虎嗅机动组作品

作者 | 珍珍

头图 | 视觉中国

 

在长途大货车业务上低调已近两年的货拉拉,今日终于正式宣布自己已经进军跨城大货车市场。


根据货拉拉提供数据显示:截至4月,货拉拉跨城大货车业务范围已覆盖116座大陆城市,包含全中国所有一二级物流节点,其中在三四线下沉市场开了23城。


从货拉拉进军跨城大货车市场的市场数据表现来看,他已经成功开拓了其在跨城业务的物流网络布局,而且该业务以200%年增长紧追同城货运。货拉拉方面向虎嗅称,“长途大货车业务目前已成为货拉拉的第二成长曲线”。


但与此同时,这也预示着货拉拉正式拉开与满帮的竞争序幕。


既然货拉拉开始与满帮直面竞争,那么令人深思的是,满帮在国内牢牢坐着跨城大货车市场头把交椅,占据市场份额已达90%,货拉拉如何突围而出?核心竞争力或者说优势在哪?这次长途大货车业务正式官宣是不是与货拉拉被爆上市有关系,是其在向资本市场讲的新故事?


平台焦虑致使其必须有新故事


主打同城货运业务的货拉拉,受疫情影响,去年其海外的东南亚业务严重受挫,原本可以寄希望于国内的业务也受到滴滴与满帮双面夹击。


滴滴层面:去年6月,滴滴货运宣布正式上线成都与杭州业务,两城的单日总订单突破一万单;同年8月,新开上海、重庆、南京、苏州、宁波和金华城市业务;今年4月进入北京市场。北京是滴滴货运在今年初完成15亿美元融资后的首次业务扩张。目前,滴滴货运总计开城已达19城,涵盖长三角、川渝地区和北京。


不久前,滴滴货运正式在北京开城,其广告在电梯、地铁等大肆铺开,向用户和司机开展大规模的补贴。


满帮层面:去年11月底,满帮携新一轮17亿美金进入同城货运市场;同年12月初,满帮还完成对同城货运品牌省省回头车的并购交割。现在该业务最新信息满帮方面还未向市场透露。


所以,像滴滴、满帮,他们在国内市场的覆盖率广且高,在以前业务基础上,同城货运业务对于城市覆盖率会非常高。


根据新浪科技报道,一位滴滴内部人士曾向他们表示,货运业务是滴滴未来的重点之一。在业务模型上,无论是拉人还是拉货,滴滴的角色都是进行供需匹配,在司机端、用户端的经验和能力可以复用。反观满帮也同样如此。


说没有危机感、不焦虑肯定是假的,前一段时间发生的“23岁女生货拉拉搬家途中跳窗身亡”事件也对货拉拉同城货运业务打击非常大,主营业务本身就是同城货运。因此,在以上这些情况下,货拉拉没有新的内容对外公布,向市场交待,显然说不过去。


一位关注同城货运的分析师向虎嗅分析,货拉拉的业务主要收入来源并不在C端市场,C端市场需求并没有那么大,而是小B端市场,小B端市场占业务营收70%份额,C端业务占30%。


从同城货运行业角度来看,同城货运业务已经发展成熟,一、二、三线城市用户群体已经接近饱和,流量红利没有了,那么向大货车市场去寻找机会,就成为一种必然趋势,发展潜力巨大,市场份额接近4万亿,这也更有利于货拉拉在资本市场的表现。


货拉拉方面称,发力长途大货车业务,则表示不满足于再做一个信息掮客,货拉拉要做的,是修一条产业升级的高速公路,从同城到跨城,这就是货拉拉划出的这条第二曲线。


面对强劲对手,货拉拉拿什么突围?


在货运领域,不管是滴滴、满帮入局同城货运领域,还是货拉拉入局跨城大货车货运领域,本质上大家都是在自身拥有的运输基因上做进一步的业务延伸,拓宽自身产业链与护城河边界。


最典型的案例是滴滴,滴滴本身在国内市场、消费者心中就已经拥有很强大的品牌认知,进入同城货运领域,只是运力分层而已,现在在消费者心中滴滴除了拉人还拉货,可以满足多样化的需求,增强与消费者黏度、覆盖更多不同人群。当然不排除滴滴同城货运业务做好后,也进入到跨城货运领域。


所以,货拉拉做跨城大货车货运也一样。


货拉拉大车业务相关负责人向虎嗅称,大车业务发展其实经历了一个“自然生长-项目组运营-单独业务线”的过程,长途大货车业务上线近两年就成为同城业务后 GMV 贡献最大业务线,因为这个业务满足了客户群体对大车的需求。


以上业务人员表示,货拉拉发现这种业务具备复制的可能性后,就开始成立专门负责这一项目组,照搬小车的模式扩大运营范围至长三角、京津冀等经济带,随着运力、客户流入的规模增加,2020 年公司开始把大车业务独立成一条业务线发展。


根据货拉拉提供资料显示,货拉拉入局跨城大货车货运市场,其车型从原本的6.8米、7.6米和9.6米增加至最长13米,采用的是“一口价”模式,这与同城货运业务相同。用户下单,司机抢单,由平台根据市场价格水平和供需情况定价。


业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法,将订单自动分发给适合接单的司机,降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。


在“分拨单+一口价”模式之下,可大幅度提高效率、降低成本,一方面,平台的价格是透明且相对稳定,另一方面,80%的货主在下单后就会预付全部运费,这样可以确保司机在完成这一单后立刻就能收到钱。此外,平台的平均响应时间是46秒,这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。


货拉拉一位业务员向虎嗅透露,他们的这一模式,避免了行业的许多乱象问题,如签订运输合同、定价体系黑箱操作、信息不对称、司机不直接对接货主等,这是同行目前所不具备的,是新的模式,“货拉拉平台定价的规则是以信任为基石,每条线路、不同车型的价格都是公开透明的,不因信息部、熟客或新客改变”。


截至目前,货拉拉的长途大货车业务已有53万认证司机,70%的司机是个体司机,今年预计将完成179座城市的全面覆盖。在现有城市中,货拉拉也已开通17万条一口价线路,超300万货主使用货拉拉APP发货。


写在最后:


货拉拉进入跨城货运领域,先不讲是不是为了上市的事,从行业角度肯定给行业注入了新鲜血液,避免市场一家独大。


并且货拉拉“分拨单+一口价”模式透明、有优势,可以吸纳新车主、新货主,但面对满帮,短期内货拉拉优势依然较小,他现在大部分司机也是同城货运已经司机,想要开拓更多跨城大车主、货主及B端用户,以期业务实现快速增长还需要花费很多心思,如补贴、优惠、红包等,毕竟90%的跨城货运都掌握在满帮手里。


事实上,货拉拉的焦虑解决了没,市场对货拉拉的看法如何,我们并未知,只能看接下来货拉拉的表现了。