本文摘要：知乎「拆车实验室」全面拆解 Model Y。
特斯拉已经是当之无愧的全球智能电动车霸主，2020 年在全球交付车辆接近 50 万辆，而在刚刚过去的 2021 年一季度，特斯拉又交付了 18.48 万辆，这样的市场表现可谓一骑绝尘。
在这些亮眼交付量的背后，有特斯拉先进的三电系统、智能座舱和自动驾驶能力作为产品背书，也有其出众的制造工艺和制造效率来保证产能。
但在追求上量的同时，有关特斯拉车辆质量问题、安全问题也随之出现，包括：
做工粗糙、全景天窗被掀翻、刹车失灵、AP 开启时发生车祸、电池自燃等，还有一再降价「割韭菜」，更是把特斯拉推上了风口浪尖。
近日，针对网络上关于特斯拉的片面解读和流言蜚语，知乎集合了其上众多电动汽车和智能汽车领域的专业答主，组成「拆车天团」，对 Model Y 进行了全面拆解。
拆解 Model Y 是知乎「拆车实验室」的开山之作，目前已经产出大量专业、公正、优质的汽车互动内容：
一方面可以使用户快速了解汽车的真实性能，辅助购买决策；
另一方面车友们可以在节目中进行互动交流，也使知乎成为汽车品牌与消费者产生连接的内容新场景。
据了解，知乎这次拆解的特斯拉 Model Y 零件将在马上到来的上海国际车展与汽车爱好者见面。
在 Model Y 之后，知乎汽车团队还将选择其他车型进行拆解，为大家解密更多热点车型的内在乾坤。
下面，来具体看看 Model Y 的深度拆解，通过本期知乎「拆车实验室」，你将了解到：
推翻传言！特斯拉Model Y整车压铸？与Model 3 零件共用率真有70%？特斯拉一体式压铸工艺特斯拉的自动驾驶系统可靠吗？领先性何在？特斯拉的电池安全吗？神奇的热泵空调竟源于一个小零件！为什么能一直降价？特斯拉降本的逻辑在哪？
1、推翻传言！特斯拉Model Y整车压铸？与Model 3 零件共用率真有 70%？
此前，市面上针对特斯拉的整车压铸成型、小于 100 米的整车线束以及 Model 3 和 Model Y 的零部件共用率达 70% 这些工艺传的神乎其神。
果真如此吗？
在此次拆解中，知乎「拆车天团」成员、主机厂对标工程师 Leech 得出了三大不一样的结论：
其一，Model Y 没有整体压铸车身，但有大型一体式铸铝件。
知乎「拆车天团」对 Model Y 进行了彻头彻尾的拆解，发现没有像特斯拉专利里提到的整体压铸车身，而是车身的后 1/3 的地板结构完全被一个巨大的铸铝件所替代。
采用该工艺带来了很多好处：
零件重量大约可以降低 10% - 20%，降低整车电耗；减少大量零件带来的高昂设计费，缩减了开发的周期；铸造件带来的高刚性和高精度对悬架安装和性能的提升有好处，更平整的底盘也会带来更低的行车噪音。
虽然铝合金的材料费要远远高于冲压钢板，铸造机的费用也十分高昂，但一体铸铝件减少了大量钢板之间的焊接工艺，所以整个后底板的成本不会有本质的增高。
其二，Model Y 和 Model 3 的零件共用率不是 70%，而是 25%
这次拆解发现，Model Y 和 Model 3 零件共用率并不高，从零件数量来看，共用率仅在 25%，而非外界宣称的约为 70%。
拿底盘零件举例，虽然 Model Y 和 Model 3 的前后副车架是共用的，但因为 Model Y 的整体车高增加，所以二者前悬架的各个摆臂、转向节、制动零件都会不一样。
如果按零件重量统计，这个共用率大概在 65%。
但是零件重新开发的比例是由数量决定的，而非重量，所以 Model Y 相比于 Model 3，大概 75% 的零件是需要重新开发的。
其三，整车线束长度现在还做不到 100 米，之后完全没问题
马斯克此前宣称，Model Y 的电线长度会缩短到 100 米。
但是这次拆解发现，Model Y 的电线长度和 Model 3 的电线长度并没有太大差异，Model 3 顶配版的电线长度大约在 1900 米。
但现在没做到，不代表以后做不到。
以这条柔性电路板为例，它的长度大约为 15 厘米，里面传输的通道有 8 条，就相当于 1.2 米的普通电线。
如果特斯拉后续大规模采用柔性电路板替代当前使用的线缆，整车线束长度可缩短到目前的 1/8。
Leech 认为，当特斯拉在后续车型应用此结构电缆的时候，完全有可能将整车电缆长度缩短至一到两百米。
从这些设计，都能看出特斯拉一直在为车身的高集成度做着努力。
2、特斯拉一体式压铸工艺
前文已经阐明，Model Y 车身的后 1/3 的地板结构完全被一个巨大的铸铝件所替代。
一般车型的后地板结构大概会有 60 个左右的冲压钢板拼接而成，一体式压铸工艺可以将这一堆零件集成为一个。
连接点的数量则由原来的 700 - 800 个左右减少到现在 50 个以内，制造时间也可以由原来 1 - 2 个小时直接缩短到现在 3 到 5 分钟。
有必要解释一下一体式压铸工艺的原理：
将熔化的铝合金溶液从一个端口注入到套筒中，然后活塞推动快速并高压地将铝液注射入模具中。
传统压铸件的材料，需要经过两个阶段的热处理，才会形成稳定的性能，但特斯拉通过材料的优化，不需要热处理，铸态的零件材料即可满足零件的性能要求。
Model Y 上一体式压铸后地板相对于 Model 3 可实现 10% 的减重收益，但是成本上并没有增加。
但是铸铝材料并不是完美的，也有短板，压铸过程将铝液填充到模具的腔体内，在远离浇铸口的地方容易出现气孔疏松等质量缺陷。
而为了解决这样的问题，就需要较大吨位的压机，在压机吨位增大之后，也会带来铝液的快速流动，会冲蚀到模具，从而影响到模具的寿命。
那为什么特斯拉还执意这么做？知乎「拆车天团」成员、整车架构工程师杰夫戈分析称：
「特斯拉的工程团队在整车的开发过程中秉承着两个理念：一是不断追求整车的集成效率；第二是小步快跑、快速迭代。
据不明渠道消息，特斯拉现在正在开发一体式压铸前舱结构，再下一步应该就是一体式压铸中舱结构，为最终实现 Cell to Car 这样更为高效的集成理念打下基础。」
3、特斯拉的自动驾驶系统可靠吗？领先性何在？
在特斯拉上，马斯克一直主推以摄像头为主的辅助驾驶方案，配合毫米波雷达、超声波雷达，声称后期可以达到 L5 级别的完全无人驾驶。
马斯克还极力抵制激光雷达传感器，并表示傻瓜才会用激光雷达。
知乎「拆车天团」成员、无人驾驶市场总监洪泽鑫认为，特斯拉之所以不用激光雷达，是因为激光雷达目前的成本很高，并且能够达到车规级的不多，稳定性也不高。
具体来看看 Model Y 上这套传感器系统：
Model Y 车身周围有：
8 个摄像头1 个安装在前保险杠的毫米波雷达12 个安装在车身周围的超声波雷达
知乎「拆车天团」的无人驾驶算法工程师陈光指出：
特斯拉的 8 个摄像头都来自于同一家供应商——美国的安森美半导体；毫米波雷达使用的是大陆的第四代雷达，这款雷达的正式发售时间是 2016 年，已经是五年前的产品。
这款雷达本身存在设计上的缺陷，它不能实现目标高度的测量。
此外毫米波雷达在隧道、地库的场景中，信号会发生多次反射，这就会出现很多误检的目标。
因此，业内很多厂商在做信息融合时，会将静止的目标全部过滤，只使用运动的目标。
特斯拉现在就是这么干的，其中风险在于，即使毫米波雷达检测到了路上的目标物，只要摄像头没有识别出来，那就会当作误检被干掉。
比如去年的台湾特斯拉事故，由于系统以视觉为主，数据系统没有识别到货车白色车顶这样的目标物，而毫米波雷达的识别则被当做「误检」，所以车辆才径直撞了上去。
而在自动驾驶的计算平台层面，特斯拉也历经了多代演进。
特斯拉的自动驾驶芯片先后选择过 Mobileye 的 EyeQ 和英伟达的 Drive PX2，但最终还是选择自研。
特斯拉已经在 2019 年年初推出了自己的第三代硬件解决方案 FSD。
除了硬件，知乎「拆车天团」成员、无人驾驶感知工程师诸葛有鱼还详细介绍了特斯拉的神经网络视觉闭环系统，这是驱动特斯拉 AP 系统迭代升级的核心。
在他的描述中，这套视觉闭环系统的工作流程是这样的 ：
车辆采集数据、打标签，送入到网络进行训练，生成服务器端的模型——1.0 版本模型。
然后再将 1.0 版本模型部署到车端，当车辆路遇这些物体的时候，会在中控屏上予以显示。
车端在 1.0 版本模型下开始工作，不可避免的会遇到一些长尾问题，这时候需要借助特斯拉特有的影子模式，会将这些不识别的数据给挑出，这些数据会被单独拿出来做单元测试，测试未通过的数据会接着送入到第一步的数据容器中，对这些数据进行加强再重复第一步的操作。
之后生成 2.0 版本模型再部署，如此循环，直到覆盖所有的场景。
但是，这个系统至今仍无法面面俱到，而且针对一些非常奇葩的目标识别，往往也会失灵。
还是以去年的台湾嘉义事故为例，特斯拉之所以没能识别侧翻的大货车，原因是摄像头识别算法一般训练的是识别车辆的后部、侧部以及车辆的头部，工程师可能没有想过有一天需要识别货车的箱体顶部。
这也凸显了深度学习算法的局限性以及长尾问题的困难性。
陈光总结：特斯拉 Model Y 现有这套纯视觉、无冗余的技术方案是很难在国内城区做到全自动驾驶的。
城区道路中存在大量的遮挡场景，还可能横穿出一个满载货物的三轮车，一旦视觉感知算法的数据不包含这类障碍物，就很难保证驾驶的安全。因此，多冗余的传感器方案是处理极端复杂场景的必要途径。
陈光也强烈建议马斯克在车上装上激光雷达。
Model Y 上的辅助驾驶系统具体表现如何？知乎「拆车天团」分别对 AP 和 AEB 进行了详细的测试。
直接上数据：
经过实际测试：
1、特斯拉的 AP 自动辅助驾驶和 AEB 是两套不同的系统，这也解释了特斯拉手册上为何说 AP 的主动巡航控制模块是选装。
前者车为主体，讲求一定的安全性和舒适性，尽早刹车和平缓刹车，不属于碰撞警告或规避系统。
而 AEB 一直是人为主体，只有到紧急时刻，车会接管，此时刹车会比较急促，最大程度减少正面碰撞带来的冲击。
2、实验中，最让人费解的是 AP 模式下，Model Y 在 20km 时速下，遇到前方的锥桶会有刹停反应，但随后又立即加速撞上雪糕筒，多次实验多次出现同样的现象。
观察中控屏发现，雪糕筒是有显示输出的，说明 Model Y 全程都有识别到雪糕筒，这也说明 Model Y 的 AEB 的整个控制逻辑是有问题的。
从以上几位专业知乎答主的阐述和实际测试来看，特斯拉自动驾驶的优点很多：
它有超前的 FSD 芯片，巧妙的摄像头安装布置方式，规模庞大的车队，影子模式、数据引擎等。这些都是特斯拉极具特色且与其他车企拉开差距的优势点。
但通过实测也发现，其识别能力、逻辑控制策略等很容易翻车。
所以，现阶段的 AP 软件依然不可过度依赖，特斯拉还有很大的提升空间。
4、特斯拉的电池安全吗？
对于电动汽车来说，消费者最为关心的点当然包括电池安全。
本次拆解，知乎「拆车天团」成员、电动汽车高压安全工程师工科男老王就针对 Model Y 的电池进行了一次全面分析，还对其进行了暴力测试，包括针刺和挤压试验，发现特斯拉在电池方面有很多设计上的巧思。
国产 Model Y 的电池采用的是 LG 化学供应的圆柱形三元电芯，整个大模组电芯有 1150 颗，小模组的电芯有 1058 颗。
每颗电芯的正负极都采用的是铝丝来键合。
工科男老王认为，Model Y 的电池后续大概率会切换成国产电芯，那么价格也将大幅度下降，目前电池包占 Model Y 整车 20% 的成本。
国产 Model Y 电池包的电池上下壳体采用了大量的这种结构胶粘接形式，尽可能减少了金属件的连接，实现了明显的减重和降本。
因为集成度高，电池包的整包层面不具有什么可维修性，如果模组内部的零件发生了问题，那么模组基本上也就只能报废。
工科男老王发现，与上一代电池包相比，国产 Model Y 的电池隔振垫基本取消掉了。
还有一点需要吐槽的是，Model Y 的整个电池包从整车上拆卸下来非常耗时耗力。
这也难怪之前国外有网友爆料，更换一个特斯拉电池包，光人工费用就要 1 万多人民币。
另外，国产 Model Y 的电池底部基本上是整车的最低点，整个电池底部它没有加额外的防护板，或者说喷涂，比如说国内常用的这种抗石击胶的工艺，在过一些坑洼路面或者说上山下乡的时候就很容易发生电池的托底事故 。
国产 Model Y 电池模组沿用了早期的大模组的设计方案。国内之前吵得热火朝天的比亚迪的刀片电池和宁德时代的 CTP（cell to pack）的这种结构，都是采用类似大模组的精髓，不过都是通过改善它的整个体积利用率来提高电池包的能量密度。
除了模组结构上的特点，模组在安装上面也有一些特色，知乎「拆车天团」在拆电池包模组的时候，侧面的模组总共有 10 个螺纹孔。
但在拆解时发现，它其实取消掉了 2 个，然后除了螺纹孔取消、安装点取消之外，它模组的纵梁固定的 2 个点也取消掉了，特斯拉真的是为了降低成本不择手段。
这种降本方式，对于车辆后期的使用会不会有影响，还有待商榷。
Model Y 还采用了主动式的保险丝，俗称「烟火开关」，这种开关以前主要用在车辆的这种低压系统上面，很少用在高压上面。
特斯拉它首先用于高压，这种也是属于比较激进的方案了。
其次，Model Y 的电池管理系统也进行很多优化。
特斯拉的 BMU 电路集成板上集成了高压转低压的这种隔离 DC/DC，分别给 BMU 12V 分流器等进行供电或充电，以保证整个高压系统能够持续工作，不会轻易掉电。
同时它的主板上集成了电子的预充功能，可以省去预充回路、继电器、预充电阻，实现了可观的成本下降。
在工科男老王认为，Model Y 的电池管理系统，它的整个电池包的热管理系统确实做得相当不错。
不管是热管理系统的设计思路也好，它的水冷板布置也好，还是电芯导热的效果也好，导热传递的路径也好，对于电芯的散热都能起到非常高的效率。
相对于国内主流的这种热管理系统的设计来说，Model Y 的热管理系统结构复杂程度比较高，整个电芯散热效率比较好，同时冷却系统的成本也并不便宜。
知乎「拆车天团」这次还进行了电芯和模组层级的热失控的测试，测试方法都是参考的国家标准测试方法。
具体表现如下：
电芯针刺实验：电芯内部发生短路，瞬间爆燃，火势从泄压阀的位置喷掉。电芯挤压实验：在挤压力达到 22.88 千牛时，电芯变形 27.4%，突然爆燃。模组穿刺实验：单个电芯爆炸后起火，但火势没有蔓延，温度慢慢降低，电芯模组的电压没有太大的变化，车依然可以开。
另外 Model Y 整包设计有两个防爆阀，这两个防爆阀在热失控之后，可以将电池包内部产生的积聚压力直接导向性地泄放到电池包的外部，极限情况，电池包内部的火焰会从这里向下喷射，此时云母板会挡住火焰，避免直接喷射铝合金电池托盘。
这个设计对于用户安全性来说还是比较好的，给用户留了一些逃生时间。
工科男老王特别指出，相比进口版，特斯拉国产电池成本有所下降，结构安全性、系统安全性、底部撞击安全性确实也有所下降，整个性能表现有待时间考验。
5、神奇的热泵空调竟源于一个小零件！
在 Model Y 的前备箱下方，有一个非常神奇的部件，那就是热泵空调系统。
在知乎「拆车天团」成员、三电系统集成工程师 lestone xu 看来，在这套系统上特斯拉可以说是「脑洞大开」。
之前大多数电动汽车，包括 2020 年前特斯拉的所有车型，都使用传统的 PTC （热敏电阻）加热，类似于电热水器，消耗 1 度电的电能，释放 1 度电的热能。
而热泵空调的核心原理就是在冬天将车外的热量搬运到车内，用 1 度电产生 2 度电的热能。
为了管理好车上三电系统和座舱的加热和散热，特斯拉开发了一套全新思路的热管理架构，把车上所有的热量统一起来管理。
而这个热管理架构的核心就是一个八爪鱼形象的八通阀。
事实上，在上一代 Model 3 上面，特斯拉还没有用上热泵系统，它用了一个设计非常巧妙的 Superbottle 四通阀，将电池与电驱电控的热管理系统整合在了一起。
当电池需要加热的时候，就把电机和逆变器的废热释放给电池，甚至利用电机堵转、降低效率发热来加热电池，还取下了电池的 PTC 加热装置，但加热座舱的 PTC 还是存在的。
Model Y 则在 Superbottle 四通阀的基础上更进一步，用两个四通阀叠起来组成了一个八通阀 OctoValve，彻底把空调与三电热管理系统整合了起来。
就是这么一个小小的阀门，可以改变九根管路的连接方式，实现十二种制热和三种制冷模式，它带来的直接收益就是前舱的散热器由两个减少到了一个，完全依靠复杂的控制策略来实现热量的合理分配。
这样一来，电机电控的废热不仅能够用来加热电池，还能够用来加热座舱。
电池也能够利用热泵空调来加热和冷却，甚至在冬天温暖的阳光下，车内被晒得很热的时候，还可以把车内的热量输送到电池储存起来，等需要的时候再释放出来。
此外，特斯拉的热泵空调还彻底取消了高压 PTC（热敏电阻），取而代之的是用压缩机来直接产生热量。
当然，特斯拉并不是行业内首个应用热泵空调的车企，在这之前国外的大众 e-Golf、日产聆风，国内的上汽荣威 Ei5 、 Marvel X、广汽 Aion LX 都应用了这个技术。
6、特斯拉为什么能一直降价？降本的逻辑在哪？
国产 Model 3 的价格降了一轮又一轮，国内的「韭菜」，也被割了一波又一波，意外的是，这一切都没有影响到特斯拉的销量。
2020 年全年，特斯拉在国内累计销量居然达到了惊人的 13.7 万台，荣登中国新能源车销量的榜首。
特斯拉到底拥有什么样的魔力，让大家心甘情愿地被「割韭菜」？
知乎「拆车天团」成员、豪华运动品牌产品经理嘉名给出了三大理由：
第一是特斯拉树立的科技豪华的电动车品牌形象，续航、加速、自动驾驶三个指标组成了产品实力；第二是强大的成本控制能力以及敢于牺牲品牌定位，以价换量的决心；第三是满足韭菜群体的需求，快速更新、快速迭代，为消费者提供新奇的体验。
而其中最最重要的，当然还是特斯拉能不断降价，降低拥有门槛。这体现的是其强大的成本控制能力，而且，随着量产规模的不断扩大，后续还有降价空间。
在 Model Y 的硬件设计上，传统汽车内饰常见的交互设计被尽可能的整合进了触屏与方向盘旋钮等位置，仪表盘也被取消掉了。
根据知乎「拆车天团」成员、汽车产品规划从业者 sunflowerzzz 大致估算，这样的物料成本在一些车型上直接可以减少 1000 到 2000 元左右。
sunflowerzzz 认为，虽然这些成本都省下了，但增加了用户的交互成本，车辆安全性也有所降低。
知乎「拆车天团」成员、智能硬件工程师三斤哥补充道，如果仅仅是取消开关和部分零部件，还不足以让车辆成本降低这么多。特斯拉 Model Y 上以位置区分的域控制器设计也做了非常大的贡献。
特斯拉 Model 3 跟 Model Y 打破常规，以位置划分出了左、前、右车身域控制器以及中央计算单元。
这样一来，除了动力系统跟底盘系统以外，原先的十几个控制器就缩到了这几个域控制器上面。总体上节省的物料成本差不多相当于一部最新的智能手机。
除此之外，零件和线束大幅度减少之后，工人组装的工时也会随之减少，生产效率提升。
而具体到控制器内部，特斯拉 Model Y 其实也采用了许多非常大胆且巧妙的设计 。
以中央计算单元为例，特斯拉 Model Y 的中央计算单元一共有两块 PCB 板，其中一块负责智能驾驶，另一块负责信息娱乐。
这两年，特斯拉采用了其自研的自动驾驶芯片，这一块芯片的算力就有 72TOPS，并且还有一块完全相同的芯片作为全量备份。
根据相关机构预测，特斯拉这两块芯片的总成本只要 190 美元，而 HW2.5 时代的 3 块英伟达芯片的成本就要去到 280 美元。
另外，在信息娱乐这块 PCB 上，Model Y 并没有采用大部分车企会选择的 ARM 架构芯片，而是选择了 x86 架构的 Intel Atom A3950 作为其主芯片，可以说是算价比极高。
那么为什么别的车企不采用 x86 架构的芯片呢，主要还是因为 x86 架构的生态不够好。
特斯拉自己找人来开发上层应用，这也是特斯拉车机应用明显少于国产品牌的一个原因。
作为补偿，在特斯拉这么大的采购量面前，相信英特尔会给出一个极为「公道」的价格作为回报。
三斤哥总结称，在特斯拉大胆创新的努力下，Model Y 在电子电气方面，相比于其他同级别车型可能可以节省一万元左右的成本，而体现在售价上可能就是两、三万。
其实特斯拉 Model Y 上还有很多省成本的技巧：
座椅下方加了一个增高垫来解决高度不够的问题；座椅骨架并没有进行整体电泳；内饰氛围灯为单色不可调、前大灯不带转向头灯功能、车门音箱采用最廉价的织物包覆、车门储物槽采用无纺布包覆；天窗玻璃和车门洞之间采用的是成本更低的低压注塑工艺；……
不过，在知乎「拆车天团」成员、汽车被动安全工程师唐岛弯看来，这些配置完全对不起 Model Y 30 多万的售价。
除了省去成本，其实 Model Y 上还有一些不符合国标要求的操作。
比如 Model Y 上后排中间的头枕明显是要小于 700 毫米，头枕在最低时也没有锁定，提示头枕的安全位置的标签也没有。
当发生追尾事故时，座椅的鞭打伤会对中间乘客的颈部造成巨大的伤害。
在 Model Y 拆解内饰的过程中，唐岛湾还发现副驾驶气囊、左右座椅侧气囊、左右安全气帘这五个安全气囊零件，在内饰件中也没有做 AIRBAG 的标识。
特斯拉既然有如此凶狠的控制成本的能力，那 Model Y 到底能降到多少钱？
行业里已经对 Model 3 进行了海量的拆解和分析，根据车企 Benchmark 团队的测算，Model 3 的不同版本硬件成本其实在 17-22 万之间，各个系统的零部件包括主要的供应商如下：
经过测算发现，Model Y 的硬件成本大概是在 19-25 万。
硬件成本不等于终端的售价，终端的售价要包含研发、制造、销售的成本，并且这些成本也随着销量不断地在变化，所以一台汽车的终端售价要远高于硬件的成本。
知乎「拆车天团」成员、产品研究员郑迅大胆给出了预测：
未来，假设 Model Y 降本 5%，毛利率调整到行业的平均水平 20%，则低配版的 Model Y 起步价可能下探到 25.99 万元起。
7、极致创新 vs. 极致压缩成本
通过此次 Model Y 的全面拆解，我们看到了特斯拉在智能电动车这个领域所展现出的不俗实力。
无论是一体压铸工艺所代表的整车制造，还是在三电系统和智能化层面所做的行业领先的布局，亦或是不断降低车辆的拥有门槛，让更多消费者可以拥有这样一辆智能化电动车型，都能看到特斯拉作为全球电动车领头羊的实力。
但是，也应该看到，特斯拉在追求极致成本压缩的道路上，很多时候也忽略了整车的品质和安全性，特别是在关乎消费者生命安全的层面所出现的问题，足以给特斯拉警示。
以后，全球特斯拉车辆保有量将不断突破百万、千万，如果不能在品质上保证高水准，在安全上保证万无一失，那在智能化上再先进和突出，也只是空中楼阁。
对于成立 10 多年的特斯拉来说，要在未来成就百年车企，这是必须要打好的基础。
在了解以上Model Y 拆解干货之后，我们已经开始期待知乎「拆车实验室」后续会为我们深度拆解哪些热门车型，让我们拭目以待。