本文来自微信公众号：20社（ID：quancaijing_20she），作者：李贤焕，编辑：王晓玲，原文标题：《距离特斯拉刹车失灵真相，还剩最后一公里》，头图来自：视觉中国
维权女车主还没走出拘留所，特斯拉刹车失灵争议也还在继续。
在车主车顶维权，成为前两日舆论热点后，4月22日，特斯拉公布了张女士特斯拉事故前一分钟的行车数据。
数据显示，司机最后一次踩下制动踏板时车辆时速为118.5千米/小时，经过约5秒制动后，车辆以48.5千米/小时的速度发生碰撞。而事故车辆发生事故前30分钟内的数据显示，在车辆发生事故前的30分钟内，车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。
这一数据说明，车辆在事故前明显超速，矛头指向维权车主。此前张女士曾多次否认超速，坚称车速在60-70千米/小时。另一方面，车主方对此次数据披露并不买账，认为特斯拉篡改数据，未经允许公布数据亦侵害了隐私权。
特斯拉在声明中表示：
在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。
综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。
特斯拉相关负责人表示，将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。
原本外界期待，公布行车数据就能最大程度还原事情发生的全过程，真相大白，争议解决。
但如果事情能解决得这么干脆，或许也就不会闹到今天这一地步。
数据公布后，社交媒体上大喊“反转”、“站队”的戏码再次出现。特斯拉拿着一整个表格的数据坚持刹车没问题，且重点强调车辆事故前超速驾驶；而支持女车主的一方，则特出特斯拉提供的数据不完整，无法严谨地解释细节问题，也就无法支持特斯拉的刹车没有问题。
数据平不了争议
早在今年2月27日，特斯拉就向车主提供了小部分后台行车数据，该数据表明，事发时车速为118.5千米/时。此前特斯拉对车辆超速行驶的指责正是根据这一数据。
据了解，事故发生路段限速为80千米/时，同时事发时间正好是下午六点，处于晚高峰的路面上难以开到近乎120千米/时，这也是车主及家人反驳的依据。对于特斯拉称超速的说法，车主张女士曾回应称这是编造，实际约为60-70千米/时。来自双方的两个数字之间当然只能有一个是真实的。
值得注意的是，这份最新的数据与特斯拉今年3月10日首次回应张女士的说法基本一致。彼时，张女士就发长文详细描述了事发情况，并表示特斯拉方面的说法完全和事实不符。在数据公开后，张女士一方认为特斯拉篡改了数据。
在数据面前，双方都没能在是否超速、以及刹车有没有失灵这个问题上达成一致。
事实上，该数据在公布前，车主和特斯拉并没有联系上。
特斯拉在声明中表示，“公司负责处理该事故的有关人士表示已经将数据以邮件的方式发给客户，由于客户的电话一直没有接，因此特斯拉通过公司邮箱发到了客户买车时填写的邮箱。”
至于无法联系的原因，可能也很好理解。
按照此前上海警方通报，维权车主仍在拘留所。维权女车主的丈夫李先生22日深夜向大象新闻记者回应，“我老婆还在拘留所，手机在警方手中，怎么会接到电话。”
据媒体报道，特斯拉在将车辆数据对外公开的同时，未获张女士和家属的允许，因此也被车主方扣上了“侵害消费者隐私”的帽子。
但关于隐私问题并未引起过多的讨论。两位特斯拉车主对全现在表示，数据披露带来的隐私问题并不是他们关注的重点。
一位特斯拉车主认为，目前可以看到的数据里，只有车架号可以勉强和隐私沾得上边，而且披露过程全程未泄露车主个人信息。“这件事的公众影响力这么大，何况车架号也没有人格要素，我觉得还谈不上是隐私吧。”
事实上，特斯拉此次公布的数据也未能打消所有质疑。数据颗粒度太大，也留下了多种解读空间。
据中新经纬报道，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析：“如果从这个数据来看，突然刹车失灵肯定还是因为车主踩刹车的力度不够，导致前期刹车幅度没有达到预期，另外关键是车主超速达到118公里，这个速度远超正常安全距离，所以出现事故的话，首先是车主不安全驾驶的原因造成的。”
同时他认为，踩下刹车后的前三秒时间里，减速的幅度太小，损失宝贵的两秒。
根据张女士早期的声明，事故发生时，驾驶车辆的父亲先是松开电门，后轻踩刹车但未见明显减速，后重踩刹车后仍未能将车停下。这一说法直指刹车失灵。
但有业内人士认为，特斯拉公布的数据里没有包含制动踏板行程数据，该数据能体现车主踩踏板的幅度，换句话说，就是有没有踩刹车、踩了多大力。
只有把制动踏板行程的数据也加上，并与车速、制动力数据相对应，才能判断出，到底是脚踩刹车的力度不足（没用力刹车，人的锅），还是踩下之后但制动力不足（刹车失灵，车的锅）。
这也是外界关注“刹车是否失灵”的关键要素。
数据应该放在哪？
在特斯拉已经出现了一系列刹车失灵争议之后，如何快速有效作出准确的判断，成为这次争议事件延伸出的数据问题。
多名业内人士对全现在表示，这暴露出当前相关法律法规不完善的问题。
首先是数据披露问题。郑东新区市场监督管理局称，张女士认为特斯拉有义务提供事故前半小时完整行车数据，但特斯拉提出需签订协议约定数据用途。直至4月21日，国家市场监督管理总局等主管部门介入后，特斯拉选择让步，表示配合提供完整行车数据。
“我们应该看到，特斯拉公布数据或是一个‘伪命题’。如果发生交通事故后，特斯拉自己再来公布数据，那么它现在扮演着既是运动员，又是裁判员的角色，数据是否可信呢？”汽车行业分析师张翔在接受媒体采访时表示。
他认为，车辆行驶数据完全由特斯拉管理、披露的情况下，无法排除数据被篡改的可能性，因而无法证实数据本身的真实性。一个可行的办法是，车辆收集的行驶数据，除了上传给特斯拉自己的服务器，可以同时向政府的托管平台也上传一份。
在争议事件发生后，直接由政府披露数据，充当车主、特斯拉两方以外的裁判员角色。
根据2016年颁布的《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（GB-T32960），电动车应实时记录并上传行驶数据，其中包括位置、速度、电池以及电机等数据。目前，包括特斯拉在内的新能源汽车，只要想在国内免费上绿色牌照、领取新能源补贴，都需要接入这一平台。这一数据中心在北京上海等城市都存在。
但目前该标准仅要求数据采样频率为每30秒一次，且采样范围不包括方向、制动力以及刹车踏板踩下深度等信息。因此这一数据颗粒度还难作为判断刹车是否失灵的依据。
张翔认为，要解决刹车事故频发的问题，唯一可行且低成本的方案，就是把更详细、密集的数据交给政府托管，在争议发生后由官方直接披露。“其他的解决方案也不是没有，但是成本很高很麻烦，周期也更长。”
当前的大数据中心如果要收集更多诸如速度、制动力、踏板甚至ABS等系统信息，同时将采样频率提高到每秒十次左右，会造成数据量大幅增加。张翔认为，只要把相关的数据中心进行扩容就可以了。
这起特斯拉刹车事件发生以来，从事故到维权，再到行车数据披露，每一次冲突提升都暴露出当前的法规对智能汽车的监管漏洞。
也许以后回过头来看，正是车顶上的张女士打响了智能汽车运行数据管理的第一枪。