本文来自微信公众号:新周刊(ID:new-weekly),作者:良豪,题图来自:视觉中国


北京南站。上午9时整,一列高铁从这里缓缓驶出。如果一切顺利,大概四个半小时后,这列高铁就会出现在1318公里之外的上海虹桥站。


这样的场景,从2011年6月30日开始便日复一日地上演着。


作为我国客流量最大、最繁忙的高铁线路,京沪高铁在正式开通10周年前夕,向人们交出了一份成绩显著的答卷:累计运输旅客总量已经达到13.5亿人次,累计开行列车近120万列。这120万列高铁动车组列车累计行程已经超过15.8亿公里,相当于绕赤道跑了近4万圈。


京沪高铁只是我国众多高铁线上的一张有代表性的名片。事实上,自中国首条高铁——秦沈客专开通以来,中国的高铁发展之路便开始一路高歌。


截至2020年年末,全国铁路营业里程达14.6万公里,拥有仅次于美国的全球第二大铁路网。其中,高铁营业里程3.8万公里,位居全球第一。


拥有世界上最大的高铁网络,是中国基础建设成就的一座丰碑。


中国人对高铁的印象,从最初对这些全身通白的“飞机一样的列车”倍感新奇,到从它带来的“红利”感到骄傲。


人们发现,从前慢吞吞的火车原来可以跑得这么快,火车站原来也可以建设得和飞机场一样气派舒适。


而尝到了高铁的甜头后,不少城市也开始青睐它所带来的经济效益。建高铁站、成立高铁新区,成了不少城市钟情的财富密码。


高铁,已经成为中国人生活中不可缺少的一部分。


回顾过往发展,中国的高铁建设不可谓不快。它为中国人的生活实现了实质性的提速,改变了人们的方方面面——小到日常出行方式,大到城市发展格局,无一例外都有高铁的影子。我们已经很难想象一种没有高铁的生活了。


1. 没有高铁的年代,日行千里就是“天方夜谭”


小时候在语文课本里读到的“朝辞白帝彩云间,千里江陵一日还”诗句,今天早已实现:哪怕千里京沪,都能实现朝发夕至,令人顿生穿越之感。


但如果把时间往前推移到一百多年前,日行千里就是一个天方夜谭的神话传说。


1922年6月,北京大学教授吴虞从北京出发乘火车去汉口。在火车上过了两天两夜后,火车终于到达了汉口车站。下车后,他说了这样一句话:


“两千四百六十里,此时即到,可谓神速矣!”


如今从北京出发到汉口,搭乘高铁最长只需要5小时44分。但在那个年代,两天两夜已经是引以为豪的最快纪录了。


20世纪30年代的上海名医陈存仁,记载了当时从上海去北京路途上的所见所闻。/《银元时代生活史》<br>
20世纪30年代的上海名医陈存仁,记载了当时从上海去北京路途上的所见所闻。/《银元时代生活史》


鸦片战争爆发后,铁路开始映入中国人的眼帘。洋务运动期间,抱着“师夷长技以制夷”的愿景,铁路逐渐成为当时的洋务派着力扶持的对象之一。“筹造铁路而后能富强”,成了当时修路筑路的指导思想。


随着铁路陆陆续续修筑,原本以月来计算的旅程开始压缩,人们开始发现铁路的潜在价值。民国时期,乘铁路出行已经成为出远门的首选。


但是,在那个年代搭乘火车,并不是一件容易且舒适的事情:火车票价不仅很贵,而且出趟远门,在路上动辄三四天都是家常便饭。有的时候,还要面临铁路服务中断的突发状况。


1929年12月,冰心离开北京,回上海法租界过年。出发前一个星期,冰心就托朋友打探平津线、津浦线和京沪线注:这里的“京”特指南京)的列车时刻表,以便规划出行时间。打探的结果是:“津浦线被军方临时征用,此路不通!”


无奈之下,冰心只能从天津乘客轮前往上海。这段耗费四天的旅程中,冰心回忆道:“我已置身心于度外,不饮不食,只求能睡。”


1949年后,原本因战争中断的铁路干线陆续恢复正常。但那个时候,铁路的平均旅速仅有40公里/小时,单单是往来北京和上海这两座中国最大、最繁华的城市,搭乘最快的一趟列车,也需要大约30个小时,在火车上度过一宿才能抵达。


宽阔的长江将铁路一分为二。对于航运来说,横亘的江面是发财致富的良赐;但对于铁轨而言,茫茫波涛却是道道天堑。


1968年建成通车的南京长江大桥,将原本分属长江南北的津浦铁路和沪宁铁路连接在了一起。从此,从北京出发,一路向南到上海,南京长江大桥成了必经之路。


民谣歌手周云蓬在他的文集《绿皮火车》上,提及过小时候随母亲乘火车穿越长江的往事:


“快到长江的时候,妈妈把我叫起来,说前方就是南京长江大桥,在无数宣传画上看过,就是两毛钱人民币上那个雄伟的大家伙,我就要亲眼看到了。在夜里,过桥的时候黑咕隆咚,只看见一个个桥灯刷刷地闪向后方,想象着下面是又深又宽的江水,火车的声音空空洞洞,变得不那么霸道了。”


搭火车跨越长江,是一件非常自豪的事情。上世纪80年代,美国旅行文学作家保罗·索鲁在搭乘火车前往上海时看见,当列车在11点钟跨越南京长江大桥时,几乎所有乘客都涌向车厢过道上。“(他们)挤占在车窗前,看着窗外宽广的长江上航行的各类船只。”


江水之上,火车显得特别渺小。那个年代的大多数中国人,能够近距离欣赏这条中华民族的母亲河的方式,除了搭船,就是搭乘渡江火车。据统计,1978年,铁路旅客周转量占全国陆上交通的62%,搭火车出行是中国人出远门的最主要方式。


绿皮火车盛行的年代,乘客的吃喝拉撒都在车上,彼此之间的身体和情感也格外亲密。那个年代在中国搭火车,成了外国人眼中独特的文化生活,成了当时“非常有特色的中国文化”。


但是能买上一张火车票,体验这种独有的文化生活方式,却是件头疼的事情。改革开放的大门打开后,人口流动日趋频繁,经济发展令铁路的运输压力日益增加,“乘车难”成了当时突出的社会问题。人们不惜在火车站彻夜排队,只为了能够买到一张火车票。


在时代的浪潮下,时间的价值被重视,火车却变得越来越踟蹰。据统计,1994年,中国铁路旅客列车平均旅行速度只有48.3公里/小时,远远落后于其他具备铁路网络的国家。


即便是通过全长6772米的南京长江大桥铁路桥,列车也要花上十几分钟,更不用说来往两座大城市的时间了——1990年,搭火车往来北京和上海,最快也要花上将近20个小时。


2. 铁路大提速,发展大提速


1978年,无数中国人坐在电视机前,被一款叫“子弹头”的火车所吸引。


这种火车与当年常见的火车不同:它全身通白,车身带有蓝色的飘带,外形像宣传画中的火箭一样充满科幻和无穷想象。而它跑起来就像火箭发射一样,“有催人跑的意思”。


这种科幻一样的火车,是1964年与东海道新干线同时投入服务的新干线0系列车。当时出访日本的国务院副总理邓小平,便试乘了这条赫赫有名的新干线。试乘的画面通过电视转播,印在了中国人的脑海里。


世界高铁的发展史,从东海道新干线开通开始记载。我们谈论中国高铁发展的源头,也从这一幕开始说起。


上世纪90年代,全球多个国家和地区正在掀起建设高铁的热潮。处在发展浪潮中的中国也跃跃欲试,计划将连接北京和上海的京沪高速铁路提上日程。但此时,是否应该建造高铁,不少专家学者众说纷纭、莫衷一是。


与此同时,铁路最高时速仍然停留在110公里/小时,全国近六成的铁路线路最高时速还达不到100公里/小时。加上改革开放后民航业和高速公路的迅速发展,铁路似乎成为了改革开放的局外人。据统计,1996年,全国铁路客运量比1995年下降了8.4%,而1997年又比1996年下降了1.7%。


整个社会在高速运转,慢吞吞的火车显然与社会格格不入。


而要想不被时代抛弃,提速势在必行。


1997年4月1日,经过前期的多项试验筹备工作后,中国铁路第一次大面积提速全面实施。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心,首次批量开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的快速列车。


也是在这个时候,前一天晚上乘火车出发,在车上睡一晚,第二天早上到达目的地的新式火车陆续开行。这类火车逐渐成为市场的宠儿,而它的专有名词——“夕发朝至”正式成为一个特有名词,进入中国人的生活里。


因为提速,两个城市之间的时空距离被进一步缩短,人们往来两座城市之间的时间开始不再以“天”来计算,火车旅行也开始发生翻天覆地的变化。城市之间的人文与经济往来,变得更加便捷。


也是因为提速,铁路在时代的浪潮中不仅扭转了一路狂跌的客运量,还脱掉了边缘人的外衣,深入参与到了时代发展的大提速之路上。


在这之后,我国又分别在1998年、2000年、2001年、2004年、2007年进行了五次大提速。与此同时,2004年,《中长期铁路网规划》正式出炉,“四纵四横”的高铁网络正式纳入国家发展纲要之中,成为中国高铁建设的指南。


2007年4月18日的第六次大提速,正式让中国进入了高铁时代的怀抱中。这一天零时起,京哈、京沪、京广、陇海等8条既有干线的运营时速均提升至200公里/小时,部分区段的时速更能达到250公里/小时。


如果以国际铁路联盟的标准来计算,以上这些总里程共计6003公里的铁路,一夜之间都成为了实实在在的高速铁路。


而从前只能在电视上看到的“子弹头”火车,在这一年开始出现在这些铁路干线上。人们发现,从前慢悠悠的火车变得如风一般,曾经需要花上十几个小时的路程变成了五六个小时,乘坐火车旅行竟能如此舒适。


3. 城市崛起之路,有高铁在助推


2014年8月22日,试乘过多条高铁的企业界大佬王石,发了这么一条微博:“南京—上海动车,上海—杭州动车,杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”


中国高铁的发展历程并非一帆风顺。开通之初,它也曾饱受非议。但它用自己脚踏实地的表现,一步一步扭转人们对它的看法。


2016年,《中长期铁路网规划》3.0版正式发布,“八纵八横”成为新一轮高铁发展指南;一年后,具有完全自主知识产权的新型动车组列车“复兴号”正式在京沪高铁上双向首发。


铁路跨越式大发展,也让整个社会跟着一起跑步前进。而其中最明显的,就是城市格局的演化。


今天的中国,城市之间的协同发展已经是常态。随着城市范围的扩大和城市数目的增多,城市用地的比例越来越高,城市间分界带日渐模糊。


比如连接苏州和上海的“中国第一强县”昆山,单是城区内就有三座高铁站。上海地铁11号线在昆山花桥启航,在建的苏州轨道交通S1号线将苏州的地铁网络进一步向东延伸。上海市民乘坐高铁只需20分钟,就能到昆山吃上一碗热腾腾的奥灶面,越来越多在上海工作的年轻人选择在昆山置业。


显然,随着经济发展,城市不再以个体为单位,而是组团作为集合,形成一个多中心均衡发展、最终实现共同繁荣的城市群。


目前我国的城市群里,除了京津冀、长三角和珠三角这三个老牌城市群外,还有成渝、长江中游、山东半岛、粤闽浙沿海(海峡西岸)、中原、关中平原等新兴城市群。而北部湾、哈长、辽中南、山西中部、黔中、滇中、呼包鄂榆、兰州-西宁、宁夏沿黄、天山北坡等城市群,也在“十四五”规划纲要中明确提出,参与组成国家“两横三纵”城镇化战略格局。


而城市群的形成,与高铁网络密不可分。高铁经停的地方,让从前默默无闻的城市开始绽放光彩。


最有代表性的例子莫过于郑州。这座在国家高铁布局中最先出圈的“米字型”枢纽城市,让这座昔日的“大县城”修通了地铁,建起了郑东新区,让人耳目一新。


高铁郑州东站,就在郑东新区。京广高铁、徐兰高铁在这里交汇,两条横纵骨干线在这里将四面八方的旅客带往全国各地。


2015年,郑东新区的建成区突破100平方公里,人口已经过百万,税收也达到了150亿元。曾经对郑州有着刻板印象的人,对这片在芦苇丛中的拔地而起的新城刮目相看。


而郑州也是中原城市群的核心城市。这座100多年前由火车拉来的小镇,在高铁时代,正带动着中原城市群下的29座城市,借高铁带来的春风共享发光发热的机会。


和郑州一样,我们也能看到武汉、西安等曾经少有曝光的城市,陆续成为中国城市版图里的新晋网红。事实上,在“八纵八横”高铁网络的深度覆盖下,中西部城市正在崛起。谁占据更多的高铁路线,谁就能把握财富经济的节点。


2019年,中国发展研究基金会发布的《中国城市群一体化报告》显示,2006年至2015年,京津冀等12个城市群占全国GDP的比重从70.56%上升至82.03%,年均增长超过1个百分点。与此同时,所有城市群占全国经济份额的比重都得到了提升,反映出经济活动向城市群集中的趋势。


4. 高铁双城记,不只是新的生活方式


经济活动向城市群集中,也让不同城市的人们开始因为高铁而开展全新的生活方式。


2008年国际金融危机之后,中央政府便推行了总价值4万亿元的投资计划,其中1.5万亿元被指定用于铁路、公路、机场、水利等重大基础设施的建设及城市电网的改造。


“4万亿元投资计划”后的十年,是大基建的十年,也是高铁城市化的十年。


而高铁通勤,也成为当今中国人全新的生活方式。


我的一位朋友May,家住在天津。得益于接近公交化发班的京津城际高铁,在北京上班的她,选择了双城通勤的新生活方式。每天下班后,她便和无数京城打工人一起倒地铁到北京南站。半个小时之后,搭载她的复兴号列车便稳稳地停在了天津南站的站台上。


而在数月前在全网走红的一条记录跨省通勤上班的Vlog里,主人公董文静每天都会从苏州昆山搭乘同一趟高铁,前往上海的工作单位。对于这段在旁人看来每天6小时的“艰辛通勤路”,她说:“这都是为了家人和自己能更好地生活。”


显然,地铁的提速和高铁的修建,把双城通勤的时间控制在上班族可接受的范围内。英国《经济学人》杂志的一篇报道援引2018年的一项人口流动研究,发现因为高铁开通,成千上万人从邻近城市通勤至人口2400万的特大城市上海工作,而其中的大多数人来自相距半个小时高铁车程的苏州。


旁人看来觉得难以理解,但这些因高铁而生的双城通勤客,其实都是为了更好地生活。毕竟新生活方式是时代创造出来的,忙碌奔波里,没有因为虚度年华而悔恨,也没有因为碌碌无为而羞愧。


但当我们以另一个视角来看,正是因为城市群里的大小城市之间协作分工,才让更多的青山绿水得以保护,美丽乡村得以发展。许多“养在深闺人未识”的宝藏小城,成为一个个网红打卡地。而住在城市里的人们,也能看到一个迥异于大城市的生活与世界。


也因为如此,这些曾经无人知晓的小城镇,从高铁带来的双城旅游记和新式物流运输方式中受益匪浅。不少曾经靠天吃饭的城镇,不仅结束了没有铁路的历史,还摘掉了贫困的帽子,成就了富有中国特色的“高铁扶贫”模式。


据统计,2020年,3.6万公里新投产的铁路便覆盖了274个国家级贫困县,其中100多个国家级贫困县结束了不通铁路的历史。而从贫困地区铁路发送的货物就达到了6.62亿吨,同比增长了11.4%。


从皖北乡村到深圳湾畔,从南海之涯到黄浦江边,一列列高铁列车疾驰而过,奔驰在祖国960万平方公里的广袤大地上。四通八达的高铁网络,正在改变每个中国人的生活方式。


而在新时代之下,高铁网络正在以更崭新的布局影响着中国人的出行生活。


2021年6月25日上午,一列复兴号列车从拉萨火车站驶出,川藏铁路拉林段(拉林铁路)正式开通运营。这是西藏首条电气化铁路,也是复兴号列车首次开上青藏高原,结束了藏东南地区不通铁路的历史。


而在去年11月8日,川藏铁路最关键的雅安—林芝段宣布正式开工。这条早在100多年前由孙中山先生在《实业计划》中提出的咽喉要道,即将成为现实。


不仅如此,在海峡之滨,高铁列车已经通向平潭;而通往海南的跨海高铁,也在紧锣密鼓地筹备之中。我们距离实现全国高铁跨海并网的目标,又近了一步。


从“陪跑者”到成为“领跑者”,中国高铁发展的背后,是中国铁路技术和铁路建设的迈进;而铁路的发展背后,是中国社会翻天覆地的剧变。这背后的成功经验,用七个字便能够总结:集中力量办大事。


新时代之下,它用一个庞大而贯穿全国的网络,以及一个雄心勃勃的计划,继续传遍世界,践行“交通强国,铁路先行”的诺言。


[1] 《高铁风云录》. 高铁见闻

[2] 《大国速度:中国高铁崛起之路》. 高铁见闻

[3] 《在中国大地上:搭火车旅行记》. 【美】保罗·索鲁

[4] 《城市群星闪耀时》. 欧宁. 摘自《坚韧地活,勇敢地爱:<新周刊>2020年度精选》

[5] 《人在囧途的民国春运:鲁迅自北京回绍兴乘4次火车》. 《今晚报》. 2016-3-1

[6] 《铁路客运市场回升之道》. 龚昕. 铁道知识, 1999(04):42-43.

[7] 《13.5亿人次!中国最繁忙高铁开通十周年!》.中国铁路. 2021-6-22

[8] 《高铁改变中国. 华商韬略》. 2020-1-14

[9] 《缅怀王福春 | 用镜头定格中国人独特的火车文化生活》. 南方人物周刊. 2021-3-16

[10] 《中国第一富县城,也藏得太深了吧》. 九行. 2021-3-8

[11] 《这段舞蹈爆红之后,你需要重新认识河南》. 新周刊. 2021-6-16

[12] 《“高铁白领”:另一种工作生活方式》. 秦朔朋友圈. 2019-10-29

[13] China's high-speed trains enable long-distance commuting. The Economist. 2021-2-27


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