为了推动法案通过，连交通部长这种以往“冷门”的职位，都换上了民主党的红人皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）。
他也很“争气”，雄心勃勃地在访谈中豪言：“在铁路方面，凭什么得克萨斯州就不如中国（why should Texas be inferior to China）？”
大面积停电、水坝失修、高铁建设延宕……美国基建不时成为人们吐槽的对象，两党的基建计划至少在竞选时也提了有很多年头，这次真有希望解决？不妨先看看美国的基建现状。
文 观察者网专栏作者 Xin Sui
北京微作国际设计咨询有限公司合伙人，注册规划师
很多年前，我在休斯敦工作的时候，曾经参与过一些美国城市基础设施规划、景观改造的项目，并且与一些具有准政府职能的相关部门打过交道。
如果要用一句话概括美国的基建情况，那就是：本来并不差，但是老了——虽然一直想更新，甚至创新，但包袱太沉重了。
下面请允许我从景观规划专业的角度，结合我亲身经历的项目，提供一些非常不完整、不系统、不客观的观察。恳请大家批评指正！
1. 美国曾经是“基建狂魔”，这甚至塑造了美国文化
想当年，美国基建可谓疯狂，铁路、高速公路、机场、港口的建设都非常早，比我们早得多。这个大家都知道，高中历史课本上也都讲了，网上其他文章也很多，我就不再重复了。
但我想说的是，美国的疯狂基建，形成了与之相对应的文化。如高速公路衍生出了汽车文化，并且成为美国文化的重要特色。比方说好莱坞电影、流行文化等，当然也包括GTA5这样的游戏，多少都受到了这种汽车文化的影响。
我的专业——景观规划也可以提供一个着眼点。
上学的时候，当时在弗吉尼亚大学教美国景观史的Ethan Carr教授，专门有一节课讲美国高速公路建设如何影响景观与游览的观赏体验。
Carr教授主要研究美国国家公园体系及美国景观史，他提出了一个观点，那就是汽车的普及，以及随之而来的美国高速公路网，这一系列的基础设施塑造了美国人的汽车文化。而汽车文化的兴起，伴随着美国国家公园体系的建立发展与成熟，开启了“开车游览”“房车游览”等新的游览方式。
1950-60年代展开的Mission 66 就是联邦出钱大搞基建的例子，它旨在提升国家公园的基础设施（包括游客服务中心，当然也包括公路）的品质，以吸引更多人开车前往。
也就是说，在国家公园设计之时，美国的风景园林师讲究的，是如何针对汽车时速设计，体验是动态的；当然在若干“停车点”上，也要考虑如何设置观赏的角度与体验。
关于 Mission 66 及其对美国的国家公园、风景园林、基础设施的影响，推荐大家看看Ethan Carr教授的 Mission 66: Modernism and the National Park Dilemma（详见：https://lalh.org/mission-66/）
Mission 66 项目，图源：NPS via https://scalar.usc.edu/works/mission-66/mission-66-construction-sign
这和汽车普及、公路四通八达之前，唐宁（A.J. Downing）的 “如画风景园林”（Picturesque）或奥姆斯特德（F.L. Olmsted）的中央公园那种“固定角度的观赏”，以及“步行、骑马”等角度的观赏体验，是不同的。
左图：Andrew Jackson Downing, 1815 - 1852；右图：A.J.Downing 的如画风景园，图源：Landscape Gardening And Rural Architecture by A.J.Downing
左图：Frederick Law Olmsted, 1822-1903；右图：1900 年左右的纽约中央公园，图源：https://thenandnowpics.com/?p=1552
对比中国，虽然我们现在有了最强大的高速公路网，但是，还远远没有形成与这样的高速公路网相匹配的汽车文化。
房车营地在国内是最近才刚刚兴起的概念，但是，现在我们的许多所谓“房车营地”，其实并不是真的开房车去露营，而是把房车固定在那里，只是体验一种房车式的居住方式。
令人哭笑不得的是，许多人是开自己的私家车到这样的房车营地住房车，而不是开着自己的或租的房车去大自然或国家公园里面露营，甚至是用大巴拉一个旅游团去房车营地。换言之，我们现在的房车营地，多是作为一种“酒店形式”而存在的。
美国典型的房车营地，图源：https://learn.compactappliance.com/finding-an-rv-park/
某房车营地，显然，房车只是“酒店”，是固定在场地中的。图源：自摄
或许我们没有形成如美国一样的“汽车文化”，我们去景区，仍然会跟团，我们住房车也只是图个新鲜。
但是，我们的疯狂修路架桥、“要致富先修路”的文化基因，或许也已经深深内化了。基础设施给我们带来了生活品质提升的切身感受。的确，修了路就能致富。我们也能够秒懂5G这种无形的基建的重要意义。甚至打游戏，我们或许也比老外更喜欢搞基建，比如中国玩家在《死亡搁浅》中猛造高速。
2. 年久失修是个大问题，效率也是个大问题
关于年久失修，大家能找到很多案例，不少数据和海量照片。前一段时间，Edenville的大坝溃决是个典型的年久失修的案例。
我只说说自己经历过的事情。第一个学期，老师带着我们去新奥尔良调研了一大圈。记得当时去参观了美国陆军工程兵（US Army Corps of Engineers）修的堤坝。给我们做介绍的那位老先生说，这大坝啊，有了裂缝也没钱修，联邦不给你拨款，州也不给你拨款，我们也很捉急啊！老先生骂完联邦骂州，骂完州继续骂联邦……
图源：自摄
然后，我们去了新奥尔良的自来水厂。据他们说，管网失修，有40%多的水，是在从水厂输送到你家的过程中漏掉的。这个数据让我非常震惊。修是不可能修的，多费劲啊，整个输水管道翻新一遍，费时费力，只能多漏多输水这样维持着。
水厂的大哥信誓旦旦地说，我们这里出来的水，是可以直接饮用的。但是，我们住的酒店的前台，反复提醒我们说：这儿是新奥尔良，水得过滤了，烧开了才能喝，或者你们直接喝瓶装水。输水管道是漏的，千疮百孔的，水质到了用户端，已经没法保证了。
这么多年过去了，似乎漏水的问题非但没有得到改善，反而越演越烈。根据nola.com最近的报道，从水处理到水输送，有超过50%的水是浪费掉的。
Sewerage and Water Board of New Orleans 的大哥，图源：自摄
另外一个痛苦之处，是美国效率低下。
我在休斯敦工作的时候，最轻松的是被安排做休斯敦本地的公共项目，因为这就相当于可以划水了。
我们当时的一个项目，其实只是道路改造，说白了，就是修修补补，加几条人行道，多放些路灯。这样的活儿，在中国，说不定一个礼拜从概念到施工图就都出来了，一个月就竣工了。
但是，当时这个项目的甲方，得克萨斯州交通部（Texas Department of Transportation，简称 TxDOT）就是磨洋工。简简单单的一个活儿，光施工图就磨了半年，改来改去。
还遇到过这样的情况，我们要新加人行道，在施工图画完，核对现场的时候，发现这条人行道经过了一棵树。不行，得改。
按道理，胸径超过一定尺寸的树是不能砍掉的，可当时我们设计路径的时候，这些大树明明已经绕开了啊。后来看半天图纸，才发现测绘图是几年前的。这个项目拖了很久，那棵树测绘的时候，胸径还没长到需要被保留的尺寸，等我们施工图终于画好，要开干了，才发现这棵树已经长大了，不能砍了！好吧，再改一轮施工图，只是为了绕开这棵树。
为什么说，这是个划水的活儿呢？当是我所在的公司，和TxDOT签的合同类似于“按时间计费”的合同，也就是说，统计用了多少人，多少小时干这个活儿，然后找甲方算钱，这种模式可不就是划水嘛！当然要改来改去假装增加工作量，好找 TxDOT多要钱啊！
我不是说保护树木的做法不对，只是说，这样的效率，让我很不习惯。我们的效率比美国要高得多。
3.贫富差距：富人区光鲜亮丽，穷人区破败不堪
我曾经居住过的休斯敦，在同一个城市，Downtown或Memorial等核心地区的路，红绿灯、路灯、公交车站等，那可是非常漂亮，电线杆是抛光不锈钢的。但相去不远的穷人区，电线杆却是木头做的，遇到飓风，垮掉一大片。
Westheimer St周边，算是富人区了。街道是我原来所在的公司参与设计的（我本人没有参与）。这个光滑的不锈钢吊环，是靠周围的几根柱子吊起来的，你看那几根细杆拉索，结构工程师怕是花了不少功夫吧。
这东西的造价可不便宜！而且，这东西的唯一目的，其实就只是为了好看。虽然有路牌的作用，但并不醒目。
休斯顿的Westheimer St，算是富人区，图源：Google Street View
同样造价不菲，没有实际作用的拱形景观标志物。图源：自摄
而到了休斯敦Downtown的东南部，人均收入不那么高的区域，你会发现，远景是休斯敦高楼林立的 Downtown，而近景则是坑坑洼洼、排水不好的道路，以及七扭八歪的、木头做的电线杆和杂乱的电线。
图源：Google Street View
交通信号灯是吊在电线上的，随风飘荡，图源：自摄
我以前住的公寓附近的那条路，同样是吊在电线上的信号灯，图源：自摄
你很难想象，这是在同一个城市。这个差异也太大了吧！
其实，对于像休斯敦这样的美国城市来说，木头电线杆是随处可见的，反而不锈钢“吊环”这种一看就特别贵的东西，才是很罕见的。美国基础设施这样的状况，正对应了美国社会的严重撕裂——1%的富人占据了99%的财富，是美国贫富差距的直观反映。
这样巨大的差距，我们是真的很难想象的。我国内本科的城乡规划教育，以及我的注册城乡规划师教材，以及我回国后的相关项目工作经验都告诉我，基础设施作为公共产品，是本应为所有人服务的，不只是为（或优先为）富人服务的。甚至恰恰相反，是应当向欠发达地区倾斜的。
4. 公交系统非常糟糕
纽约、芝加哥湾区等地方的地铁很发达，但是，美国绝大多数其他城市的公交系统非常糟糕，而且还会出现一些我们常理上想都想不通的状况。
我还是举休斯敦的例子。猛一看，那里的公交网络密密麻麻的，好像有很多线路，但是，这也是整个休斯敦——美国人口第四大城市的所有公交线路了。在市中心的地区还算覆盖比较广，但稍微到外面一点的地方，其实就已经覆盖不足了。
休斯敦公交线路图，图源：https://www.ridemetro.org/
而且，还有一个非常奇怪的情况，就是公交的走线。比方说上图红圈的部分，我们放大看：
绿色70路、72路圈起来了一个奇怪的，边缘呈“锯齿状”的区域
绿色的70路、72路圈起来一个区域，你可能会好奇，为啥路是这么修的，拐来拐去？公交车也跟着拐？
我们再看一张图：休斯敦的法定城市地界范围图：
休斯敦法定城市地界图，https://localwiki.org/houston/Select_Pools_of_Houston/_files/Houston%20MAp.jpg/_info/
你会发现，那个区域并不归休斯敦管。休斯敦的法定地界，其实只有上图中黄色的区域，里面挖了几块，其实不是休斯敦市，而是独立于休斯敦的Spring Valley、Bellaire等，市政府是分开管理的，当然选举也是分开进行的。所以，我们一般所说的休斯敦，其实是“Greater Houston Area”，也就是广义范围的大休斯敦地区。我也不知道为啥会出现这样的状况。
回过头来看刚刚的那个公交线路图，你是不是有一种恍然大悟的感觉：休斯敦城市边界覆盖不到的范围，是绝对懒得管的，我休斯敦的纳税人养的公交线路，不给你们Spring Valley。Spring Valley的人说，我们都是律师医生，大豪斯，平均每人一辆跑车一辆皮卡一辆SUV，才不会跟你们休斯敦的老黑挤公交呢，我们不需要公交啊！
于是，城市规划师很无奈，线路规划不是按照道路等级、人口密度定，而是沿着城市地界展开。这些周边的线路只能绕着走，其他线路也不穿越这个区域。
你会发现，有一条南北走向的红色的63路，从南往北，到了这个“黑洞”区域之前，就掉头回去了，你能说没有南北交通的需求么？西边另外一条在地界内的红色46路可就是贯穿了南北哦。
另外，之所以高架的快速路及辅路上仍有公交线路通过，是因为高架的快速路，仍然是在 Houston 地界范围内。
休斯敦的交通部门说，我也想给你们便利啊，但是不归我管啊，人家投票不要公交车穿过，我也没办法啊~（摊手）
而且，上面提到的那个兜了个大圈的绿色 70 路，在周一到周五工作日，是一个小时一班，并且最晚一班到晚上8 点多就没了，这个频率……
全美第四大城市，都是这个样子，其他城市可想而知了。
图源：https://www.ridemetro.org/MetroPDFs/Schedules/BusSchedules/n070-Memorial.pdf
美媒：美国能从中国基建中学会考虑广泛社会效益
来源：香港01
《华尔街日报》4月3日发表题为《美国能从中国对基建的痴迷中学到什么》的文章，文中指出，即使是最坚定的美国批评家也对北京的建设热潮感到敬畏，但仿效它就是另一回事了。
文章称，甚至连对中国最坚定的批评者也对中国建造桥梁、铁路和其他基础设施的能力表示敬畏，这些工程壮举得益于命令式的政治体制。
文章指出，拜登（Joe Biden）是最新一位向国会施压，要求为影响深远的基础设施项目拨款时，援引中国成就的美国领导人。他表示，超过2万亿美元用于修理桥梁和公共交通，机场现代化和翻新社区，扩大宽频网络覆盖范围和更换主导管道是「超越中国」的成本。
文章认为，井然有序的机场、宏伟的体育场和风格化的天际线吸引着来中国的游客。在现代化进程中，基础设施可能是最具体、最受推崇的一个方面。在这个进程中，一个贫穷的国家只用了一代人的时间就变成了美国的主要战略和经济对手。前总统特朗普（Donald Trump）2016年在一次集会上也说过：「他们的桥是如此不可思议。」
康奈尔大学（Cornell University）专门研究城市规划的历史学家坎帕内拉（Thomas Campanella）曾经住在中国东部，他说：「这是一种真正的中国嫉妒。」「中国人似乎能够做到我们过去常做的事情。」但模仿中国则是另一回事。
文章称，中国从自行车到高铁的跨越式发展，可能限制了直接用于改善美国基础设施的应用。这两个国家有着不同的需求和截然相反的政治制度，从中国领导人全权下令建设开始。
中国国家主席习近平学的是化学工程，而他的前任专攻水电工程，并接任了一位电气工程师。美国则倾向于选律师当总统，尽管卡特（Jimmy Carter）、胡佛（Herbert Hoover）和华盛顿（George Washington）都有工程学背景。
拜登此前在就任总统后的首次新闻发布会上表示，中国在基础设施上的支出是美国的3倍。美国外交关系委员会（Council on Foreign Relations）的数据显示，美国的支出占GDP的比重为2.4%，而中国为8%。
报道称，中国宣称拥有至少100万座桥梁，包括世界上大部分海拔最高的桥梁。在世界上100座最高的摩天大楼中，有49座在中国。
比尔·盖茨（Bill Gates）在2014年公布了一项引人注目的统计数据：中国在过去3年的水泥使用量超过了美国在整个20世纪的使用量。美国地质调查局（US Geological Survey）的数据显示，中国此后一直保持着这一速度，水泥年产量远远超过22亿吨，而盖茨估计，在截至2000年的100年里，美国的水泥年产量为45亿吨。此外，总部位于布鲁塞尔的世界钢铁协会（world steel Association）的数据显示，中国的钢铁产量占世界钢铁产量的一半以上，2020年是美国的14倍。
文章还提到，中国的高速铁路总长23,550英里（37,900公里），这一数字比纽约到洛杉矶距离的8倍还要多。从上海到杭州的高铁全长约100英里（160公里），时速高达215英里（346公里），全程大约需要65分钟。而在拜登熟悉的美铁（Amtrak）路线上，从特拉华州威尔明顿到华盛顿要花一个半多小时。
专注于中国市场的研究公司龙洲经讯（Gavekal Dragonomics）的创始合伙人葛艺豪（Arthur Kroeber）表示，美国可以从北京的铁路战略中学到的东西是，基础设施建设的成本应该考虑广泛的社会效益，而不是严格的收入预测。
文章分析，中国政府一直依赖基础设施建设来度过经济难关，这是中国的「惯用手法」。中国意识到污染、债务和过度建设，在预期无人驾驶汽车出现时，愈来愈强调风力发电场、数字电讯和智能道路等绿色基础设施。
尽管如此，虚荣心似乎比经济意义更能解释最近的一些项目，其中包括一系列连接数千英尺高山脉的玻璃栈道。
文章最后指出，中国政府愈来愈多地将目光投向海外，为其工程和建筑行业寻找增长机会。习近平的「一带一路」倡议为发展中国家规划了中国制造的基础设施。值得注意的是，根据世界经济论坛（World Economic Forum）的一份全球竞争力报告，美国的基础设施质量在全球排名第13位，低于2002年的第5位。而中国排名第36位。