出品｜虎嗅科技组
作者｜乐见
编辑 | 宇多田
头图 | 视觉中国
见到赵德力前，何小鹏与他有两次不解之缘。
一次是他无意间看到赵德力的飞行摩托视频，他记下这位网络红人、草根发明家的名字；一次在去年4月份的一场饭局，他与快播创始人王欣、58同城创始人姚劲波、欢聚时代（YY）李学凌聊起一个充满想象的话题——大家都多次创业成功了，接下来还能做什么？
何小鹏说要做就做有挑战的事情，比如造飞机、造火箭之类的。旁边的王欣便提起自己认识一位在东莞做飞机的朋友。何小鹏问是不是叫赵德力？王欣见他有印象，就拉群介绍他们认识。
后来打电话给赵德力了解基本情况后，何小鹏就带着夏衍（小鹏汽车联合创始人）来到赵德力的东莞飞行基地。
“先聊还是先飞？”赵德力问他们。
“先飞。”何小鹏有些迫不及待。
基地草坪上停着一架飞行器，看起来很简易，四角是旋翼，中间架着两座舱体，没有保护盖，像放大版的无人机。它靠电池驱动，飞起来噪音比燃油机更小，座位前也没有复杂的仪表，试飞航线全都交给地面的控制器。
赵德力带着何小鹏绕基地飞了一圈后落地，何小鹏取下头盔对夏衍说：这事靠谱。后来何小鹏出资收购赵德力的团队和产品组成新公司——小鹏汇天，并将它带到一个充满科技感和争议性的赛道——飞行汽车。
给汽车插上翅膀，这个从上世纪就不断被飞行爱好者追逐并践行的梦想，至今仍未变成现实。
一位研究过飞行汽车的博主曾写道：全球范围内，一部飞车发展史，整个就是一个“许诺、食言、再许诺、再食言、......”，不断循环永不脸红的谎话史。
在上个世纪就开始研发飞行汽车的Moller、Aurora，他们的飞车早已成为博物馆的陈列品；过去十多年来，新一波参与飞行汽车研发的公司，PAL-V 、Terrafugia、Joby、Lilium、Airbus等，大多被贴着“不着调”的标签，总在融资投入研发，却鲜有产品能交付给客户。
可从去年年底至今，飞行汽车又成功吸引了资本和汽车厂商的注意——
海外的Joby、Archer、Lilium都宣布将在今年第二季度借壳上市，募资近30亿美金以投入研发运营；国内的吉利、长城、东风、小鹏等都在研发电动飞行汽车，尤其小鹏汇天这家公司的走红，让飞行汽车一时成为市场热点。
或许大家都听过一句调侃：“我们想要一辆会飞的汽车，得到的却只是140个字符。”
如今再提飞行汽车，真的靠谱吗？
01 飞行汽车：一个过时的概念
一个有趣的现象是，曾经声称要造飞行汽车的厂商，在今年的上海汽车展上，展示的产品是这样的：
如果按照飞行汽车的定义，就是能在地上跑、天上飞的载具，可这些飞行器的轮子呢？
东风悦享的 Sharing-Aircraft，其实上端的飞行器和带轮子的底盘是可以拆分，整体没有完全耦合。
严格来说，它们不是“飞行汽车”，而是电动垂直起降飞机“eVTOL”——一种可自动驾驶的、电推进垂直起降的空中载运具，关于汽车部分的功能恰恰被省略了。
曾经投身飞行汽车市场的张元深有感触：“飞行汽车这个概念5年前就过时了，但国内的人不懂，做着做着才明白过来，这个概念早就变成UAM（城市空中出行）、eVTOL。”
从飞行汽车到eVTOL的转变，其实有两层原因。
一是经过几十年的尝试，将飞机和汽车融为一体，其实就是要融合陆空两套技术路线、运营规则，这比只单造飞机、造汽车还要难。
飞机和汽车的外观设计、动力系统、控制系统大不相同。汽车的地盘厚重平坦，才能驾驶平稳，可飞机必须考虑气动外形、飞行稳定性与可操控性，这就造成外观设计上两者间的矛盾。
过去几十年间，想要造出飞行汽车的公司有上百家，但能进入飞行测试阶段的产品大多还是eVTOL类型，只能在天上飞，不能在地上开。
像吉利的“太力飞车”、荷兰的PAL-V等少数公司的产品能陆空两用，但他们的产品离量产更是遥遥无期。
“太力飞车”就是一个典型的例子，它的前身是美国的飞行汽车公司Terrafugia。
早在2009年，Terrafugia就对外声称第一代陆空两用的飞车产品试飞成功，已获得相关部门批准能上路行驶，售价20万美元左右，还接到70辆订单，预计2011年交付。
可到了2015年，Terrafugia不但没有量产飞车，还出现资金短缺问题，创始人四处寻求融资，找到李书福做“接盘侠”。
吉利财大气粗，在2017年豪掷上亿美元，将Terrafugia美国团队扩大3倍，也把项目引进国内，成立“太力飞车”品牌做相关运营和研发，预计2019年量产飞车。
但多方信源透露，吉利已停止投入飞行汽车项目。
去年10月，吉利科技召开全体会议，管理层宣布飞车项目与公司战略不符，要转型做无人机。目前太力飞车中国地区的40多位员工、美国地区的200多人团队，大多离职解散，人员流失严重。
吉利在低空飞行市场的投入已转移到另外两个项目上——一是在去年合并傲势科技，和太力飞车品牌合并为“沃飞长空”，主要做工业无人机市场；另一个是拿下德国飞行汽车公司E-VOLO的产品Volocopter的运营权。这其实就是一款eVTOL产品。
一位前吉利飞车项目技术负责人谈到，吉利近几年摊子铺得太大，投资奔驰，造新能源汽车，还要发卫星，所以飞行汽车这个10年内看不到赚钱希望的项目被砍掉，也在意料之中。
太力飞车的第一代轻型运动飞机已退出市场，第二代产品Transition虽拿到美国FAA（美国联邦航空总署）轻型运动飞机认证，但价格超过200万元，是普通轻型运动飞机的2倍左右。
Transition还受限于法规，只能供个人娱乐飞行、取酬作业飞行，不能载客，更无法实现在马路上遇到堵车就直接滑跑升空，因此很难拿到订单。
所以飞行汽车从一开始就是一个不切实际的概念，它只是通过昂贵的代价来获得陆空双飞的体验，对更为急迫的地面交通问题，几乎没有多大贡献。
飞行汽车到eVTOL概念转换的第二层原因在于，eVOTL能更快照进现实，缓解地面交通拥堵问题。
尤其是随着无人机对低空飞行边界的松动，一个向三维空间寻求缓解交通拥堵的解决方案——UAM， 被NASA、Airbus 、Uber等几家大厂和一些创业公司在2016年前后提出来。而eVTOL 就是打开UAM市场的关键载具。
UAM很好理解，它是一种城市空中出行的整体概念，就像科幻电影中所描绘的，在城市低空，会出现各种载具，让我们能打飞的、坐公共飞车。
这个市场的未来想象空间非常可观的，一家外商投资公司NEXA预测，UAM整个市场未来20年会有12.3亿人次的乘客出行需求，总共收入可达到3180亿美元。
从前期投入来看，eVTOL交通工具投入占比超过50%，空中交通管理系统和地面基础设施分别占比20%和30%。
eVTOL能打开UAM市场的关键在于，它有效解决了飞机和直升机在城市大规模使用的两大难题——噪音太大和地面基础设施占地太多。
靠旋翼垂直起降，eVTOL省去了跑道；采用电驱动，能有效降低噪音；以及搭载自动驾驶或半自动驾驶技术，降低运营成本。
只是目前eVTOL在整体构型上还没达成一致，主要分两种——多旋翼和垂直起降固定翼。
小鹏和亿航都属于多旋翼飞行器。多旋翼结构简单，是市场主流，但耗能比固定翼更大。而垂直起降固定翼这种混合造型的飞行器，能取长补短，安全性、续航能力更佳。
eVTOL的兴起，也可以理解为，飞行汽车这个太过于超前的概念，在过去几十年间，经过大量试错，终于找到了一个技术难度大幅减少、市场化周期缩短、可行性更高的落脚点。
它的定位是空中的家用汽车，其他的直升机、私人飞机等，就像是空中的卡车和跑车，仍会有相应的市场。
判断一款飞行器是不是eVTOL主要看三点——自动驾驶／半自动驾驶，电驱动以及垂直起降。
从下面这张图可以看出eVTOL与飞行汽车、无人机等的区别。
总体来说，全球布局UAM市场、投入eVTOL工具研发的主要有四类玩家——
传统航空领域的波音、空客、巴西航空、中航工业等；汽车领域的丰田、大众、长城、比亚迪、吉利等；还有互联网公司谷歌、腾讯，以及创新公司Joby、Archer、亿航等。
汽车、互联网巨头主要以投资并购为主，走得比较快的是航空和创业公司。
但是航空派相对保守谨慎，还在产品研发阶段；创新派因资金压力和市场化需求，走得更为激进，国外一些头部公司正在寻求借壳上市，融资续命，其产品也才刚进入适航取证、验证安全性的阶段。
去年年底开始，被丰田、intel、Uber 投资的Joby Aviation， eVTOL 制造商 Archer以及腾讯投资的Lilium，纷纷宣布将在今年第二季度借壳上市，Joby 估值将达66 亿美元，Archer估值为38亿美元、Lilium估值约20亿美元。
国内eVTOL市场虽然相对走得慢些，但也开始有水花。
02 “专家”与“野路子”
在一个汇聚上百人的eVTOL行业交流群里，赵德力的产品引发了一场激烈的辩论。
来自传统航空领域的“专家”们看不上草根做的飞行器，认为构型太过于简单，安全性难以得到保证，“犹如空中绞肉机”。
“如果这种构型能取得商业成功，国外公司早就开始做了，为什么他们还要研究矢量推力、矢量函道等，形成整机概念构造、原型打造、技术验证等完整的研发体系？”一位航空领域出身的工程师追问，并给出一条经验之谈——要发展eVTOL，还得借鉴国外先进机型和适航路线，才能走得更快。不要再趟国外十几年间趟过的坑。
但另一边，“野路子”们认为国内积累了大量无人机市场经验，不用抄袭国外的构型，而是要考虑整个商业闭环，尽快做出能用的产品，抢占市场。
这种想法非常符合中国式创新理念——照着国外的市场趋势，快速实现本土化创新，毕竟全世界范围内，eVTOL还市场还处于百花齐放的状态，没有出现类似于苹果、特斯拉这样的头部公司，国内公司有机会后来者居上。
“乐观的不是业内人士，悲观的才是业内人，但干成事的不一定是行内人。”那位传统派工程师打算10年后再投身eVTOL行业，“目前小型eVTOL在军事、航模、农业、安防等领域已有大量应用，但用于载人运营的eVTOL，离适航取证和商业运营还早，起码还要10年”。
争论背后，正是国内eVTOL领域蹒跚起步的缩影。
国内传统航空领域的创新相对缓慢，去年年底，商飞北研中心才对外公布正在研制的eVTOL原型机，辽宁通航研究院也在研制四座型纯电动飞机、混动型飞机以及电动直升机；其他做eVTOL的公司，比如亿航、峰飞航空、酷黑科技、天际线等，大多还在做无人机市场。
“目前国外的资本对eVTOL行业还是比较热，但国内资本对此相对陌生，只有一些汽车主机厂商，比如长城、东风等进行了相关布局。”一位从业者谈到。
而对外宣称要做eVTOL、甚至是飞行汽车的公司，包括亿航、小鹏汇天等，都有些“靠噱头融资”的嫌疑。
赵德力研发飞行器前，主要靠代理航模赚钱，每年能赚上百万元，后来投资航拍公司、跨境电商、休闲农场等副业都亏钱。
2016年最困难时，资金链断裂，为了寻找出路，赵德力重拾两年前学开直升飞机时的想法——造一款操作简单、能载人的电动飞行器。他孤注一掷，甚至卖了东莞的房子来投入研发，后来产品靠自媒体运作，如愿吸引了大众和投资人的关注。
研发路线上，赵德力参照无人机的基本架构，以及加拿大一家做飞行滑板的技术路径，增加无人机载重，核心部件，如电机、电控、电池包、螺旋桨等，都进行定制，然后通过测试进行优化飞控算法。
经过1500多次测试、50多次摔机后，他的飞行摩托终于在2018年初成型，可到要自己试飞时，他的内心陷入无比的纠结，甚至一度想要放弃整个项目，好不容易下定决心试飞，又想到3天后是妈妈生日，就等她过完生日再试飞。
后来当何小鹏找到赵德力时，他庆幸的是，自己还好有些运气，到现在还活着。
赵德力确实有着超出常人的勇气和毅力，在极其有限的条件下，将一款少见的载人飞行器给打磨出来，但不可否认的是，他的初衷也夹杂着“博关注”的诉求。
2018年6月份试飞成功后，赵德力成了网红，逐渐出现在综艺节目、公司年会的表演中，也结识了工业设计师、航空领域的高级工程师李杰，甚至引发何小鹏对飞行汽车的重视。
如果没有资本的加持，何小鹏在经营管理方面的经验传授，赵德力的试验品可能只停留在娱乐体验上。被小鹏汽车收购后，赵德力的团队完全换了样，人数扩张到150人，年底还要扩展到400人。
对未来的想象也更为大胆，赵德力声称将投入20亿美元，在2023年研发出一款to C的行汽车产品，实现续航500公里，能自动驾驶，价格相当于一辆豪华车。2025年-2030年间，这辆飞车将量产，年产能5-8万台。今年将发布第五代两人飞行器X2，会先走to B 路线进行商业化。
“目前这款飞行器最终的载重、续航还没有定论，因为在适航过程中，会不断加重来检测产品的安全性。”一位了解适航流程的行业人士提到。
亿航在2014年靠做消费级无人机起家，从2018年开始逐渐将重心转向载人自动驾驶飞行器，可这还不能为亿航带来可观的收入。
虽然亿航在2018年-2020年间，分别销售了 3架、61架和70架EH216，应用在观光旅游、紧急救援、消防灭火等场景，但只能以试飞的方式进行测试，无法正常商业运营。
因为这款飞行器仍在适航过程中，并没有得到监管机构的认证，只能在特定区域、特定时间进行试飞。
另外亿航的收入来看，主要有四块——空中交通（载人和载货无人机）、智慧城市管理、空中媒体、其他（消费级无人机销售），去年空中交通、空中媒体占全年收入的95.4%，分别人1.06亿元和6570万元，同比增长23.3%和113.5%。
也就是说，亿航增长最快的业务是空中无人机表演等媒体业务，而不是卖载人、载货等无人机产品。过去3年间，亿航累计亏损超3亿元。
降维做无人机，或许才是目前eVTOL类公司普遍的造血需求。
一个可能给亿航带来转变的机会是，目前中国民航局已成立审查工作组，开展针对EH216型载人级自动驾驶飞行器型号合格证 (Type Certification，TC)的审定工作。
“亿航如今也在赌，只要最先拿到适航认证，就可以快速卖产品，基本上在国内还没有看到竞争对手。”张珉谈到，航空领域一出现事故，会带来极大的不安全感，这对还在襁褓中的eVTOL行业来说，将是巨大打击。
03 五年后仍是噱头？
“飞行汽车5年前是噱头，5年后还是噱头。”一位大疆前员工谈到，不管是较先走在eVTOL适航路上的亿航，还是小鹏汇天对飞行汽车的憧憬，他们的设想不会那么快成为现实。
首先，从产品研发上，eVTOL受制于电池能量密度、材料工艺、构型设计等。
如今电池的能量密度跟传统飞机的燃油不是一个级别，飞行器需要高比功率和高能量密度的电源，但目前锂电、燃料电池都还没有突破性进展。
马斯克曾算过，要想解决飞车续航问题，锂电池能量密度至少达到400Wh/kg，但即便是特斯拉Model3使用的21700圆柱型电池，单体能量密度也只有300Wh/kg。
预计到2025年后，市面上才有望生产出超过400Wh/kg能量密度的电池。
汽车能把电池做大增加续航能力，可是飞行器重量过高，能耗也会增加，超过1.2吨的飞行器，连采购电机都存在问题。
轻量化、底层本的机体材料能帮助飞行器降低重量，但航空领域的这方面需求一直都是小众市场，一些高性能热塑性复合材料预浸料供应则被国外的TenCate、Cytec、Ticona 等公司所垄断，价格也居高不下。
在构型方面，很多只做垂直翼的公司，可能要进行混合型布局，在垂直起降固定翼方面做相关投入，才有可能在未来市场有更多竞争优势。
第二，进入飞行测试的eVTOL产品，离市场化至少还有2-3年时间，因为目前全球范围针对eVTOL的适航标准还在逐步制定中。
尤其在国内，民航相对美国的FAA、欧洲的EASA等，适航标准的制定要晚1-2年。
去年年底，Joby Aviation的政府事物总监Greg Bowles梳理了全球主要国家针对电驱适航政策的进展，相比于EASA、FAA，民航在该领域的试航政策还存在大量空白。
美国军方去年就发布“敏捷至上”项目，极力推进 eVTOL 无人机军事化应用，新兴 eVTOL 企业Joby 和 Beta 已进入试飞阶段。该项目将在 2023 年完成飞行器适航审定， 2025 年实现初步规模化。
EASA 对于电动飞行器适航的态度也很积极，从去年开始已经陆续出台多个电驱和电动飞机适航规章文件，并在今年 6 月向蝙蝠飞机公司的 Velis 电动飞机及配套电机颁发了适航证。
一旦形成统一的标准体系，市场上鱼龙混杂的eVTOL产品将重新修改产品设计，这对于没点家底的公司来说，无疑是雪上加霜。
第三，目前全球范围内的eVTOL并没有开放航线，都在规定的区域范围内进行试飞，一旦应用在实际场景中，遇到的安全问题会更严峻。
前段时间一辆客运飞机在大风天都被吹得转圈，相比更轻的eVTOL，且不说在恶劣天气，在平时遇到强风、阵雨，如何能保证安全出行？如果通信系统失效，该如何应急处理？导航系统信号不佳，怎么保证安全起落？
这些都是问题。就拿直升飞机来说，美国直升机安全团队有数据统计，2019年的直升机死亡率为1.52/十万小时飞行，事故发生的前三位是：飞行失控、无法通过目视飞行以及低空飞行。
eVTOL的安全问题，关键在于有什么办法能保证飞行器不掉下来？当我把这个问题抛给亿航的一位管理层员工时，他的回答是：
“我们也在思考。”
总之，eVTOL远没有到临门一脚、通过适航就能进入大规模量产的阶段，甚至还需等待UAM这个顶层概念全方位铺开画卷，才真正有可能迈向星辰大海。
04 写在最后
eVTOL载具的成熟度，以及UAM画卷的铺陈快慢，其实主要还是看政府的进度，以及国家队和民营公司的配合。
UAM是一个系统工程，要想实现eVTOL穿梭在楼宇间，还有很多关键性问题需要解决——比如如何构建新型的指挥调度系统、起降平台、智能充电平台、上落客区域等基础设施？
这绝不是单靠民间资本和创业公司就能撬动的市场，可能会是继高铁之后，另一个国家基础设施投资的重点方向。
UAM建设过程中，载具市场也不太可能实现大规模爆发，而是逐渐从B端逐渐扩展到C端。
中国民航飞行学院的研究者李诚龙提到，UAM提供载人交通运输模式主要有3种——服务于规律人口流动的公共运输，比如空中地铁、摆渡车；其次是按需响应实时提供服务的空中出租车；第三种则是服务于个人的飞行器。
目前市场上主流的eVTOL产品原型仍面向第二种场景，面向第一种和第三种的飞行器市场还有待新的探索。
不过要把UAM这个巨大的系统工程逐渐变成现实，也并非遥不可及。
一个好消息是，美国、韩国、日本、法国、中国等监管机构也在近两年开始探索基于eVTOL的城市低空运输模式 。国内在年初刚宣布，将成立中央空中交通管理委员会来主导顶层设计UAM涉及到的低空飞行政策。
另外，现有的电池技术可以支撑eVTOL头部公司尽快取得适航认证。都市空中出行科技有限公司创始人肖靖谈到，再过3-4年，美国公司可能先拿到合格证，开始小规模商业化运营，整个行业的风口将在那时兴起。
如今押注UAM、eVTOL领域的公司或投资机构，最关键的问题其实并不是载具的技术要多么超前，而是整个产品的安全性能要经过考验。
毕竟在城市低空市场，飞行器出现一丁点问题，都会在密集人群中造成意外伤害。尤其是电气化、智能化的飞行器，在监管层面更难把控。
最危险的是，一条赛道还没有做得稳扎稳打，如果有部分人靠偷换概念、监管套利或者概念忽悠，很容易把一个本来有希望的行业带到沟里去。
我是本文作者乐见，关注新能源、新材料、企业服务和航空航天，欢迎来聊~（微信：hesealy)