，比亚迪、长城股价涨了5、6倍，长安涨了3倍多，江淮超过10倍。然而，号称新能源车销量第一的上汽，如今市值已不到比亚迪的40%，长城的70%。
▲上汽去年一整年股价只涨了4.3%
面对投资者直戳人心的问题，陈虹只能顾左右而言它。但评价起同行的表现时显得有些唯唯诺诺的他，回答起关于“外行”的问题来却是重拳出击。
这就是前天发生的最后一件事，“Last but not least”。
在投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时。陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。
陈虹说，让第三方公司为我们提供整体解决方案，这样它就成了灵魂，上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，上汽要把灵魂掌握在自己手中。
陈虹的这个比方打得很到位，这也是华为想做并且正在做的事：华为不造车，而是通过自身强势的技术研发能力，制造所有汽车的灵魂。
这样做的好处是什么？
以计算机行业为例，微软不怎么卖电脑，不过全世界所有的电脑几乎都要用微软的系统。去年联想卖了6850多万台电脑，排名全球第一，净利润近80亿元。
而微软，去年只用一个季度就赚了联想全年近两倍的钱。
▲微软2021财年第三财季财报
汽车行业也是一样，新能源概念去年炒得热火朝天，把汽车实现电气化、电子化和自动驾驶的历史进程往前推了一大步。
根据华为内部的看法，下一代汽车传统部件的构成只会占30%~40%，剩余部分则都与电子、计算、通信、软件相关。那时，操作系统作为底层技术，将成为食物链顶端的存在。
这是汽车产业链逻辑变化的基础，也是华为与传统车企巨头坐下来谈判的底气。但，华为想做汽车行业的微软，要先问问车企们同不同意做它的傀儡。
而陈虹前几天的一番话，摆明了要做汽车行业里的苹果：既造车，也做操作系统，灵魂和肉体我全都要。你华为的技术没做到微软、安卓那个高度，未必就能把我挤下去。
说起来上汽的历史，还要追溯到上世纪50年代。华为也是老牌企业了，但在上汽面前，还是略显稚嫩了点。
02“叫声上汽，提防提防”
华为振臂一呼，巨头们虽然岿然不动，自有其它山头望风归顺。
但市场一谈起“华为三傻”——小康股份、北汽蓝谷和长安汽车，股价涨势虽然好看，展望前景，心里还是不免有些怀疑。为何？规模太小，没有说服力呗。
在巨头们没动作之前，谈未来还是太早了。所以陈虹董事长这番表态，拒绝得明明白白，实在是给华为头上结实地泼了一盆冷水。
但这记重拳打在华为身上是外伤，上汽自己，受的可是内伤。
在老牌国产车企里面，上汽集团可以算是实力最雄厚的。2020年上汽集团营收7421亿元，净利润291.88亿元。销量达到了560万辆，放眼全球也是稳稳的车企销量前十。
但跟前一年一对比就拉跨了。去年，上汽集团营收同比下降12.5%，净利润同比下降20%，已经是连续两年出现业绩负增长。并且营收创下了近5年新低，净利润创下近9年新低。
▲数据来源：IFinD
业绩不好，股价自然好不到哪里去。截至7月2日收盘，上汽集团股价21元，总市值2458亿元。同为传统车企巨头，比亚迪市值已经来到国内车企第一，是上汽的2.8倍。
去年新能源的风吹了又吹，比亚迪、长城、长安一个比一个膨胀，但上汽一整年股价只涨了4.3%，约等于无。那句话怎么说来着，上帝向人间播撒财富，唯独你撑了伞。股民怎能不气？
上汽没赶上新能源风口，其实挺冤的。
早在2015年，它就宣布定增150亿元投入新能源和智能化汽车，2017年提出了新四化战略，比其它车企早了好几年，按理说在产业链布局上理应具有先发优势。
但从销量上来看，上汽的新能源汽车有一多半是宏光MINI EV，单价只有蔚来的1/10。荣威旗下车型皆未进入市场主流，销量无法与长城、长安的同级产品相比。
拿业绩说话，一汽集团去年净利润467亿元，是上汽集团的两倍有余。
在新能源车领域的高开低走，不得不说是上汽的滑铁卢。在这样的局面之下，还是拒绝和华为的分工合作，试图“闭门造车”，会不会过于自信了？
前事不忘，后事之师。日本半导体产业失败的教训在前，上世纪80年代，日本电子产业产值增长了5倍，出口增长了15倍。在存储芯片领域，日本公司把英特尔打得落花流水。
2000年时，日本电子产业产值还有26万亿日元的峰值，但到2013年只剩下11万亿日元。何以萎缩至此？
▲资料来源：《日本电子产业兴衰录》
美国出手遏制和日本追求极致品质是部分原因，还有一个重要原因，是拒绝参与国际分工。
电子产业的设计与制造分工如今已成为常态，比如英特尔、苹果与台积电、富士康。但日企仍然坚持设计与制造全产业链包办的路线，结果两手抓两手都没硬起来，结果败给了韩国和台湾。
如今上汽又走上了这条老路，它能硬得起来吗？还是在日复一日的较劲和消耗中被坐视同行一个个弯道超车？
03你们不要再打啦
上汽集团之所以和华为闹矛盾，其实都情有可原。
华为的情况大家都清楚，芯片和通讯技术因为“威胁”美国的“国家安全”，惨遭封杀和围堵。无奈之下，其C端业务急需找到新的风口，以切入下一个增长曲线。
对华为来说，新能源汽车行业显然再适合不过。
新能源汽车行业的大趋势是以软件服务带来汽车产品价值的增长，市场对于新能源汽车产品的预判，也是“软件定义汽车”。
关于这个战略，可以深入介绍一下。华为把它叫做“HI全栈智能汽车解决方案”，包含1个全新计算与通信架构，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统。
此外还包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件，和AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）三大操作系统。
简而言之，华为在新能源汽车领域几乎涵盖了除整车制造、电池、电控之外的全部核心领域。
外围环境压迫导致不得不做，内部技术驱动有实力去做。这就是华为全力押宝新能源领域上游和底层技术的原因。
至于上汽集团，它在新能源汽车赛道“起了个大早赶了个晚集”，其实并不能完全归咎于主观因素。
分析上汽新能源折戟的原因，主要是它把新能源汽车产线置于旗下荣威和名爵两个品牌来做，但存在产品线复杂混乱、品牌认知度不高、产品缺乏亮点的问题。
相比之下，比亚迪各个价格区间皆有拳头产品，并且特点突出、营销得力，可以说胜得彻底。
上汽的策略调整远不如其它车企来得敏感和灵活，归根究底，还是由于大型国企循规蹈矩的特点所致。
国企在我国经济体系中的定位和任务，对上是贡献稳定的税收，对下则是承担国家解决就业的社会职能。
总而言之，重在一个“稳”字。因此上汽一步一个脚印，容不得犯错，自然不像其它企业可以冲锋向前。
但稳不代表拒绝改革，上汽在新能源领域赛道其实从未停下脚步。和阿里合作的智己汽车作为上汽向上突围的“一号工程”，代表着它并不排斥和第三方公司的合作。
▲智己汽车是上汽和阿里合作的豪华车型
那么为什么陈虹同志要向华为开火？
一个猜测，或许是双方在合作谈判过程中出现了矛盾。这个矛盾可能存在于技术方面，也可能是利益分配方面。
因为新能源汽车对于传统车企是一次彻底的变革，以往的经验和理论都要重新学习和制定，并且由于第三方企业参与进来，免不了在各方面细节磕磕碰碰。
但矛盾归矛盾，上汽等传统车企和以华为为代表的高科技企业的合作方向还是确定的。
一方面这是追求效率最大化的必经之路；另一方面，科技强国是国家层面的意志，上汽作为国企，把代表我国最先进科技的华为拒之门外，实在不合常理。
因此，陈虹所谓“不能接受与第三方公司合作自动驾驶”，大概率不会铁板钉钉，应该有商讨的空间。
04结语
前几天，党成立100周年的纪念大会刚刚举行。在这个全面建设社会主义现代化的节骨眼上，社会各界都需要团结一心，才能对抗外围势力企图遏制中国发展的意图。
另外来说，上汽对华为并不存在什么偏见。在今年4月的上汽SOA开发者大会上，它在软件平台聚集了BATJ、OPPO、Momneta、地平线等一众汽车生态企业。
▲上汽召开的首届零束SOA开发者大会
当然，华为也位列其中。
所以我们可以判断，对于互联网和高科技公司的合作，上汽是抱着开放态度的。至于这次为何“针对”华为，我们无法得知具体原因，但大概率是合作过程中出现了一些利益矛盾。
没有无法解决的矛盾，不过话说回来，上汽就算强硬到底，毕竟还有每年销售几百万辆汽车的基本盘。自动驾驶方面，不找华为，还有阿里、百度等合作对象可以选择。
但华为就没这么多后路了，它必须尽力争取每一个合作伙伴，尤其是上汽这样的巨头车企。所以任正非会如何回应陈虹的发言还是很值得期待的。
夏天到了，曲院风荷正在盛开。要不，请这位浙江老乡一同去西湖边走走，喝一杯？