本文来自微信公众号：北京商报（ID：BBT_JLHD），作者：陶凤、赵天舒，题图来自：视觉中国


“长赐”号搁浅造成的大堵船后，苏伊士运河痛定思痛，准备在深度和宽度上优化自己。不过，改为双向航道难度不小，市场是否愿意为更高的通航费买单也未可知。再加上河宽一尺、船高一丈，即便船道变宽了，但货轮也在巨型化，扩建的后顾之忧也不少。


两年内完成


被解救出来的“长赐”号还停在泊位，苏伊士运河的南段就要拓宽了。据埃及《金字塔报》11日报道，埃及总统塞西当天批准了苏伊士运河管理局提交的苏伊士运河南段航道拓宽计划，预计在两年内完成。


苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶说，该计划主要涵盖苏伊士运河苏伊士市至大苦湖段的约30公里航道，将在此前基础上加宽40米，最大深度从约20米加深至约22米。


虽然工程只有40米，但对于平均宽度为205米的苏伊士运河已经显得不少。拉比耶介绍，在该计划完成后，苏伊士运河南段航道将拥有双向通行能力，提高运河的通行效率。


此次的拓宽也是吸取了3月“长赐”号搁浅造成的大堵船的教训。塞西说，这起货轮搁浅事故凸显了加宽苏伊士运河南段航道的重要性。


3月23日，重型货轮“长赐”号在苏伊士运河新航道搁浅，造成航道堵塞数天，影响全球航运运输。经过救援，搁浅货轮3月29日成功起浮脱浅。


事故发生后，就有苏伊士运河将拓宽的消息传出。随后4月，苏伊士运河管理局采购的用以拓宽运河南段航道的大型绞吸式挖泥船交付。


值得一提的是，“长赐”号目前依然还在苏伊士运河的泊位，因为船东和运河管理局还没有就赔偿达成一致。


当时在货轮拖出后，运河管理局向“长赐”号的船东正荣汽船求偿9.16亿美元，其中包含3亿美元的救助奖金、3亿美元商誉损失以及其他损失；但正荣汽船所属的英国互保协会指出，求偿金额未告知计算基础，且缺乏相关凭证。


之后，埃及运河管理局将求偿金额由9.16亿美元降为6亿美元，不过英国互保协会仍认为这个求偿金额超出法律规范，且没有根据。


现在埃及法院已下令扣押“长赐”号货轮，直到付清赔偿金才会放行。正荣汽船虽不服提出上诉，但已遭法院驳回。


工程难度


毫无疑问，苏伊士运河扩建的心思源于“长赐”号带来的教训，毕竟，后者的搁浅对全球贸易带来了巨大的冲击。其实在历史上，苏伊士运河已经经过多次的扩建。


在“长赐”号之前，苏伊士运河因船只搁浅而断航的纪录是3天。2004年，苏伊士运河曾发生了一起严重的意外事故，在油船“TropicBrilliance”号搁浅后，苏伊士运河被迫关闭了三天，最终在将25000吨石油抽出后，该船才得以脱困。


之后，为了适应日益“膨胀”的巨轮，苏伊士运河开始进行扩建。埃及政府从2014年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”。


然而，“新苏伊士运河”并不能很好地解决问题。苏伊士运河以大苦湖为界，北段地势相对平坦，城镇聚集点较少，所以具备条件来修建一条与旧运河平行的新运河，从而实现这一河段船只的双向通行。


但在另外一端，从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有19世纪的旧航路可供通行。此次“长赐”号就是卡在了这一段路上。


在不少人看来，此次运河南段的扩建，并不是一个小工程。中国社科院西亚非洲研究所研究员余国庆就认为，如果南部可以轻易进行扩建，在之前就应该和北部一起，而不用等到出事之后。


在上次的运河扩建计划中，北部是新修，南部则以清淤疏浚为主。因为在大苦湖以南的区域，地势起伏较大，并且这里还是人口居住的密集区，扩建难度不小。


在购入挖泥船时，苏伊士运河管理局航道疏浚部门负责人穆斯塔法·凯纳维就曾表示，该段航道两岸土壤中含有较多岩石，需要大功率的挖泥船。


有人早已为扩建的计划打了预防针：如果选择在旧河道西侧再开通一条“新运河”，势必会产生天文数字的拆迁成本和补偿；而如果选择在东侧重新开凿，那么将会脱离大苦湖的承接范围，加大了运河修建的难度，也不符合自然规律。


另外，现实的可行性也摆在运河管理局面前。余国庆指出，以埃及的国家能力，本身无力对运河进行有效的大规模扩建；又因为这里的特殊地位，谁也不敢让外国资本轻易插手。所以不管从资金还是技术角度，扩建还有很大的阻力。


后顾之忧


对于苏伊士运河而言，即便难度不小，扩建是教训后的无奈，也是大势下的必须。近年来，为了适应全球航线上的巨型货轮，无论是苏伊士运河，还是巴拿马运河等航道，都经过了多次的改扩建。


然而，扩建或许并不能完全解决堵船的风险，毕竟，在运河不断扩建的同时，货轮的吨位也在日益增长。对于船东和承运商们而言，每一次航道的拓宽，并不会让其反思来自货轮的原因，反而会重新量身定制新款加大版的“顶格船”，即大到刚好能勉强通过运河的“巨无霸”，目的就是尽可能压低运输成本。


这一逻辑意味着，运河挖得越宽、越深，穿梭其间的巨轮尺寸和载重也会进一步增长。在这种趋势下，当“巨无霸”们航行在苏伊士运河中，风向和潮汐突有变化或操作稍有不慎，都会导致船舶搁浅、运河堵塞。


航运保险公司AGCS高级海洋顾问安德鲁·金赛就曾表示，船越大，出错的余地就越小。而在这些船只上堆放更高的集装箱使得它们更容易受到强风的影响。


另一方面，就算扩建完成，巨额投入的资金如何回收也是问题。目前苏伊士运河的通航费用高达30万美元，已经让不少船商叫苦不迭，如果再扩宽，势必会带来更高的通航费用，那不少船商或许会选择绕道或其他代替路线。


除此之外，运河通过船只的数量也到了瓶颈。2015年新苏伊士运河开通后，埃及官方曾乐观估计，至2023年，经由该运河的商船数量将从当时平均每天49艘增加至97艘。但数据显示，目前每天50多艘的商船通行数量可能已达到饱和状态。


余国庆指出，在全球范围内进行海运贸易的船只数量，相对是固定的，起伏波动以及增长量都不是很大，运河加宽或者再修建一条，船只的通行量也并不会随之“水涨船高”。


本文来自微信公众号：北京商报（ID：BBT_JLHD），作者：陶凤、赵天舒