本文来自微信公众号：2030出行研究室（ID：PHD2030MRL），作者：朱玉龙，题图来自：视觉中国
纯电动汽车，最为关键的选购参数之一便是它的续航里程，然而往往最具有争议的，也是这个续航里程。
标称的续航里程和真实里程为什么会有差异？又有多大差异呢？先简单明确一下这个问题。
续航里程定义是指，汽车在动力电池完全充电（仪表显示充满）的状态下，以一定的行驶工况，连续行驶的最大距离。
争议的原因主要在于测试标准中的行驶工况，目前常用的工况如下：
（1） 欧盟NEDC工况，全球的主流测试标准之一。目前国内的工况标准（GB18386-2017《电动汽车能量消耗率和续航里程试验方法》）主要是参考NEDC标准制定。
（2） 美国EPA工况，全球的主流测试标准之一。也是最严格的测试标准，针对纯电续航里程测试，NEDC与EPA 的续航测试结果差距在10-15%左右。
（3） WLTP工况。
（4） JC08，仅在日本地区采用。
影响续航里程的因素，可分为车辆使用（其实就是工况）和整车设计两大方面。
从车辆使用的角度来说，用户的驾驶习惯和使用环境等因素，跟标准规定的工况肯定存在差异。这个很容易理解：环境温度的变化，不同的驾驶员、不同的载重，在不一样的道路上行驶，续航里程存在偏差。所以很多关于续航里程不准的争议，也是直接针对标准的工况是否合适的争议。
从整车设计方面来看，还有以下三个大的影响因素：性能设计、动力系统、整车的系统优化。
第一：性能设计
纯电动汽车在行驶过程中，受到的阻力越大，用于克服阻力而消耗的蓄电池电能就越多，相应的续航能力就越差。减小阻力，在提高纯电动汽车的动力性以及续航能力方面，有着重要的作用。
那么，汽车行驶过程中，受到的阻力有哪些呢？主要包括：
• 首先，汽车在水平道路上，匀速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的阻力；
• 当汽车在坡道上，向上坡行驶时，还必须克服重力沿坡道的分力，称为坡阻；
• 还有，汽车加速行驶时，需要克服加速阻力。
对于空气阻力和滚动阻力，我们一般用风阻系数和滚阻系数来评价性能好坏。这个系数，可以看成是汽车行驶阻力与车速平方之间的比值，同样速度下系数大的汽车阻力就大，消耗功率大；反之，风阻和滚阻系数越小，车辆阻力就越小，消耗功率也越小。这也意味着，其它条件不变的情况下，纯电动汽车的耗电量越小，或者相同耗电量下速度越快。
要想减小风阻系数，一是要从整车的造型设计着手去优化，合理的车身形状，可以减小迎风面积，降低空气阻力系数，进而降低整车空气阻力。另一方面，是车辆的制造精度。车身曲面质量越高，车身越光滑，风阻系数就越小。曲面质量取决于工程结构设计以及模具制造工艺。
减小滚动阻力系数也是从两方面入手，一是降低整车质量，控制总的质量，这样可以降低滚阻，进而降低车辆能耗。电动汽车性能优化中，需要对整备质量进行管理，有轻量化的要求，其目的之一，就是为减少滚动阻力。另一个方面，是选用低滚阻轮胎。顺便说一句，在当前，纯电动汽车的研发难点普遍集中在续驶里程的提升上，而受困于电池技术，找不到特别行之有效的解决方法时，针对纯电动车型采用更低滚动阻力的轮胎，成了提升电动汽车续驶里程一个有效的办法。
第二：动力系统
纯电动汽车是通过驱动电机将动力电池中的电能转换成机械能，从而驱动车辆行驶。
因此续航里程与电动汽车的三电系统（电池、电驱、电控）直接相关：
（1）电池系统
动力电池的容量，直接决定了续航里程的长短。
提高电动汽车续航里程最直接的方法，就是增加电池容量，但这个数值不能无限的增加。这是因为，站在整车布置的角度，需要考虑每单位瓦时（Wh）所占据的空间，这将决定在车身有限的位置里，能放下多少电池；而每单位瓦时（Wh）的重量，则决定了电动汽车里面电池的重量占比。所以动力电池组的 “每升单位瓦时”（Wh/L）和“每千克单位瓦时”（Wh/kg）就是考察容量的核心要素。
另外，电池系统的温度过高或者过低，也会影响到续航。为了降低电池发热，以及环境温度的影响，电池系统还需要做稳定的热管理系统，其主要任务有：
• 绝热：让电池系统与外界环境隔绝，免受外部高温或者低温的影响；
• 散热：将在电池处于工作状态时产生的热量及时向外散发；
• 均热：电池模组之间还需要尽可能保证温度的一致性，电芯在不同温度状态下有特性上的差异，保持温度一致才能最大限度发挥电池组特性。
在相同的电池容量下，越稳定的电池温度越能保证续航里程。
（2）电驱动系统
电驱动系统主要包含驱动电机、控制器、逆变器和减速器等等。它的效率根据输入功率和输出功率的比值来确定。
当电池容量确定后，在相同的电压下，输出能量的高低就由驱动系统的效率来决定，因此各个车企都会充分挖掘电机效率、电控效率，来达到优化能耗、提高续航里程的目的。
（3）整车控制系统
主要是指协调电池、驱动系统和底盘刹车能量回收的关系。在频繁加速、减速的工况下，可以根据电池的状态、刹车需求来动态调整能量回收（制动能量回收）的比例，从而提高能量利用效率。
电动汽车的制动能量回收策略，将会直接增加车辆的续驶里程。
第三：系统优化
相关系统优化的内容非常复杂，只能简单说说。
在动力系统开发的最后阶段，整车集成的过程中，工程上需要付出很多的努力，不仅要守住之前的整车减重目标，还要根据不同工况的标定，在VCU上对于整车控制进行优化。
这是由于不同的工况下电池耗费的能量完全不同，在电池管理系统和VCU里面就需要有专门的软件，来预测可行驶里程。这种预测能力，也是车企研发能力的体现。
VCU作为核心控制部件，是整车企业的软件算法和控制核心。在续航里程方面，VCU需要做的工作是：
• 控制能量管理与动力分配，提高系统综合效能；
• 控制制动能量回馈，回馈力度调节；
因此在优化阶段，主要是标定车辆的不同工作模式，协调整车的动力性和续航里程的能耗经济性。还要通过智能的能量管理策略来增加整车的续驶里程。
最后，小结一下第一部分：
纯电动汽车的续航里程，从汽车设计的层面上来说，不仅仅是和电池容量存在直接相关，其实背后不仅有传统汽车设计中对汽车造型和制造工艺的不断打磨；更有在软件层面上，系统算法的全面优化和提升。
从实际使用工况来说，测试标准的工况和实际使用存在较大差异，所以，导致最后实测值与官方发布的标称值不能对应。
实测小鹏P7续航里程
之前易车做了一个比较大的选题——2020年度实测EV汽车续航偏差，定义为实际里程与工信部续航里程的偏差（NEDC/工信部续航里程），小鹏P7超长版的偏差率是16.6%，在测试的约20款电动车中排名中等，比较有意思的是，P7四驱高性能版本排名靠前，而Model 3 垫底。
先看看P7的一些参数，为方便说明也挑了两款热门车型的数据作为对比。
从参数可以看出，续航里程在类似的车型中（P7和Model3），和电池容量正相关性明显。但一旦车型变大，风阻也大了，相似的续航里程便需要更多的电池容量作为支撑（ES8和Model3）。
再说说我实际测试的情况。这辆小鹏P7刚拿回来的时候，是给老婆练车的。当时是春天，温度适中、没有开空调。
从市区到郊区的老家，单程70km，有60公里的高速或高架（延安高架+G50），路况较好，剩下10公里是郊区的二级公路。来回实际跑140公里，表显里程掉了200公里，相当于7折。
前两天我爸开同样的路，开了空调，也是路况较好的时候。作为多年的老司机，我爸实际从徐汇到青浦65公里路，表显掉了85公里，差不多8折左右。果然老司机就是不一样
另外，上周末两天老婆练车，一次去了青浦万达广场来回，一次去了奉贤的养蜂场，整个实际距离大概在200公里左右，因为大部分是高速，表显续航里程掉了270公里，这里既有开空调的原因，也有开高速的原因，总体来看新手女司机的技术进步了一点。
当然我们作为自己日常用车，就没有去严谨的测试从充满电开到趴窝的临界值了。
但从以上的数据可以看出，无论是工信部标称的纯电续航，还是各种机构的实测数据，都只能作为基准参考值。在实际操作层面，要想开出接近标称的续航里程，首先要司机技术好。
购买的时候，续航里程作为重要购买参数，还是有比较上的意义。作为生活中的实际用车，表显的续航里程，我们还是拿来当作电池的电量估计比较合理，类似手机的电量百分比，留出充足的、能开到充电桩的时间和距离。
本文来自微信公众号：2030出行研究室（ID：PHD2030MRL），作者：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。