本文来自微信公众号：界面新闻（ID：wowjiemian），作者：白帆，头图来自：视觉中国
一场声势浩大的集装箱抢夺战正在进行。
“价格倒不是关键，主要是能拿到箱子。”一位外贸商家这样对界面新闻记者说。
在经济加速复苏、出口持续上涨的背景下，海运市场的需求不断增加。但疫情、苏伊士运河堵截事件等多起黑天鹅事件却让海运运力持续下降，由此造成了一箱难求、重金求箱的局面。
面对紧缺的集装箱市场，商家要找到靠谱的货代，货代要找到靠谱的集装箱代理，但有时也需要黄牛从中周旋。而黄牛则要从船公司的销售手中靠关系抢下这一“硬通货”，转手便是高额的利润。但是，船公司也缺箱子，他们要协调运回更多的空集装箱，也试图通过租赁船只和定制更多的集装箱来解决这个问题。
海运市场中的每一环节相关方都在为集装箱疯狂。
一、海外集装箱滞留
国际货运代理公司Flexport飞协博亚洲董事总经理高学亨对界面新闻记者分析，新冠肺炎疫情在全球的暴发使得全球供应链和国际贸易、物流面临着前所未有的挑战，“一开始是工厂停工停产，导致出口停滞，后来中国率先复工复产，国际市场尤其是欧美市场对消费产品需求旺盛，导致出口急剧增加，目前的出口额甚至高过了疫情暴发以前的水平。”
据海关统计，今年前5个月，我国进出口总值14.76万亿元人民币，同比增长28.2%，比2019年同期增长21.6%。其中，出口8.04万亿元，同比增长30.1%，比2019年同期增长23.6%。而海运承担了我国约95%的外贸货物运输量。
但在出口需求不断增加的同时，国际运力却在大幅下降。自去年以来，欧美港口受疫情影响导致空箱回流慢。而在今年以来，发生在3月份的苏伊士运河堵截事件的余波，和近期盐田港疫情以及美国港口的罢工事件，导致船舶延期、港口拥堵、航线调整等情况密集发生，集装箱无法及时运回。
央视前不久也有报道，目前国际上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。比如在新西兰的奥克兰港，最多时有将近6000个空集装箱滞留在奥克兰。此外，还有10000～15000个集装箱被滞留在美国加州，英国的菲利克斯托港集装箱已经从港口蔓延至周边的郊区，澳大利亚各港口空集装箱的数量则超过了5万个。
虽然滞留海外的集装箱被认为是解决缺箱问题的关键，但这并不是一件容易的事。各方都在试图通过自己的方式解决集装箱困境，造船和造箱可能不能短期奏效，但生产集装箱的大户中集集团还是爆单了，船运公司也在源源不断地买入新船。
有数据显示，全球95%的集装箱都产自中国，仅中集集团就占据全球市场份额的46%。作为集装箱生产的主力，中集集团董事长兼CEO麦伯良表示：“我们已经把每个月的供货量（即产出量），从二十几万箱提高到四十几万箱。”但他仍指出，今年“一箱难求”很难解决，集装箱相对紧缺的情况会持续一段时间。未来集装箱量价齐飞仍是大概率事件。
在过去一年，世界第三的集装箱承运商法国达飞海运集团新购入集装箱330,000标准箱，增长8.1%。此外，达飞财报显示2021年4月订造了22艘新造集装箱船，计划于2023年至2024年交付。全球另一大船运公司赫伯罗特也增订了6艘超大型集装箱船，马士基、长荣海运及海丰国际也都陆续订造了新船。
但造船花费太多、耗费时间长，为了解决当下的困局，租赁集装箱船开始在业内迅速走火。业内传出的相关数据显示，目前一艘集装箱船的租赁价格已经上涨到每天超13万美元。
高学亨表示，这样极端的行业趋势很难确定何时恢复正常，就目前形势来看，短缺的运力和高额的运价以及港口的拥堵现象还会一直持续到今年下半年。更有业者预测，涨价、缺箱、港口拥堵的情况将持续到2023年。
二、航运市场难逃黄牛搅局
资源紧缺，黄牛就会趁虚而入，成为市场的搅局者，航运市场也不例外。
以往，货代需要向船运公司订舱，然后拿着订舱信息去堆场提箱，这里所说的“箱”，即目前航运市场炙手可热的“集装箱”。要想货物运出去，舱位与箱子缺一不可。但是，当下的航运市场已然出现了供需失衡，缺舱位、缺箱成为普遍现象。就连货代，也要指望着黄牛。
更让业者感到麻烦的是，原本一体化的预约现在也要分别搞定。“有时候拿到了舱位，但是不一定能提到箱。”一位不愿具名的外贸商家告诉界面新闻记者，这个情况在疫情开始之后才比较突出，之前一般排到了舱位就能拿到集装箱。
“我们会通过船公司拿舱，但这满足不了我们的需求，因此有时候也要通过倒手买入一部分，当然价格也比较高。”位于浙江省义乌市的一位货代人张明对界面新闻记者如此说，他口中的“倒手”，便是人们常说的“黄牛”。
张明的情况并不是个例，通过黄牛买高价舱和集装箱成为当下不可避免的环节。张明表示，由于现在市场上缺箱严重，要满足不同客户的不同需求，也只能这样做了。“有的客户能接受高价柜，我们可以帮忙解决他们对集装箱和舱位的需求。”张明说。
此外，还有一些货代时常面临紧急加舱的情况，这种情况下，黄牛的资源就会派上用场，价格高也不是个问题。如此循环，集装箱舱位的价格愈发高涨，黄牛们也更加乐此不疲，毕竟，面对紧俏的货源，黄牛无需担心集装箱舱位会砸在手里。
资源的短缺让“有关系”的黄牛有了更多的机会，他们打通与船公司销售的关系，高价拿下舱位，再转手卖给货代或外贸商家，对外销售的价格自然要高出不少。
“船公司的销售也想多赚钱，黄牛给的价格高，船公司的销售自然也愿意把舱位让给黄牛。”另一位货代表示，这样的情况货代人一点办法都没有，由此也造成了黄牛的资源越来越多，正经做舱位的能拿到的资源反而少了。“船公司的销售如果都是正常价格销售舱位的， 那么他们还赚什么钱？”她反问道出了市场潜规则。
另据此前媒体报道，在利益的诱导下，不少黄牛通过非常规手段获得空箱。一种是虚报提货单，之后从船运公司提箱，另一种则是在码头内部的空箱预约系统上“做手脚”，将空箱暂时隐藏起来。
黄牛搅乱市场，最终会让市场中各方利益都受到损害。因此，船运公司也开始采取措施打击黄牛的非法行为，比如中远海运通过规定订舱时选择的目的地不允许中途更改的方式，来避免黄牛通过虚假货单“骗取”空箱；信风海运则明令禁止员工干涉空箱流向。
对于买入黄牛高价柜（集装箱，下同）所形成的高成本，有的货代表示有同行或者客户愿意买走高价柜，但也有的货代表示买入高价柜的部分只能转嫁到自己少赚一点。一位专注于美洲航线的货代经理表示，假设跟船运公司拿了柜可以赚5000美元，从黄牛那里拿柜可能只能赚2500美元。
也并不是所有的货代都缺箱，一些拿到了较多集装箱的货代，也会选择直接将集装箱高价出手，转手就能赚一笔钱，价格可以上涨10%甚至更多。黄牛和货代之间的界限愈发模糊。
“现在运价高的一个很重要的原因就是有黄牛。”上述货代经理说。与此同时，黄牛也无需担心末端派送、清关等问题。“相较于我们这些一级代理而言，黄牛更赚钱，他们只需要炒箱、卖箱即可。”
三、货运人最操心的一年
缺箱助推了运价上涨，并且涨势已然成为常态。上述采访到的货代都表示，无法对客户保证将以什么样的价格发货，一直到商品进舱，运费才能最终尘埃落定。在这样的行情下，甚至出现了集装箱价格比货物价值还要高的情况。
上述货代表示，以前的运输价格一个月都不会有什么变化，但现在一周一个价格。“这个情况从去年9月就已经开始了，但我觉得今年的涨幅更加夸张。”甚至整个货运市场都受此影响，短缺的集装箱让海运价格甚至中欧班列、卡航（使用卡车洲际公路运输）等运输方式都实现了量价齐飞的增长，甚至中欧班列已经出现了拥堵情况。
德鲁里航运公司的一组数据也显示，目前从上海运一个40英尺的集装箱，其成本已经达到10522美元，比去年高出近300%，一些航线的价格甚至达到历史标准的5-10倍。更让人惊讶的是，目前甚至出现了集装箱运费超过30000美元/FEU的情况。(FEU以长度40英尺的集装箱为国际计量单位)
但这并不是终局，盐田港出现拥堵的情况后，马士基、赫伯罗特、MSC、Ocean Network Express（ONE）等多个船运公司取消挂靠盐田港口，而且纷纷提高附加费等费用。业内预计，7月份集装箱运费的价格还将迎来新一波的涨价浪潮。
达飞集团则宣布自6月11日（装船日）起，所有至盐田港的冷藏箱收取1250美元的拥堵附加费。赫伯罗特则大幅上调东亚至北美（美国和加拿大）航线的综合费率上涨附加费（GRI），上调幅度为每20英尺集装箱上调2400美元，每40英尺集装箱上调3000美元，6月15日生效。
在综合因素的影响下，集装箱指数不断刷新历史纪录。6月25日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为3785.40点，较上期上升1.0%。中国出口集装箱指数（CCFI）2591.41点，也创出历史新高，较上期上涨2.6%。
但运输价格并不是最令外贸商家头疼的，甩柜才是。好不容易找到的舱位，却不知道何时才能运出去。一位专注美洲线的货代表示，现在即便是能提前10天左右订到舱位，也很难保证到期能够按时把货物运出去，船运公司可能会甩舱，也就是说约定中的船期很有可能因为跳港、港口拥堵、缺箱等原因出现延误。
他还表示，甩舱其实有多种情况，一种是由于要运出去的集装箱货物太多了，一艘船装不下，要甩到下一个船期或者另一艘船；还有一种情况是由于疫情的原因，船舶检疫加强，不知道什么时候才能发船，也可能造成甩舱。
在多种因素的加压下，货主也急了。前不久，美国零售巨头家得宝甚至自己租船运输货物。还有一部分货主为了尽快将集装箱运回，甚至愿意自掏腰包让空箱返回国内。此外，一些货代也开始自己租赁运输船只。
但这并不是随便一家商家就可以做的，不少商家面临爆仓问题，甚至不得不停产。据央视报道，由于海运舱位不足，韩国市场占有率排名第一的韩泰轮胎一度停产，仓库内积压了大量轮胎无法运输出去，只能通过停产调节。
而在国内，不少厂家也面临类似的压力。“对我们的出口业务肯定有影响，现在物流价格都已经翻了这么多倍，舱位和集装箱也不好拿到。”一家智能家居的厂商如此说。
外贸商家面临的情况，最终也将体现在商品价格上。国际供应链专家、埃迪斯科文大学（Edith Cowan University）高级讲师Flavio Romero Macau认为，正常来说，中国港口作业暂停不是一个严重的问题，但综合其他因素带来的蝴蝶效应，可能造成全球商品价格在3～5年内持续上涨。
不过，船运公司的收益则集体水涨船高，一个季度就赚到了过去几年的利润。今年第一季度，全球船运巨头达飞集团净利润同比大增4229%至20.78亿美元，全球最大的集装箱航运公司马士基、中远海运集团旗下的中远海控第一季度财报也都实现暴涨。
（应受访者要求，张明为化名）本文来自微信公众号：界面新闻（ID：wowjiemian），作者：白帆